圖源丨Midjourney前段時間，中國汽車工業協會發佈的最新資料顯示，2025年，中國新能源汽車產銷分別為1662.6萬輛和1649萬輛，同比分別增長29%和28.2%，連續11年位居全球第一。中國大街小巷上的新能源車，越來越多了。大家是否注意到，現在的新能源車正變得越來越重。部分大中型SUV，整備質量甚至高達4噸，堪比一輛滿載的輕卡。今年起實施的國家能耗強制性標準，正在倒逼新能源車“減肥”。這是一個關乎行業發展的大趨勢。新能源車特別是SUV，患上了“肥胖症”。新能源中大型SUV，普遍在2噸以上，部分車型超過了3噸。最誇張的是美國通用汽車旗下的GMC Hummer EV SUV EV，搭配212kwh的電池組，主打越野性能和超長續航。GMC Hummer EV SUV EV外媒預測，該車重量達到驚人的4.5噸，堪比一輛滿載的輕卡。“肥胖症”是個相對概念，是與燃油車相較而言的。有媒體統計發現，新能源汽車平均整備質量，要比同等級的傳統燃油車重20%-30%。以寶馬X3車型為例，燃油版整備質量1.88噸，電動版整備質量2.36噸，多出了25%的重量。新能源車為何更重？核心原因，當然是電池。還是以上文提到的寶馬X3為例，電動版搭載74kWh電池包，重約450kg，這是比燃油版多出來的重量。特別是，當前的動力電池能量密度提升速度遠跟不上市場對長續航的需求，部分電動車企為了緩解消費者的“續航焦慮”，簡單粗暴的通過增加電池容量實現續航提升。目前主流三元鋰電池系統能量密度約200-250Wh/kg，磷酸鐵鋰電池約160-200Wh/kg。若要實現700-1000km續航，電池包容量需達到100-150kWh，重量直接突破600-800kg，成為整車最大的重量來源。電池越堆越多，電動車的體重自然也就水漲船高了。另一個頗為隱秘的原因是，“油改電”帶來的冗餘重量。在電動化轉型初期，為迅速推出產品，許多車企選擇了“油改電”的路徑，即在原有燃油車底盤上直接安裝電池包。由於燃油車底盤並非為電池佈局原生設計，往往缺乏合理的電池容納空間。強行塞進一個電池包後，不得不通過額外加固、增加防護結構來保證安全。這種“打補丁”的方式，讓整車增加了大量的“冗餘重量”。此外，新能源車不斷豐富的功能與配置，也增加了重量。新能源車空間越來越大，車內的功能與配置，也越來越多。“冰箱彩電大沙發”幾乎成為了大型SUV的標配，甚至不少中型新能源車型也開始跟風搭載。越來越多的新能源車配置車載冰箱這些看似提升駕乘幸福感的配置，並非“無重量成本”，每一項功能的落地，都伴隨著硬體本體、配套系統的重量增加。以車載冰箱為例，本體重量約20kg，再加上配套的製冷管路、隔熱保溫層、獨立供電模組和車內固定支架，整體重量可達50kg。更值得注意的是，這些配置的增重還會引發連鎖反應。為了容納更多配置與功能，車企設計更大的車身尺寸，帶來基礎重量的增加。大量電子配置的高功耗需求，還會對動力電池提出更高要求，推動車企加大電池容量。各種因素疊加，最終導致新能源車越來越重。新能源車肥胖的出發點，是為了滿足續航、智能等消費需求。但是，超標的體重，也帶來了一些負面後果。其一，增加了安全隱患。開過大貨車的讀者們都知道，貨車不能隨意的緊急剎車。這是因為，車輛的制動效能與自身重量成反比，自重越大，行駛時的慣性就越大，制動系統需要輸出更大的制動力才能讓車輛減速。大貨車緊急制動可能會導致翻車過重的車身，還會加速剎車片、剎車盤、輪胎的磨損，並讓車輛的轉向系統、供電系統、車身連接部件等長期處於高負荷狀態，導致部件的疲勞老化得更快。車身大而重，看起來更安全，但在實際碰撞中，因產生更大的碰撞動能，可能會對駕乘人員造成更大的傷害。此外，對被碰撞方的傷害，也會大幅增加。其二，浪費了大量資源。上文分析過，新能源車比較重的原因之一是堆電池增加續航。然而，堆電池增加了車身重量，反而導致了百公里電耗飆升。也就是說，新增的電池容量，很大一部分被自身重量“消耗”，形成“堆電池—增重—更耗電—續航提升不明顯”的惡性循環。簡單、粗放地“堆電池”，是一種效率較低的資源利用方式。一塊動力電池背後，需要大量的鋰、鈷、鎳等關鍵礦產資源。動力電池產業鏈這些資源，部分不可再生，其開採、加工通常伴隨著高能耗、高污染。新能源車低效的容量堆砌，放大了對這些資源的開採需求，造成了資源浪費，加劇了供應鏈壓力和環境擾動。這與新能源車倡導的環保理念背道而馳。正因如此，國家研究制定了標準政策。《電動汽車能量消耗量限值 第1部分：乘用車》（GB 36980.1—2025）國家標準已於2026年1月1日起實施，這是全球首個電動汽車電耗限值強制性標準。該標準綜合考慮純電動乘用車電耗現狀、節能技術潛力、成本控制、特殊車型電耗表現等，為新能源汽車行業提供了科學的減重導向。具體來說，該標準將百公里電耗限值與整車整備質量深度繫結，按重量區間分檔設定限值，且整體較上一版推薦性標準加嚴約11%。這意味著，車企若繼續通過堆電池增重，將很難達到能耗限值要求，“堆電池增續航”的成本急劇上升。值得關注的是，該標準充分考慮不同車型的功能性需求，並非“一刀切”要求所有車型極致減重，有效兼顧了車型多元化發展需求，為後續節能技術的研發和應用提供指引。國家標準的出台，堵住了“堆電池增重”的粗放路徑，倒逼新能源“減肥”。人類減肥，靠節食與運動。新能源車“減肥”，又該怎麼減？“巧合”的是，正解局在此前的文章中，都介紹過。首先是材料升級。汽車中，鋼材是當之無愧的第一大材料，鋁材在汽車的使用量越來越大。鋁的密度僅為鋼的三分之一，在保證強度和剛度的前提下，使用鋁合金部件可以比鋼製部件減重30%-50%，顯著提高續航。例如，特斯拉Model 3白車身鋁材佔比超90%，通過一體化壓鑄技術實現車身減重200kg，續航直接提升50km。工信部《節能與新能源汽車技術路線圖》提出，中國汽車輕量化單車用鋁目標，2025年和2030年分別實現250kg/輛和350kg/輛。碳纖維複合材料、工程塑料、輕量化發泡材料等材料的使用，也能降低車重。其次是結構最佳化。相對於傳統的工藝，大壓鑄機能夠一次性製造出更複雜的大型部件，既能提高生產效率，降低成本，還能減重。小鵬12000噸一體壓鑄機比如極氪009採用一體式壓鑄出整車中段的蜻蜓結構，相較傳統銲接可減少零件16個，減少連接點66處，實現整車7%的減重。最後是系統整合。系統整合，就是整合多個部件，減少“重複重量”。作為汽車的神經和血管，線束最長達5公里，佔整車重量的3%-5%。包括特斯拉、零跑等車企，通過搭建中央整合式電子電氣架構、最佳化模組設計，最高將線束長度減少70%以上。特斯拉集中式電子電氣架構以此為思路，將電機、電控、減速器、底盤、懸架等部件進行分類整合，將有效減少重量。需要特別說明的是，新能源車的“減肥”絕非盲目減重，而是在不減性能、不降安全前提下的精準最佳化。這不僅是車企一場關於材料、結構與系統整合的技術攻堅，更是新能源汽車全產業鏈的一次深度產業升級。比如，電池包是電動車的重量核心，電池自身的減重是輕量化的關鍵。這就要求電池企業研發高能量密度電芯，最佳化電池包封裝工藝，真正實現“續航不縮水，重量更輕盈”的突破。在國家標準的剛性倒逼與引導下，新能源汽車行業正逐步跳出“拼續航堆電池、拼配置堆硬體”的同質化內卷，轉向“拼技術實力、拼能效水平”的高品質賽道，建構起“安全、高效、低碳”的健康產業生態。甩掉冗餘負重，煉就硬核實力！“減肥”後的中國新能源車，將變得更強。 (創業邦)
