今日小米汽車首款大型增程 SUV YU9的輕偽裝實車曝光，相比此前重度偽裝版本，新車外觀核心設計已清晰可辨。此次曝光的實車細節來看，新車延續了小米汽車的家族化設計語言，同時融入諸多全新元素：無邊框水滴型後視鏡辨識度拉滿，與小米現有車型設計一脈相承；車尾摒棄傳統貫穿式尾燈，採用豎狀尾燈佈局，搭配疑似天地門（分體式尾門）設計。此外，車頂預留了雷射雷達安裝位，預示著該車將搭載高階智能駕駛系統。車身尺寸方面，小米YU9展現出大型SUV的硬朗氣場，車長超5.2米，車高約1.8米，尺寸遠超小米現有SUV車型YU7。動力系統上，新車搭載80kWh電池組，純電續航預計超400km，搭配增程架構，既能滿足日常通勤的純電出行需求，又能徹底解決長途出行的里程焦慮。同時，該車標配後輪轉向系統，搭配空氣懸架與CDC電磁減震，有效提升了大型SUV的操控靈活性，兼顧舒適性與駕駛體驗。據悉，該車已先後完成新疆帕米爾高原全域路測、漠河至黑河-25℃極寒環境測試，還經歷了吐魯番高溫、海南高濕等極端環境考驗，全面驗證了車輛在不同氣候、路況下的綜合性能。據行業消息，小米YU9預計將於2026年下半年正式發佈，該車的推出將進一步完善小米汽車的產品矩陣，填補品牌在大型增程SUV領域的空白。 (TechWeb)

2月10日，歐盟委員會的一紙決定，讓一款在中國安徽工廠生產的SUV站到了中歐經貿關係的聚光燈下。這款車是大眾旗下Cupra品牌的Tavascan SUV Coupe。根據歐盟委員會公佈的消息，該車型將不再適用此前針對中國製造電動汽車加征的反補貼關稅，而是改為以“最低價格+銷售配額”的方式進入歐盟市場。這是2024年10月歐盟對中國電動車徵收為期五年的反補貼稅以來，首個成功獲得豁免的車型。在此之前，這款純電Tavascan除了原本10%的進口關稅外，還需承擔20.7%的反補貼稅，總稅率超過30%。高額關稅對大眾旗下SEAT/Cupra業務形成明顯壓力，去年前九個月幾乎吞噬了該類股的全部營業利潤。此次獲批的“價格承諾”方案，由大眾及其歐洲子公司西班牙SEAT共同提交。歐盟委員會經調查認為，大眾為該車型設定的最低價格水平不會對歐盟汽車產業造成損害，因此予以接受。根據協議，大眾不僅需要按照約定的最低價格銷售，還需限製出口至歐盟的數量，並承諾在歐盟內部投資一系列與電動車相關的戰略項目，配合歐盟的產業與氣候轉型目標。對於這一進展，中國商務部新聞發言人何亞東表示，此前中歐雙方經過多輪磋商，在世貿組織規則框架下，實現了電動汽車案的“軟著陸”，受到國際社會和中歐產業界歡迎。他指出，根據雙方達成的共識，中歐支援中國電動車企業用好價格承諾機制。歐方已發佈相關指導檔案，並承諾秉持非歧視原則，客觀公正評估申請。中方願繼續與歐方保持對話溝通，為產業發展營造開放、穩定的市場環境。根據歐盟現行規則，車企可以針對單一車型申請價格承諾，以替代反補貼關稅。中國歐盟商會透露，多家中國車企正在研究為出口歐洲的電動車型申請類似協議。麥格理資本中國股票策略主管Eugene Hsiao指出，這一突破對在中國生產電動車的中外車企都有積極意義，有助於發揮中國製造的成本和效率優勢。但他也提醒，審批以車型為單位逐一進行，流程可能較為漫長。2024年10月，歐盟正式對中國電動車加征為期五年的反補貼稅。稅率分別為：比亞迪17%、吉利18.8%、上汽35.3%、特斯拉（中國出口）7.8%；其他配合調查企業為20.7%，未配合企業則為35.3%。在此框架下，價格承諾機製成為關稅之外的一種替代路徑，但前提是歐盟認定不會對本土產業造成損害。中國歐盟商會也強調，歐方在評估和實施過程中應堅持公平、透明和非歧視原則，確保中國企業獲得平等對待。儘管面臨關稅壓力，歐盟仍是中國新能源汽車的重要出口市場。2025年前三季度，中國向歐盟出口新能源汽車42萬輛。能夠維持規模的重要原因之一，是中國車企增加了插電式混合動力車的出口，而這類車型並未受到與純電動車相同的關稅限制。中國汽車工業協會資料顯示，今年1月，中國新能源汽車全球出口量達到30.2萬輛，是去年同期的兩倍。因此，這次豁免不僅關乎一款SUV的成本結構，也反映出在既定關稅框架下，中歐之間仍存在通過技術性機制尋求平衡的空間。 (鳳凰歐洲)

圖源丨Midjourney前段時間，中國汽車工業協會發佈的最新資料顯示，2025年，中國新能源汽車產銷分別為1662.6萬輛和1649萬輛，同比分別增長29%和28.2%，連續11年位居全球第一。中國大街小巷上的新能源車，越來越多了。大家是否注意到，現在的新能源車正變得越來越重。部分大中型SUV，整備質量甚至高達4噸，堪比一輛滿載的輕卡。今年起實施的國家能耗強制性標準，正在倒逼新能源車“減肥”。這是一個關乎行業發展的大趨勢。新能源車特別是SUV，患上了“肥胖症”。新能源中大型SUV，普遍在2噸以上，部分車型超過了3噸。最誇張的是美國通用汽車旗下的GMC Hummer EV SUV EV，搭配212kwh的電池組，主打越野性能和超長續航。GMC Hummer EV SUV EV外媒預測，該車重量達到驚人的4.5噸，堪比一輛滿載的輕卡。“肥胖症”是個相對概念，是與燃油車相較而言的。有媒體統計發現，新能源汽車平均整備質量，要比同等級的傳統燃油車重20%-30%。以寶馬X3車型為例，燃油版整備質量1.88噸，電動版整備質量2.36噸，多出了25%的重量。新能源車為何更重？核心原因，當然是電池。還是以上文提到的寶馬X3為例，電動版搭載74kWh電池包，重約450kg，這是比燃油版多出來的重量。特別是，當前的動力電池能量密度提升速度遠跟不上市場對長續航的需求，部分電動車企為了緩解消費者的“續航焦慮”，簡單粗暴的通過增加電池容量實現續航提升。目前主流三元鋰電池系統能量密度約200-250Wh/kg，磷酸鐵鋰電池約160-200Wh/kg。若要實現700-1000km續航，電池包容量需達到100-150kWh，重量直接突破600-800kg，成為整車最大的重量來源。電池越堆越多，電動車的體重自然也就水漲船高了。另一個頗為隱秘的原因是，“油改電”帶來的冗餘重量。在電動化轉型初期，為迅速推出產品，許多車企選擇了“油改電”的路徑，即在原有燃油車底盤上直接安裝電池包。由於燃油車底盤並非為電池佈局原生設計，往往缺乏合理的電池容納空間。強行塞進一個電池包後，不得不通過額外加固、增加防護結構來保證安全。這種“打補丁”的方式，讓整車增加了大量的“冗餘重量”。此外，新能源車不斷豐富的功能與配置，也增加了重量。新能源車空間越來越大，車內的功能與配置，也越來越多。“冰箱彩電大沙發”幾乎成為了大型SUV的標配，甚至不少中型新能源車型也開始跟風搭載。越來越多的新能源車配置車載冰箱這些看似提升駕乘幸福感的配置，並非“無重量成本”，每一項功能的落地，都伴隨著硬體本體、配套系統的重量增加。以車載冰箱為例，本體重量約20kg，再加上配套的製冷管路、隔熱保溫層、獨立供電模組和車內固定支架，整體重量可達50kg。更值得注意的是，這些配置的增重還會引發連鎖反應。為了容納更多配置與功能，車企設計更大的車身尺寸，帶來基礎重量的增加。大量電子配置的高功耗需求，還會對動力電池提出更高要求，推動車企加大電池容量。各種因素疊加，最終導致新能源車越來越重。新能源車肥胖的出發點，是為了滿足續航、智能等消費需求。但是，超標的體重，也帶來了一些負面後果。其一，增加了安全隱患。開過大貨車的讀者們都知道，貨車不能隨意的緊急剎車。這是因為，車輛的制動效能與自身重量成反比，自重越大，行駛時的慣性就越大，制動系統需要輸出更大的制動力才能讓車輛減速。大貨車緊急制動可能會導致翻車過重的車身，還會加速剎車片、剎車盤、輪胎的磨損，並讓車輛的轉向系統、供電系統、車身連接部件等長期處於高負荷狀態，導致部件的疲勞老化得更快。車身大而重，看起來更安全，但在實際碰撞中，因產生更大的碰撞動能，可能會對駕乘人員造成更大的傷害。此外，對被碰撞方的傷害，也會大幅增加。其二，浪費了大量資源。上文分析過，新能源車比較重的原因之一是堆電池增加續航。然而，堆電池增加了車身重量，反而導致了百公里電耗飆升。也就是說，新增的電池容量，很大一部分被自身重量“消耗”，形成“堆電池—增重—更耗電—續航提升不明顯”的惡性循環。簡單、粗放地“堆電池”，是一種效率較低的資源利用方式。一塊動力電池背後，需要大量的鋰、鈷、鎳等關鍵礦產資源。動力電池產業鏈這些資源，部分不可再生，其開採、加工通常伴隨著高能耗、高污染。新能源車低效的容量堆砌，放大了對這些資源的開採需求，造成了資源浪費，加劇了供應鏈壓力和環境擾動。這與新能源車倡導的環保理念背道而馳。正因如此，國家研究制定了標準政策。《電動汽車能量消耗量限值 第1部分：乘用車》（GB 36980.1—2025）國家標準已於2026年1月1日起實施，這是全球首個電動汽車電耗限值強制性標準。該標準綜合考慮純電動乘用車電耗現狀、節能技術潛力、成本控制、特殊車型電耗表現等，為新能源汽車行業提供了科學的減重導向。具體來說，該標準將百公里電耗限值與整車整備質量深度繫結，按重量區間分檔設定限值，且整體較上一版推薦性標準加嚴約11%。這意味著，車企若繼續通過堆電池增重，將很難達到能耗限值要求，“堆電池增續航”的成本急劇上升。值得關注的是，該標準充分考慮不同車型的功能性需求，並非“一刀切”要求所有車型極致減重，有效兼顧了車型多元化發展需求，為後續節能技術的研發和應用提供指引。國家標準的出台，堵住了“堆電池增重”的粗放路徑，倒逼新能源“減肥”。人類減肥，靠節食與運動。新能源車“減肥”，又該怎麼減？“巧合”的是，正解局在此前的文章中，都介紹過。首先是材料升級。汽車中，鋼材是當之無愧的第一大材料，鋁材在汽車的使用量越來越大。鋁的密度僅為鋼的三分之一，在保證強度和剛度的前提下，使用鋁合金部件可以比鋼製部件減重30%-50%，顯著提高續航。例如，特斯拉Model 3白車身鋁材佔比超90%，通過一體化壓鑄技術實現車身減重200kg，續航直接提升50km。工信部《節能與新能源汽車技術路線圖》提出，中國汽車輕量化單車用鋁目標，2025年和2030年分別實現250kg/輛和350kg/輛。碳纖維複合材料、工程塑料、輕量化發泡材料等材料的使用，也能降低車重。其次是結構最佳化。相對於傳統的工藝，大壓鑄機能夠一次性製造出更複雜的大型部件，既能提高生產效率，降低成本，還能減重。小鵬12000噸一體壓鑄機比如極氪009採用一體式壓鑄出整車中段的蜻蜓結構，相較傳統銲接可減少零件16個，減少連接點66處，實現整車7%的減重。最後是系統整合。系統整合，就是整合多個部件，減少“重複重量”。作為汽車的神經和血管，線束最長達5公里，佔整車重量的3%-5%。包括特斯拉、零跑等車企，通過搭建中央整合式電子電氣架構、最佳化模組設計，最高將線束長度減少70%以上。特斯拉集中式電子電氣架構以此為思路，將電機、電控、減速器、底盤、懸架等部件進行分類整合，將有效減少重量。需要特別說明的是，新能源車的“減肥”絕非盲目減重，而是在不減性能、不降安全前提下的精準最佳化。這不僅是車企一場關於材料、結構與系統整合的技術攻堅，更是新能源汽車全產業鏈的一次深度產業升級。比如，電池包是電動車的重量核心，電池自身的減重是輕量化的關鍵。這就要求電池企業研發高能量密度電芯，最佳化電池包封裝工藝，真正實現“續航不縮水，重量更輕盈”的突破。在國家標準的剛性倒逼與引導下，新能源汽車行業正逐步跳出“拼續航堆電池、拼配置堆硬體”的同質化內卷，轉向“拼技術實力、拼能效水平”的高品質賽道，建構起“安全、高效、低碳”的健康產業生態。甩掉冗餘負重，煉就硬核實力！“減肥”後的中國新能源車，將變得更強。 (創業邦)

更深刻瞭解汽車產業變革還沒到春節，各家車企的新車已經在摩拳擦掌。兩周前的「工信部車展」，蔚來 ES9、零跑 D19、大眾 ID.ERA 9X 等大型 SUV 陸續浮出水面，預示著「大三排 SUV」的新一輪戰事即將開啟。另一方面，結合近期的傳聞和爆料，理想 L9 、問界 M9 等曾經的大型 SUV 標竿，也在尋求著破局之道。根據 36 氪報導，理想汽車決定將重頭資源傾注在新一代 L9，提供更強的產品力，力求在高端增程 SUV 市場重新樹立標竿。在一輪又一輪的新車攻勢中，問界 M9 也正遭遇前所未有的挑戰。如何在豪華市場重新證明自己？2026 款問界 M9，以及提供更大尺寸、提供後輪轉向的 M9L 或許會回答這個問題。同時「8 系」旗艦 SUV 選擇也豐富了起來，極氪 8X、樂道 L80、智己 LS8 等，或許都會成為問界 M8、理想 L8 的有力競品。那麼，2026 年，「9 系」旗艦 SUV 中又將出現那些新玩家？理想 L9、問界 M9 的換代/改款是否能像外界期待的那樣，重新成為細分市場的「領頭羊」？我們一起來盤一盤將在 2026 年出現的「大三排 SUV」。01. 新一代理想 L9關於新一代理想 L9 的傳聞，近期愈發集中。根據 36 氪報導，理想汽車首先將重頭資源押在新一代 L9 上。理想汽車聯合創始人馬東輝透露，2026 款 L9 車型進一步加大尺寸，底盤有全新升級，電池容量超 70 度，純電續航超過 400 公里，並搭載 5C 超充技術。同時，馬東輝表示，後續產品策略回歸精簡 SKU 模式，減少車型版本數量。智能化層面，理想自研的智駕晶片 M100 將首次上車，前排螢幕升級為一體式大連屏，並搭載高通最新一代座艙晶片 8797。業內人士認為，L9 作為理想品牌裡最重要的旗艦之一，也是增程大三排 SUV 賽道的「元祖」，能否奪回高端大型 SUV 的話柄，L9 這一仗至關重要。近三個月，理想 L9 的月均銷量已經不足 2500 台。理想能否守住高端品牌的定位，L9 無論如何都是最關鍵的那一環。02. 蔚來 ES9在第三代 ES8 大火之後，蔚來順勢拿出了「比大更大」的全新大型 SUV——ES9，這是蔚來品牌的首款「9 系」大型 SUV。兩周前，蔚來 ES9 登陸最新一批「工信部車展」，根據申報資訊，新車延續 ES8 的設計語言，並用拼色、鍍鉻飾條強調豪華感，車長達到 5365mm，體量接近仰望 U8L。工信部資訊顯示，蔚來 ES9 配備前 180kW、後 340kW 雙電機動力總成，但具體的電池資訊暫未公佈。結合多方爆料資訊來看，蔚來 ES9 作為品牌頂級的「純電大三排 SUV」，大機率會配備「天行底盤」「線控轉向」等源自 ET9 的旗艦配置。李斌在蔚來第 100 萬台量產車下線儀式上也透露了類似的消息，並認為「在它的價位會獲得和 ES8 一樣的成功」。蔚來汽車聯合創始人秦力洪在 1 月 18 日的使用者交流活動上劇透，ES9 技術發佈會暫定 4 月 10 日，二季度正式上市，有望在 4 月底的北京車展上展出實車。蔚來的首款「9 系」旗艦SUV能否複製 ES8 的火爆？我們拭目以待。03. 小鵬 G022026 年開始，小鵬汽車就透露了今年的部分新車規劃，其中包括 G 平台的另一款「大三排 SUV」——G02。根據 36 氪的消息，相比此前傳聞甚廣的 G01，G02 定位「全尺寸旗艦」，對標理想 L9、問界 M9。外界猜測，G02 可能也是小鵬「一車雙能」的重點車型之一，提供增程和純電兩種。按照外界說法，G01 和 G02 的關係類似問界 M9、M8，拉高小鵬均價的同時，擴大細分產品覆蓋面。同時，作為大型旗艦 SUV，小鵬 G02 或將提供更多的旗艦配置，譬如小鵬 X9 的後輪轉向、四驅系統，還會提供小鵬圖靈 AI 晶片方案。目前關於小鵬 G02 的資訊還比較有限，但可以確認的是，SUV 將會是小鵬 2026 年重點發力的品類。那麼，有「大三排 SUV」在手，2026 年的小鵬能否擺脫「只有轎車熱銷」的局面？04. 大眾 ID.ERA 9X比較有意思的是，大眾也在 2026 年初拿出了品牌第一款新能源「大三排 SUV」——ID.ERA 9X。有意思的不全是產品本身，而是 ID.ERA 9X 代表了合資陣營對新能源大型 SUV 的第一次反擊。車長超 5.2 米，軸距 3070mm，搭載 65.2kWh 電池包，CLTC 純電續航超 400 公里，配備增程式動力系統、雷射雷達，支援 Momenta 高階輔助駕駛，ID.ERA 9X 的打法與中國新能源大型 SUV 如出一轍。根據此前曝光的偽裝車測試諜照，ID.ERA 9X 還支援後輪轉向功能，或與智己 LS9 有一定的淵源。當然，外界更關心的，還是 ID.ERA 9X 的定價是否能帶來一些驚喜?以及最終的市場表現，能否幫助大眾更好地融入新能源賽道，都值得我們關注一波。05. 零跑 D19零跑首款大型 SUV D19，其實已經「露臉」了許久。核心參數已經很明確：增程版 80kWh 電池包，CLTC 續航里程達 500 公里，採用 800V 高壓平台，並搭配 1.5T 混動專用發動機。而純電版配備的是 115kWh 電池包，CLTC 續航 720 公里，由於純電版取消了增程器總成，D19 純電版前艙是一個大空間前備箱。值得一提的是，零跑 D19 全球首發雙高通 8797 晶片，算力達 1280TOPS，支援艙駕一體域控，能同時滿足座艙和智能輔助駕駛的算力開銷。D19 的內飾設計，官方已經公佈，擁有 2+2+2 座椅佈局，後排配備 21.4 英吋娛樂大屏，標配頭枕音響等配置，還有 B 柱拉手、二三排遮陽簾、航空閱讀燈等細節配置。新車已經在兩周前的工信部新車名錄上出現，在零跑十周年大會上確認 2026 年 4 月正式上市交付。零跑汽車創始人朱江明曾表示，D 系列將錨定 25-30 萬元市場。性價比之外，零跑能否在高端市場創出一片天地，D19 及首款 MPV D99 起到至關重要的作用。06. 問界 M9L國產新能源大型 SUV 當中，理想 L9 並非是亟需換代的孤例。市場影響力被稀釋，銷量逐步下探的問界 M9，同樣也需要一款更重磅的產品，重新證明自己在賽道上的份量。問界 M9L 或許就是被寄予厚望的，從「L」的後綴能夠看出，新車的尺寸相比現款 M9 將有顯著加長，有爆料消息指出，具體車長將達到 5.5 米，或命名「問界 M9 非凡大師」。現階段關於問界 M9L 的配置爆料相對有限，預計將會配備後輪轉向功能，以及提供更長的純電續航能力。華為乾崑 ADS 高階輔助駕駛或許也將迎來升級，比如換裝 520 線雷射雷達等。按照官方的說法，問界 M9 累計交付量超 26 萬台，在中國 50 萬級豪華汽車市場中，每賣出 10 台新車，有 7 輛是問界 M9。而問界 M9L，可能會是問界衝擊 60 萬級豪華市場的重要車型。隨著新能源大型 SUV 賽道愈發擁擠，蔚來 ES8 月銷突破 2 萬、極氪 9X 突破 8200 台，問界 M9 的換代和「沖高」成為了必選項。有消息稱，問界 M9L 將與 2026 款問界 M9 一同發佈，國產新能源大型 SUV 如何挺進 BBA 等傳統豪華品牌的「腹地」，值得期待。07. 小米崑崙站在頂流的小米，其首款大型 SUV——「崑崙（內部代號）」，也被行業高度關注著。小米「崑崙」的測試諜照在此前已經被多次曝光，總體來說是相對傳統的 SUV 輪廓，或將擁有 5.2 米的車長，並提供增程式動力。根據 36 氪報導，小米初步計畫在 2026 年推出 4 款新車，分別為 SU7 改款、SU7 行政版，一款增程式五座 SUV 以及一款七座增程 SUV。結合此前爆料，「崑崙」指代的並非是一款車型，包含「10」「20」「30」三款，分別對應理想 L6、L8 和 L9，擁有 70kWh 和 90kWh 電池包，打法十分清晰。進入 2026 年，小米的產品節奏開始加快，新一代 SU7 被雷軍親自「起底」，預售價格也公佈。由此可以看出，今年或是小米汽車的產品大年，首次進入增程賽道，有機會讓小米提前完成 55 萬台年銷的目標嗎？08. 唐 9 系/海獅 08比亞迪王朝網和海洋網的首款大型旗艦 SUV 也進入了預熱階段。目前可以確定的是，海洋網的版本定名為「海獅 08」，在 Ocean Day 2025 發佈；王朝網的初步定定名「唐 9 系」，在第二屆王朝盛典中亮相，並於近期開啟征名活動。從車身線條來看，唐 9 系和海獅 08 的車身線條有較高的相似度，預計類似秦 L 和海豹 06 的「姊妹車」關係，即共享白車身、核心配置，僅在設計語言上做出區分。結合外部爆料消息，比亞迪品牌的首款大型 SUV，核心配置大概也將不留餘力，純電版提供「兆瓦閃充」技術。而插電混合版本，有可能搭載較長的純電續航，兩者都將搭載更高階的天神之眼智駕系統。海獅 08 將於今年一季度發佈，唐 9 系預計在上半年發佈並上市，算是緊跟「大三排 SUV」的競爭熱潮。大型 SUV 一直是比亞迪品牌的空白，此前王朝網的唐 L 並沒有在 20-30 萬價位段新能源 SUV 市場中站穩腳跟，DM 版加上 EV 版月銷不足 5000 台。唐 9 系和海獅 08 的佈局，對於幫助比亞迪品牌快速接近主流競爭賽道，的確有積極意義。接下來，定價和配置也將是這兩款新車最大的懸念。09. 「8」系戰火燃起「9 系」旗艦SUV之外，一場圍繞「8 系」大型 SUV 的戰事也在悄然打響。根據最近兩批工信部新車名錄，智己 LS8、泰山 8、樂道 L80、極氪 8X 等「8 系」新車蓄勢待發。其中極氪 8X 已經進入官方預熱階段，或許在 2026 北京車展之前發佈。「8 系」大型 SUV 曾是理想 L8 的主戰場，現如今有問界 M8 鎮守，穩態 15000 台以上的月銷資料，一定程度上能夠說明「8 系」SUV 市場的潛力。毫無疑問，大型 SUV 的對局並未在 2025 年迎來終點，甚至在 2026 年愈演愈烈，除了自主品牌在加碼佈局，合資品牌也帶著類似的產品和思路，殺回主流市場。那些車型能在新一輪「大三排 SUV」大戰中脫穎而出，曾經的「擂主」能否憑藉改款和換代產品奪回主導權，2026 年的新能源車市場更有看點了。 (電動星球)

年關將至，新能源簡直殺瘋了！最新的11月，新能源零售滲透率是離譜的59.3%，比去年同期又抬高了7個百分點，自主品牌滲透率高達79.6%。即便是BBA所處的豪華市場，5台裡都有2台是新能源。新能源車企的銷量，自然也是一路高歌猛進。其中，也有一家品牌可以用“殺瘋了”來形容，就是最近好消息不斷的嵐圖。11月交付20005輛，同比增長84%，成了第一家月銷突破2萬輛的央企高端品牌：11月18日上市的旗艦SUV嵐圖泰山，只用了21分鐘大定就已經突破1萬台。更離譜的是，據友媒爆料，嵐圖泰山均價超過40萬，中配的Max+版佔比67%、頂配Ultra版佔比25%，門店人滿為患。這在大6座扎堆上市、競爭激烈的當下更顯難得。那麼，嵐圖泰山這台爆款車背後，究竟有何邏輯？明年的嵐圖，真的能一飛衝天嗎？今天，我們就藉著這個機會，和大家好好聊聊！01. 華系SUV雙旗艦，格局已成要說最近這兩年那台大6座SUV賣得最好，相信很多人都會脫口而出：問界M9。確實，華為加持下頂級的品牌影響力，遍佈全國的銷售網路，再疊加第一梯隊的智能用車體驗和拉滿的情緒價值，共同造就了這台月銷破萬的“爆款聖體”。既然問界M9已經證明了，更安心的輔助駕駛和更聰明的座艙是旗艦SUV使用者的剛需，嵐圖泰山索性和華為深度合作，把最頂的智能化體驗直接搬來。所以在嵐圖泰山上，你能看到華為體系內規格最高的ADS 4 Ultra輔助駕駛方案，配備了4雷射雷達、3顆前視+2顆側後方4D毫米波雷達等一共34個感測器，能體驗到目前場景最全面，能覆蓋高速ETC、園區閘機、地庫、環島的車位到車位領航輔助，以及可自訂車位的跨樓層代客泊車、循跡倒車、離車泊入等功能。此外，支援10屏聯動的鴻蒙座艙5（10.25英吋儀表、16.1英吋中控、55英吋AR-HUD、21.4英吋二排吸頂屏、3.5英吋二排扶手屏×2、空調/冰箱、雙拓展塢），主流的手車互聯、超級桌面、AI語音大模型這些，嵐圖泰山也都配齊了。看到這裡，相信肯定有小夥伴會覺得：這不就是想在智能化能力上拉齊問界M9，復刻問界M9的成功嘛！但，事情並沒有那麼簡單。嵐圖泰山並不是對問界M9進行1:1復刻，而是選擇了差異化的旗艦路徑，即在外觀顏值、底盤駕控、座艙舒適性等方面，做出自己獨特的產品差異。目前，市面上的“9系旗艦”，基本可以分為三個梯隊。問界M9、極氪9X這種屬於全能型“價值派”，智己LS9、騰勢N9、縱橫G700這些屬於各有尖點的“特色派”，還有銀河M9、奇瑞風雲T11、樂道L90這類“實用派”。而嵐圖泰山在全能型“價值派”這一梯隊裡，憑藉“智能化+底盤”形成了獨特的產品個性，打造了一台更加不一樣的華系旗艦SUV。那麼，嵐圖泰山的差異化，究竟好在那裡？02. 後來者居上的“底”氣？不知道大家發現沒有，這兩年的旗艦車型，特別喜歡用“鏡面輪轂”。但能和整車氣場相匹配的其實並不多，嵐圖泰山或許就是其中一個。從大定使用者的反饋來看，不少人對這種中式設計的滿意程度，僅次於華為的智能化表現。借用網友的評論，就是“外觀足夠耐看，既不過分張揚又有一定氣場。有自己的風格，不做模仿超越。”社長最近去看過實車了（大家感興趣的話，過兩天再聊聊這台車的實際體驗），最先感受到的，也是它的風格和問界M9等車型有著明顯不同。而且，嵐圖泰山表達會更克制，它想把尊享感埋在細節裡。比如靠近解鎖時，百萬像素投影大燈、側面的迎賓投影和星辰門把手會同時亮起。搭配自動打開的電動門和緩緩伸出的電動踏板，給人一種“回到專屬空間”的溫馨感。再比如“冰箱彩電大沙發、音響木飾小桌板”，這些都屬於旗艦SUV的基操了，但嵐圖泰山的關注點會更加細緻。13L的大容量冷暖冰箱，提供上下兩種開門方式，且具備防夾功能（對小朋友很友好）；三排座椅支援靠背30°電動調節、加熱通風、魔術摺疊（對三排乘客和儲物很友好）；配上了2300W雙功放、32揚聲器、支援主動降噪的9.1.5.8立體聲音響；全車不只有雙層夾膠玻璃，車門還是雙密封條；甚至為了建構豪華感，不惜成本地在三排輪拱那裡（下圖畫圈部分）做了巨大的異形一體式內飾板，只是為了把軟包從中控台一路包到車尾……但只是做好這些表面功夫，還不夠。在嵐圖泰山之前，全球只有4家車企（路虎、賓利、保時捷、奧迪）使用過三腔空氣彈簧，搭載的車型全部都是百萬級。而嵐圖，正是全球前五、國內首家使用三腔空氣彈簧的品牌！那麼，三腔空簧到底好在那？簡單來說，空氣彈簧就是個大號瑜伽球，靠充氣來給車身提供支撐力。單一腔體，提供的支撐力（剛度K）只有一種模式，只能隨著載荷被動變化。增加第二個腔體之後，就能通過主動調節提供第二種支撐力模式，帶來更廣的調節範圍。而三腔空簧，帶來的是指數級的支撐力變化（1→2→4），剛度調節範圍能再增加一倍，也就能進一步兼顧不同的使用場景，堪稱空氣彈簧的終極形態。正因如此，它才會受到那些需要兼顧越野/公路性能的頂級SUV，以及需要兼顧駕控/通勤的頂級轎跑們的青睞。但三腔空簧也不是完全沒有缺點，就是一個字：貴。至於嵐圖泰山為什麼不惜成本、也要上三腔空簧，社長猜測主要有兩個原因。第一點，就是剛才提到的，嵐圖泰山需要和問界M9等9系旗艦打出差異化，用獨有的產品亮點，獲得使用者關注；第二點，也許是他們希望車主在遇到溝溝坎坎、緊急避讓等突發場景時，能夠“穩如泰山”吧。除此之外，嵐圖泰山上還有一個很值得聊的首發技術——AI雲舒座椅。它最強的地方不只是支援22向座椅調節、26點全身按摩和8種按摩模式，而是內建的66顆感測器能夠即時感知坐姿和體壓，並對側翼和腰托等4個區域進行自適應調節。調節邏輯也是基於中國人體徵體態、和醫學專家聯合開發的，更貼近中國使用者。因此那怕是家裡的老人和小朋友不太會調，也能順著脊柱曲線提供支撐，在旅途中延緩疲勞。由此可見，嵐圖泰山之所以能成為爆款，靠的不只是華為智能化這張牌。細節打磨下的中式豪華和先進技術所帶來的價值感，才是它有別於9系旗艦的真正殺手鐧。03. 創新和聽勸是第一生產力截止今年7月份，嵐圖研發團隊規模為2611人，佔全員的37.3%，累計申請專利4965項、獲得授權1540項，含金量最高的發明專利超1000項，是專利增速最快的新能源車企。92.5%工況效率的電驅、45.18%熱效率的發動機、EEA 4.0中央計算+區域控制的電子電氣架構、行業唯一的2200MPa熱成型防撞梁和一體式門環，都是嵐圖積極投入研發的最佳證明。或許，正是因為新能源創新鏈和產業鏈的支援，才讓越來越多像嵐圖泰山這樣的的旗艦車型得以湧現，打破豪華品牌的技術壟斷；而將旗艦車型的價值標準從品牌溢價拉回到產品實力之後，也一定會有越來越多更舒適、更智能、更豪華、更超值的新車，來到大家面前。就在前兩天，嵐圖追光L上市，售價27.99-30.99萬元。還是熟悉的打法，熟悉的味道——華為的智能化，中式豪華設計，多項黑科技加持……至此，嵐圖的高端化佈局已經基本完成。自2021年8月交付第一台嵐圖FREE以來，從月銷量幾百台成長到如今突破2萬台（單車均價超過30萬），2025年很可能實現全年盈利……嵐圖的成長速度，確實夠快。考慮到新車交付量還在爬坡，更走量的入門車型還沒有完全鋪開……嵐圖的未來，依然有很強的潛力可挖。但在狂奔背後，我覺得有兩點更為可貴：一是務實，二是聽勸。相比博眼球的噱頭式行銷，嵐圖更願意踏踏實實地把產品做好。一個小細節是，嵐圖董事長盧放經常從武漢自駕前往新車發佈會現場，那怕最遠的時候要開1000多公里。除了檢驗新車品質之外，他也很喜歡開車，認為這是一場“解壓之旅”。在他看來，“使用者面對嵐圖時應該是一個溫暖的人，而不是冷冰冰的組織。做直播、發微博不是為了行銷，而是為了更好地和使用者溝通，成為大家瞭解嵐圖的橋樑和紐帶。”據我所知，嵐圖光是大大小小的使用者溝通會，就已經開了上百次。從嵐圖FREE內測開始，所有的產品都有使用者參與，修改意見也都是根據使用者需求而定。或許，這種自上而下的品質才是大樹的根系，支撐著它向陽生長。 (電動車公社)

多年來，麥拉倫是超豪華品牌中對 SUV 最堅定的「拒絕者」。其前 CEO Mike Flewitt 曾多次強調，「SUV 不符合麥拉倫的 DNA」。在麥拉倫的自我敘事中，輕量化、中置引擎與駕駛純粹性，長期被視為其最重要的工程原則，而 SUV 的高重心、大尺寸與重車身，似乎天然與之相悖。然而，這一立場正在悄然瓦解。據海外知名汽車媒體 motor1 報導，麥拉倫上個月向其經銷商展示了一款採用混合動力的五座 SUV 車型，內部代號「P47」。儘管麥拉倫官方尚未正式確認，但種種跡象表明：這台車已進入工程驗證後期，預計將於 2028 年亮相。曾經的「絕不」，如今變成了「即將」。麥拉倫對 SUV 的抗拒曾有其底氣——這份底氣，源於它從誕生之初就與賽道深度繫結的血統，以及對工程極致近乎偏執的追求。1963 年，布魯斯·麥拉倫（Bruce McLaren）創立車隊時，關注的目標就是如何打造真正為勝利而生的競賽機器，無論是在 F1、耐力賽還是印第體系中，對極限性能的追逐始終居於麥拉倫體系的核心位置。這種基因自然在後來延續到了公路車領域。2009 年，麥拉倫發佈 MP4-12C 正式重返民用跑車市場。這輛車並未沿用傳統超跑依賴大排量自然吸氣或奢華內飾建立優勢的路徑，而是將一級方程式賽車的工程方法系統性地下放。這輛車創新性的採用了一體式碳纖維單體殼座艙、主動空氣動力學設計、以液壓互聯為核心的 ProActive 底盤控制系統，所有的一切都是圍繞「如何更快」這一單一目標展開的工程答案。2012 McLaren MP4-12C GT3此後，無論是作為混動超跑第一波浪潮代表的 P1、極端賽道取向卻可以合法上路的 Senna、採用三座佈局、以極速為導向的 Speedtail，還是最新的 W1，麥拉倫始終將技術能力置於旗艦產品的首要位置。這些車產量極低，往往限量數百台，研發與交付周期跨越數年，卻反而成為收藏市場競逐的對象，甚至在特定時期與版本上，其二手價格屢屢高於新車定價。因此，在當時的其他超跑品牌紛紛擁抱 SUV、以規模換取穩定現金流時，麥拉倫一度有足夠的底氣說「不」。它並不依賴高底盤車型去討好更廣泛的大眾市場，它的核心客戶本就願意為 0.1 秒的圈速提升、為一次更極致的工程解法支付高昂溢價。McLaren W1但信仰終究要面對現實。麥拉倫引以為傲的「小而精」模式，在超跑黃金時代尚可維繫，卻難以應對當下汽車產業的結構性劇變。在日益嚴苛的歐洲排放法規限制下，開發一台符合法規要求、整合先進混動系統、並通過全球安全認證的新平台，動輒耗資 10 億英鎊以上。麥拉倫的規模劣勢在此刻暴露無遺，其年銷量長期徘徊在 5000 輛左右，不僅遠低於法拉利（約 1.4 萬輛）和藍寶堅尼（超 1 萬輛），甚至不及阿斯頓·馬丁。這意味著它無法像對手那樣通過銷售數量攤薄高昂的研發與合規成本。更嚴峻的是，麥拉倫沒有母公司輸血。不同於法拉利背靠 Stellantis、藍寶堅尼隸屬大眾集團、阿斯頓·馬丁有沙烏地阿拉伯資本加持，麥拉倫長期依靠自身現金流滾動發展，抗風險能力極弱。過去十年，公司多次因資金鏈緊張被迫推遲項目，疫情期間甚至不得不抵押總部大樓融資。反觀 SUV 市場，卻是另一番景象。藍寶堅尼 Urus 自 2018 年開始交付後迅速成為品牌銷量支柱：以 2023 年為例，Urus 交付約 6087 台，在藍寶堅尼 10112 台總交付中佔比約六成；法拉利 Purosangue 於 2022 年 9 月發佈，隨後就傳出訂單交付時間已經排到 2026 年；阿斯頓·馬丁 DBX 系列與賓利添越也分別成為品牌的重要銷量抓手，添越在 2023 年約佔賓利總銷量的 44%。這些車型證明，高淨值人群對超豪華品牌的核心購買動機正在從「純賽道性能」擴展到「日常與多場景相容」。藍寶堅尼 Urus SE除了內生壓力，外部變數也在加速決策。2025 年初，阿布扎比主權基金 CYVN 控股麥拉倫，並促成其與英國電動技術公司 Forseven 合併，中國新勢力蔚來亦參與合作。這一資本聯盟不僅帶來急需的資金，更推動麥拉倫重新評估其電動化路線圖。但現實是，電池技術尚未突破輕量化瓶頸。麥拉倫明確表示，短期內不會推出純電超跑，因為當前電池組太重，會破壞車輛平衡與性能。因此，混合動力成為過渡期最優解。而 SUV 恰好是混動系統的理想載體：更大的車身可容納更大電池，更高的售價可攤薄成本，更強的市場需求則能反哺超跑研發。換句話說，SUV 不僅是銷量工具，更是技術跳板。儘管決定入局，麥拉倫仍試圖守住最後的底線——不讓 SUV 變成對理念的背叛。Motor 1 根據他們看到的黏土模型製作了一些渲染圖，不能說和小米 YU7 十分相似，簡直就是一模一樣。不過，我們倒是認為，這純粹屬於 Motor 1 偷懶，可能在繪圖時借用了 YU7 的模型。目前麥拉倫的最新設計已經轉變為了 ARTURA 的「迴旋鏢」式造型，而尾部造型大機率也不會像 YU7 那樣簡潔。麥拉倫的 ARTURA「迴旋鏢」式大燈不過麥拉倫的新 SUV 的確很有可能採用和 YU7 較為相似的採用低矮流暢的轎跑溜背造型，頂部線條經過 B 柱後迅速下墜，並使用寬體輪拱強化肌肉感，整體姿態更接近「高性能獵裝車」。動力方面，新車預計將搭載以 V8 為核心的混合動力系統，很可能基於旗艦 W1 的 MHP-8 4.0L 雙渦輪增壓 V8 發動機開發，目標輸出或在 900–1000 馬力區間，足以對標藍寶堅尼 Urus SE（789 馬力），又不至於過度犧牲可靠性。定價方面，參考競品藍寶堅尼 Urus SE 約 290 萬元，法拉利 Purosangue 約 498 萬元，麥拉倫 SUV 很可能在 300 萬元左右。目前，麥拉倫尚未公佈具體發佈時間，但多方線索表示，麥拉倫或許將在 2028 年的日內瓦車展上亮相這一車型。更外重要的是，作為後來者，麥拉倫有機會避開早期探索者的彎路。它不必像藍寶堅尼那樣在 Urus 上妥協太多舒適性，也不必像法拉利那樣在四門佈局上引發爭議。它可以更精準地定義「什麼是真正的麥拉倫 SUV」。麥拉倫的 SUV 或許來得晚，但未必來得錯。當幾乎所有頂級性能品牌都已加入這場高底盤競賽，麥拉倫的選擇不再是「要不要做」，而是「如何做得不同」。現在唯一的問題是：我們還要等多久？ (愛范兒)

在大約10年前，吉利推出了一款被不少人稱為「小路虎」的車型，這款車憑藉其外觀的相似性和強勁的動力系統，吸引了許多消費者的眼球。大家都知道，路虎的外觀設計一向受到很多人喜愛，而吉利這款車的外形，特別是分體式大燈和車身線條，都與路虎車型相似得很。更關鍵的是，這款車不僅外型俊朗，動力系統也不容小覷，配置方面也頗為豐富，尤其是在10萬元左右的價格區間內，讓不少預算有限的消費者也有機會體驗到「路虎」的感覺。然而，隨著市場的變化，燃油車的需求逐漸下降，價格也出現了波動，銷量開始下滑。那麼，今天我們要介紹的這款車，正是吉利ICON，它仍然在市場上活躍，而且仍然有不少年輕消費者為其買單。這款車可能有不少人已經以為它已經停產了，事實上並非如此。從目前的銷量情況來看，吉利ICON每月的銷量維持在1000-2000輛左右，雖然相比當初的熱銷期有所下降，但依然保持了一定的市場份額。特別是在今年7月，吉利推出了26款不同配置的ICON，價格區間從8.98萬元至9.58萬元不等，而在終端市場上，部分車型還有著1萬元的優惠，入門級的價格已經降到了7.98萬元。這一價格對於預算較為有限的年輕消費者而言，無疑是一個不小的誘惑。吉利ICON的動力系統可圈可點，搭載了一台1.5T渦輪增壓發動機，最大功率為181馬力，峰值扭矩290N·m，搭配的是7擋濕式雙離合變速箱。這套動力系統的表現非常出色，不僅在起步時平順，超車時也能輕鬆應對，完全能夠滿足日常出遊的需求。特別值得一提的是，這款車搭載的1.5T發動機依舊是四缸的，雖然在如今的汽車市場中，很多車型已經採用了三缸發動機，但四缸發動機在平順性和穩定性方面依然具備明顯優勢。底盤方面，吉利ICON採用了四輪獨立懸架，這在同級車中是一項非常值得肯定的構形。由於吉利ICON的定位是年輕消費者，所以它的底盤調校偏硬，給人一種更運動的駕駛體驗，這點對於喜歡操控的車主來說，無疑是個加分項。在外觀方面，吉利ICON保持了較高的時尚感，整體設計依舊保持了路虎的韻味，特別是分體式的大燈設計，辨識度極高。車身線條流暢，雙色車身的搭配不僅美觀，而且增強了整車的運動感。側面來看，吉利ICON的造型與路虎的某些車型相似，簡潔大氣，充滿力量感。車身尺寸方面，吉利ICON的長寬高分別為4350mm、1815mm和1620mm，軸距為2640mm，作為一款小型SUV，它的空間表現還算不錯。雖然車身不算龐大，但由於設計上精巧，車內空間仍能滿足大部分家庭的日常需求。內飾設計方面，吉利ICON也不遜色。全系標配了540度全景影像系統，這一配置在同級車中非常少見，能夠極大提升駕駛的安全性和便利性。高配車型還搭載了L2等級的智慧駕駛輔助系統，進一步提升了車輛的智慧化程度。更吸引人的是，吉利ICON全系標配了全景大天幕，在車主享受駕駛樂趣的同時，還能夠感受到開闊的車頂視野。中控螢幕尺寸為14.6吋，支援手機互聯，且配備Flyme Auto智慧車機系統，操作簡單，功能豐富。此外，電子擋把的設計有效釋放了前排空間，進一步提升了駕駛艙的豪華感。座椅方面，吉利ICON配備了帶加熱功能的皮質座椅，同時車內的氛圍燈和皮質多功能方向盤也提升了整體的豪華感，甚至在這個價位上，給人一種豪華車的錯覺。然而，儘管吉利ICON在構形和動力上都具備了很強的競爭力，但它所處的市場環境卻不樂觀。小型SUV市場的份額已經相對較小，儘管吉利ICON的表現足夠優秀，但其購買者卻不多。更關鍵的是，隨著新能源車的崛起，燃油車的市場份額不斷下滑，消費者的購車選擇也發生了變化。儘管吉利ICON在價格和配置方面具備優勢，但它仍然面臨著較激烈的競爭，尤其是在同價位的電動車崛起的今天，消費者的購車需求也在發生轉變。綜上所述，吉利ICON無疑是一款非常適合年輕消費者的車款。它外觀時尚、動力強勁、配置豐富，價格相對親民。然而，在當前新能源車逐漸崛起的背景下，傳統燃油小型SUV的市場份額正在不斷萎縮，吉利ICON想要逆襲成功，可能需要更多的創新與突破。對於預算有限但又不願意妥協配置與性能的消費者來說，吉利ICON無疑是一款值得考慮的車型，但在未來，吉利是否能夠應對市場的變化，仍然需要時間來驗證。 （汽車司機）

更深刻瞭解汽車產業變革2025 年，可以看到傳統豪華品牌的節奏逐漸加快。這段時間，傳統豪華品牌純電 SUV 密集曝光。@Real 曹安同學分享了一張偽裝車諜照，並提示「某嘉定安亭高端品牌」。結合新車造型特徵和博主的提示來看，這很可能是 AUDI 品牌的首款 SUV 車型。據他描述，「尺寸很大，估計超 5 米」。除了 AUDI，其它傳統豪華品牌亦在積極佈局新一代純電 SUV。同樣是最近，沃爾沃首席技術官 Anders Bell，在美國南卡羅納州接受採訪時，透露了全新純電 SUV EX60，表示將於明年全球上市，號稱「家族續航最長」。這還不止，寶馬新世代 iX3 和奔馳純電 GLC，也已經在 9 月的慕尼黑車展前完成全球首發，引發廣泛討論，意味著合資品牌純電來到新階段。這些純電 SUV 的等級不完全相同，但對於傳統豪華品牌的新能源戰略而言，有著重要意義。如果說燃油車時代，大眾對高端 SUV 的認知原點是「BBAV」，那麼在中國消費者眼中，高端新能源SUV的代表則是小米 YU7、特斯拉 Model Y 們。這看似「反直覺」，實際上是市場選擇的結果。乘聯會資料顯示，長期「霸榜」的特斯拉 Model Y，今年 1-8 月累計銷量為 318760 輛。上市不到半年的小米 YU7，交付時間不滿 3 個月，累計銷量已達到24824 輛，是高端純電市場的「潛力股」。問界 M8 純電版上市 24 小時內大定破萬，9 月首周銷量達 4300 輛，躋身純電SUV榜單前三。作為對比，傳統豪華品牌的純電序列，資料算不上好看。參考寶馬 iX3，2025 年 1-8 月累計銷量 7690 輛，不及上述部分車型的單月銷量，甚至「榮登」易車榜銷量降幅最大合資車型 TOP20。些許諷刺的是，奧迪 Q4 e-tron 更以 57.4% 的跌幅「領先」iX3。或者說，在純電時代，「BBAV」恐怕才是「新勢力」。那麼，跨國品牌們要如何扭轉這種戰局？從最新一代的純電 SUV 產品裡，或許能看到答案。豪華純電新回合若將 2019 年、2022 年傳統豪華品牌的兩代純電 SUV，看作是前後兩個「回合」，那麼從結果來看，它們都不算成功。過去 5 年裡，以特斯拉為代表的「電動新勢力」披荊斬棘，Model Y 連續 4 年蟬聯中國純電SUV銷量冠軍。其背後，還有數之不盡的國產新勢力崛起，爆款一輛接一輛。反觀純電賽道的傳統豪華品牌，並沒有打造出能夠媲美 GLC、X3、Q5 的純電金字招牌。到了 2025 下半年，傳統豪華品牌敲響了「新回合」的鐘聲。今年9月的慕尼黑車展，寶馬新世代 iX3 和奔馳純電 GLC 同時亮相。設計語言的變更堪稱大刀闊斧。更重要的，奔馳和寶馬希望通過這種激進的變化，強調新車的內在已經不同往日而語。站在新階段的出發點，「BBAV」的純電 SUV 自然是基於全新的三電平台打造，續航里程、補能效率、系統整合度和動力，足以在 2025 年「挺直腰板」。比如說，純電 GLC 基於 800V 高壓平台打造，WLTP 續航里程超 700km，還配備了兩檔變速箱，兼顧高速巡航電耗。寶馬新世代 iX3 同樣出色，借助 108kWh 電池包和 800V 高壓平台，CLTC 續航可以達到 920km，官標百公里綜合電耗為 15.1kWh。打著長續航旗號的並不只有 iX3，沃爾沃首席技術官 Anders Bell 表示，EX60 將同步搭載磷酸鐵鋰和三元鋰兩種電池組，號稱「續航將創下沃爾沃新高」。這比搭載 106kWh 電池包（官標 WLTP 續航 700.1 公里）的 ES90 還要長。AUDI 品牌的首款 SUV，硬體配置目前尚未有具體消息。但考慮到它很可能基於 E5 Sportback 同款平台打造，續航能力有望與最新的智己 LS6/LS7 相當，甚至還有機會共享智己的「恆星超級增程」系統。可見，與 CLTC 續航里程普遍在 600-800km 的同級國產純電 SUV 相比，「BBAV」的新一代純電 SUV 更具優勢。不過紮實的基本功，只是它們競逐全球的門檻——純電的終局，一定是智能。寶馬和奔馳的做法是，讓座艙和駕駛變得更加「智能」。比如說 iX3 首發的「全景 iDrive」，由貫穿式的「全景屏」和異形中控屏組成，與以往的「油改電」車型拉開差異。純電 GLC 在一塊大連屏的基礎上，加入了更多 AI 功能，國內版本與豆包 AI 大模型深度融合，海外版的則是接入了 ChatGPT。各家的智駕步伐更顯激進，其中寶馬新世代 iX3 國內版確認搭載與 Momenta 合作打造的方案。奔馳官方表示純電 GLC 中國專屬版也將配備本土的城區和高快領航輔助駕駛，據說也是 Momenta 提供。而沃爾沃 EX60 將會配備一顆 Thor 晶片作為智駕底座，雖然實際表現還不可知，但硬體至少跟上了中國市場的競爭步伐。可見「BBAV」的新一代純電 SUV，綜合實力已經碰到了 2025 年的主流門檻。然而，光是產品上的「覺醒」，就足夠讓傳統豪華品牌「半場開香檳」了嗎？新回合，新擂台正如前面提到，中國市場有一代消費群體，是在「BBA 純電不一定最好，但本土純電競爭力驚人」的市場認知中成長的。蓋世汽車資料顯示，新能源豪華車市場的整體滲透率從 2020 年的 10.8% 迅速提升至 2024 年的 60.8%，其中自主品牌貢獻了超 8 成的份額。2016-2022 年，BBA 在中國市場還可以說「無憂無慮」，年銷量維持在 60 萬輛左右，佔據豪華車市場「半壁江山」。但從 2023 年起，BBA 的主導地位開始動搖，銷量出現下滑，2024 年的市場份額縮小至 35%，2025 年上半年，仍未看到好轉。有業內人士指出，傳統豪華品牌長期仰賴的內燃機技術和機械製造，阻礙了電動化轉型，三電體系、能量管理、智能座艙和輔助駕駛等核心領域滯後於自主品牌。儘管傳統豪華品牌在轉型的過程中錯失許多機會，但它們並未失去創新動力，反而「越戰越勇」。目前我們看到的這四款純電 SUV，基本看不到「油改電」的影子，均基於新的純電平台打造，硬實力趕上了中國新造車的主流水平。針對中國市場，寶馬新世代 iX3 和奔馳純電 GLC 推出特供的長軸距版本，積極融入本土服務生態，因地制宜。而奧迪則通過雙品牌戰略「兩條腿走路」，融合「德系精工」與中國智能科技。可以說，新一代純電 SUV，更有誠意了，更代表著傳統豪華品牌的「覺醒」。對於中國市場，傳統豪華品牌們的高管曾多次表達出重視的態度，不約而同提出「在中國，為中國」的精神。產品因地制宜只是一方面，具體到策略，則集中體現在給中國團隊「放權」。寶馬集團董事長齊普策曾表示，將中國升級為「全球創新中心」，賦予本地團隊更多決策權。例如，位於瀋陽的寶馬研發中心，已經主導新世代車型的本土化調校。沃爾沃汽車集團全球高級副總裁、亞太地區總裁兼 CEO 袁小林認為，中國不僅是沃爾沃最大單一市場，更是「第二本土市場」。具體為，從產品定義到技術方案，均在中國完成，並反向出口至歐洲。奧迪的看法也是類似，上汽奧迪行銷事業總經理謝施奇在一次演講中表示，要主動學習融入中國市場，並成為中國新能源市場最重要的一員。奔馳集團董事會佟歐福並未做出關鍵表態，不過行動上證明了奔馳對中國市場的重視。他在 2025 年海口大會上宣佈，以「中國速度」推出7款中國專屬車型，並由中國團隊主導研發。不難看出，傳統豪華品牌，仍然希望在智能電動時代，重塑市場認知。「BBAV」的新一代純電 SUV 稱得上有「誠意」，至少在產品力上做到不懼國產自主品牌。這份誠意可能有些「遲到」（以上產品要等到 2026 年上市），短期內也不一定讓品牌的新能源銷量快速回溫。如果能讓消費者對傳統豪華品牌的新能源有所改觀，站在新回合、新擂台的新一代純電 SUV 也算是「不虛此行」。 (電動星球)