造型撞臉小米 YU7，絕不做 SUV 的麥拉倫，還是妥協了

多年來，麥拉倫是超豪華品牌中對 SUV 最堅定的「拒絕者」。

其前 CEO Mike Flewitt 曾多次強調，「SUV 不符合麥拉倫的 DNA」。在麥拉倫的自我敘事中，輕量化、中置引擎與駕駛純粹性，長期被視為其最重要的工程原則，而 SUV 的高重心、大尺寸與重車身，似乎天然與之相悖。

然而，這一立場正在悄然瓦解。

據海外知名汽車媒體 motor1 報導，麥拉倫上個月向其經銷商展示了一款採用混合動力的五座 SUV 車型，內部代號「P47」。

儘管麥拉倫官方尚未正式確認，但種種跡象表明：這台車已進入工程驗證後期，預計將於 2028 年亮相。

曾經的「絕不」，如今變成了「即將」。

麥拉倫對 SUV 的抗拒曾有其底氣——這份底氣，源於它從誕生之初就與賽道深度繫結的血統，以及對工程極致近乎偏執的追求。

1963 年，布魯斯·麥拉倫（Bruce McLaren）創立車隊時，關注的目標就是如何打造真正為勝利而生的競賽機器，無論是在 F1、耐力賽還是印第體系中，對極限性能的追逐始終居於麥拉倫體系的核心位置。

這種基因自然在後來延續到了公路車領域。

2009 年，麥拉倫發佈 MP4-12C 正式重返民用跑車市場。這輛車並未沿用傳統超跑依賴大排量自然吸氣或奢華內飾建立優勢的路徑，而是將一級方程式賽車的工程方法系統性地下放。

這輛車創新性的採用了一體式碳纖維單體殼座艙、主動空氣動力學設計、以液壓互聯為核心的 ProActive 底盤控制系統，所有的一切都是圍繞「如何更快」這一單一目標展開的工程答案。

此後，無論是作為混動超跑第一波浪潮代表的 P1、極端賽道取向卻可以合法上路的 Senna、採用三座佈局、以極速為導向的 Speedtail，還是最新的 W1，麥拉倫始終將技術能力置於旗艦產品的首要位置。

這些車產量極低，往往限量數百台，研發與交付周期跨越數年，卻反而成為收藏市場競逐的對象，甚至在特定時期與版本上，其二手價格屢屢高於新車定價。

因此，在當時的其他超跑品牌紛紛擁抱 SUV、以規模換取穩定現金流時，麥拉倫一度有足夠的底氣說「不」。它並不依賴高底盤車型去討好更廣泛的大眾市場，它的核心客戶本就願意為 0.1 秒的圈速提升、為一次更極致的工程解法支付高昂溢價。

但信仰終究要面對現實。麥拉倫引以為傲的「小而精」模式，在超跑黃金時代尚可維繫，卻難以應對當下汽車產業的結構性劇變。

在日益嚴苛的歐洲排放法規限制下，開發一台符合法規要求、整合先進混動系統、並通過全球安全認證的新平台，動輒耗資 10 億英鎊以上。

麥拉倫的規模劣勢在此刻暴露無遺，其年銷量長期徘徊在 5000 輛左右，不僅遠低於法拉利（約 1.4 萬輛）和藍寶堅尼（超 1 萬輛），甚至不及阿斯頓·馬丁。這意味著它無法像對手那樣通過銷售數量攤薄高昂的研發與合規成本。

更嚴峻的是，麥拉倫沒有母公司輸血。不同於法拉利背靠 Stellantis、藍寶堅尼隸屬大眾集團、阿斯頓·馬丁有沙烏地阿拉伯資本加持，麥拉倫長期依靠自身現金流滾動發展，抗風險能力極弱。過去十年，公司多次因資金鏈緊張被迫推遲項目，疫情期間甚至不得不抵押總部大樓融資。

反觀 SUV 市場，卻是另一番景象。

藍寶堅尼 Urus 自 2018 年開始交付後迅速成為品牌銷量支柱：以 2023 年為例，Urus 交付約 6087 台，在藍寶堅尼 10112 台總交付中佔比約六成；法拉利 Purosangue 於 2022 年 9 月發佈，隨後就傳出訂單交付時間已經排到 2026 年；阿斯頓·馬丁 DBX 系列與賓利添越也分別成為品牌的重要銷量抓手，添越在 2023 年約佔賓利總銷量的 44%。

這些車型證明，高淨值人群對超豪華品牌的核心購買動機正在從「純賽道性能」擴展到「日常與多場景相容」。

除了內生壓力，外部變數也在加速決策。

2025 年初，阿布扎比主權基金 CYVN 控股麥拉倫，並促成其與英國電動技術公司 Forseven 合併，中國新勢力蔚來亦參與合作。這一資本聯盟不僅帶來急需的資金，更推動麥拉倫重新評估其電動化路線圖。

但現實是，電池技術尚未突破輕量化瓶頸。麥拉倫明確表示，短期內不會推出純電超跑，因為當前電池組太重，會破壞車輛平衡與性能。因此，混合動力成為過渡期最優解。

而 SUV 恰好是混動系統的理想載體：更大的車身可容納更大電池，更高的售價可攤薄成本，更強的市場需求則能反哺超跑研發。換句話說，SUV 不僅是銷量工具，更是技術跳板。

儘管決定入局，麥拉倫仍試圖守住最後的底線——不讓 SUV 變成對理念的背叛。

Motor 1 根據他們看到的黏土模型製作了一些渲染圖，不能說和小米 YU7 十分相似，簡直就是一模一樣。

不過，我們倒是認為，這純粹屬於 Motor 1 偷懶，可能在繪圖時借用了 YU7 的模型。

目前麥拉倫的最新設計已經轉變為了 ARTURA 的「迴旋鏢」式造型，而尾部造型大機率也不會像 YU7 那樣簡潔。

不過麥拉倫的新 SUV 的確很有可能採用和 YU7 較為相似的採用低矮流暢的轎跑溜背造型，頂部線條經過 B 柱後迅速下墜，並使用寬體輪拱強化肌肉感，整體姿態更接近「高性能獵裝車」。

動力方面，新車預計將搭載以 V8 為核心的混合動力系統，很可能基於旗艦 W1 的 MHP-8 4.0L 雙渦輪增壓 V8 發動機開發，目標輸出或在 900–1000 馬力區間，足以對標藍寶堅尼 Urus SE（789 馬力），又不至於過度犧牲可靠性。

定價方面，參考競品藍寶堅尼 Urus SE 約 290 萬元，法拉利 Purosangue 約 498 萬元，麥拉倫 SUV 很可能在 300 萬元左右。

目前，麥拉倫尚未公佈具體發佈時間，但多方線索表示，麥拉倫或許將在 2028 年的日內瓦車展上亮相這一車型。

更外重要的是，作為後來者，麥拉倫有機會避開早期探索者的彎路。它不必像藍寶堅尼那樣在 Urus 上妥協太多舒適性，也不必像法拉利那樣在四門佈局上引發爭議。它可以更精準地定義「什麼是真正的麥拉倫 SUV」。

麥拉倫的 SUV 或許來得晚，但未必來得錯。當幾乎所有頂級性能品牌都已加入這場高底盤競賽，麥拉倫的選擇不再是「要不要做」，而是「如何做得不同」。

現在唯一的問題是：我們還要等多久？ (愛范兒)