五年前快倒閉，這家車企如今逆襲第一

862元——經過簡單測算，這個數字是十歲的零跑汽車，近來每賣出一台車平均所得的淨利潤。

這就是所謂“薄利多銷”的極致體現。

11月17日，浙江零跑科技股份有限公司（以下簡稱“零跑汽車”）發佈了2025年第三季度財報。

事實上，這家幾年前可以說最不被看好的車企，如今成為了新勢力陣營中最大的黑馬。

為何？

零跑交付新車已超17萬台，較2024年同期交付量增長101.8%——憑藉這個數字，它已經位居中國新勢力品牌銷量榜首。

同時，在今年第三季度，零跑汽車實現營業收入194.5億元，較2024年同期增長97.3%；毛利率為14.5%，同比大幅提升；淨利潤為1.5億元，已連續實現季度盈利。

另外，零跑在手現金達339.2億元。

關於財報多個核心指標積極向好的態勢，12月2日，零跑汽車獨家回應鹽財經表示，其核心在於公司的全域自研技術體系與成本定價模式進入正向循環：“通過65%核心零部件自研自研自制，我們實現了對關鍵成本的掌控，將零部件環節10%的毛利率讓渡給使用者，整車仍保持14%—15%的健康毛利水平。”

零跑汽車方面認為，這一模式在今年超50萬輛年銷量規模下驗證了可行性——銷量增長攤薄研發製造成本，自研體系提升供應鏈效率，形成“技術普惠-市場認可-規模擴大-成本再最佳化”的閉環：“三季度營收與交付量近翻倍增長，正是該模式進入穩定收穫期的體現。”

年銷量規模突破50萬輛的基礎上，本年度第三季度財報發佈十天後，就在旗下純電轎跑新車型Lafa5的發佈會上，零跑汽車提出了所謂“百萬新征程”的目標——計畫在將要到來的2026年，衝擊全年100萬輛的銷量目標。

同樣值得關注的新動作是，在此之前的10月16日，零跑發佈了旗下首款全尺寸SUVD19，這還是零跑首次進軍“30萬元+”的高端市場。

短短一個月有餘的時間裡，零跑接連向完全陌生的豪華車領域，和遭受過挫折的個性化轎跑市場吹響進攻號角，外界感嘆道，經過在主流大眾市場茁壯成長的洗禮後，“零跑越來越不像量大管飽的家庭用車了”。

到了12月的第一天，零跑汽車又是第一個公佈月銷量的新勢力車企。作為三季度唯一一家實現盈利的新勢力車企，零跑越來越像“汽車界的優衣庫”了。

01 五年前差點兒沒了

在2024年第四季度，零跑汽車首次實現單季度盈利，成為繼理想之後，第二家盈利的造車新勢力。

當時，對於嘗試到扭虧為盈滋味的零跑，外界尚有觀察者表達疑慮，其是否能實現常態化的盈利轉正。將近一年過去了，連續多月保持新勢力品牌銷量第一的零跑給出了答案。

創立於2015年的零跑汽車，儘管屬於較早入局的國產玩家之一，但這家來自浙江的安防行業跨界車企，初期將注意力更多地放在了低端市場。

相比之下，同期第一梯隊的“蔚小理”更加側重於中高端市場，和以城市中產階級為目標的潛在消費者群體，也因此在技術研發積累和品牌行銷等方面，比零跑更快地搶佔了國內陣地。

2019年1月，零跑發佈了旗下第一款量產產品雙門跑車S01，但上市數年以來，定位小眾、實用性不突出等桎梏顯現。

這輛純電小車難以在廝殺激烈的低端市場闖出名堂，銷量表現並不盡如人意，甚至可以用“慘淡”來形容——到2022年末，僅能以不到3000輛的累計銷量草草收場。

2022年，主銷車型反響平淡的零跑，月交付量長期徘徊在5千輛以下，市場對這個品牌的悲觀言論不斷。

到年末，對於淨虧損超過50億元的零跑汽車，外界甚至一度懷疑，其是否能撐過那個冬天。

說白了，這款如今越來越常見的明星車企，五年前曾差點倒下，命懸一線。

後來，零跑汽車的創始人朱江明反思並總結認為，S01失利的教訓在於，零跑汽車前期對市場認知和投放不足，且初期的定價策略未能適應當時激烈的競爭環境，“別人虧三四萬、四五萬一台在賣，我這個有毛利在賣，定價也不對”。

“公司錢不夠了，那時是真不夠了。”朱江明回憶道。

逆轉發生在2023年，零跑汽車逐漸走出瀕死困境。

在全系車型都進行大幅度官方降價的同時，早期S01遇到的挫折，讓零跑汽車堅定了要在技術研發、成本控制、產品定義上更加主動的決心。

曾經大張旗鼓地“燒錢”模式留下了慘痛教訓，這成就了今天，更多消費者所熟知的零跑——對現金流和成本敬畏的“車圈優衣庫”。

必須看到，發展至今，在零跑汽車成為爆款的水桶車型裡，如售價不過5萬餘元起、續航超300公里的T03，抓住了廣大使用者蓬勃發展的微型車需求，又如在歐洲市場同樣表現亮眼的C11，則積極回應了中國家庭對更高性價比、無續航焦慮增程車的呼聲。

這些熱銷車型在外觀設計、硬體組合和軟體系統等部分都處於水準之上，沒有明顯短板，凸顯出零跑汽車旗幟鮮明的高配置、性價比戰略路線。

02 影響力擴大的核心因素是什麼？

特別是曾被董事長朱江明戲稱為“半價買特斯拉Model Y”的C11，沒有誇張地說，該車型的增程版本自2023年上市以來，在中國新能源汽車汰換加速的變化版圖中，這款搭載理想ONE同款發動機的新能源中型SUV，儼然已經成為零跑改變自身命運的轉折點。

精準擊中增程SUV市場空白的C11，在15萬元的價位裡被塞進了過去更高等級豪華車型才有的雙叉臂懸架和三聯屏等配置，上市以來迅速受到消費者的歡迎，甚至在當年單月就交出了月銷過萬的好成績，也讓零跑的整體銷量自此駛入上升迅速的快車道。

一個不能忽視的資料是，面世至今四年多，C11的累計銷量已經摸到了30萬輛的高門檻，可以稱之為SUV市場不折不扣的現象級產品。

具體到今年7月份，動力系統升級過後的新款C11正式上市——根據零跑汽車方面方面提供的資料，C11在10月就交出了單月銷量突破1.1萬台的成績單，也幫助該品牌從視作傳統淡季的年中時分至今，連續數月交付新車突破5萬、6萬和7萬輛大關，真正“領跑”新勢力交付量排行。

可是，若要發問，在激烈的競爭博弈態勢中保持高增速，零跑的品牌影響力不斷擴大的核心因素是什麼？

那麼，如果將答案僅僅歸因於某一主銷產品受青睞的話，卻是一種想當然的誤判和低估，即對價格敏感度極高的15萬元以下區間新能源汽車市場認知尚淺。

零跑汽車近期產能爬坡速度提升明顯，是這家車企實現快步領跑新勢力銷量榜單的重要因素之一。

今年以來，零跑的全新中型純電轎車B01在7月23日上市後，僅7天便實現該車型第一萬台整車下線，創下品牌量產的新紀錄；9月25日，零跑汽車正式宣佈第100萬台整車下線，標誌著其成為中國第二家邁入“百萬俱樂部”的新勢力造車企業。

從第50萬輛到第100萬輛，零跑汽車用時343天。這顯示出品牌根基於金華和杭州的工廠之上，其在整合供應鏈和擴張產能方面，落實了穩健的發展戰略，成效逐漸顯現。

如上所述，在這個第三季度，零跑每賣一輛車淨賺862元，使其毛利率達到了14.5%，對比去年同期（8.1%）有了明顯上升——這同樣是品牌規模擴大、有力的成本控制和車型產品結構最佳化的協同結果，使得定價相對大眾化的零跑汽車，在單車盈利能力上取得明顯進步。

就在11月28日，有來自浙江金華當地政府公佈的消息稱，零跑汽車和頭部新能源汽車動力電池製造商中創新航共同持股的一個動力電池智能製造基地項目正式開工。

該項目預計2026年6月投產，達產後年產值將超100億元，顯示出了零跑在海內外市場的交付壓力之下，對於完善企業產業鏈有著紮實佈局。

簡單來看，按照車身規模和定位，當下零跑汽車形成了ABCD四個產品系列的佈局，可以說產品矩陣已經具備相當的完善性和多元化程度。

03 “希望朱總下手不要太狠”

11月30 日，剛剛落幕的2025年廣州車展，各處人潮湧動的展台，似乎成為了“華為和Ta的朋友們”的聚會派對。如今，在車圈裡，爭相與華為達成生態合作，已經等同於品牌方追趕智能化潮流的標誌性動作。

在這樣的動態背景之下，始終堅持全端自研的零跑汽車，顯得更加別樹一幟。

有趣的是，對於這家高舉“性價比”大旗的車企，堅持“全端自研”路線並非是技術炫技式的特立獨行，而是基於成本控制的底層邏輯體現。

甚至聚焦在進軍高端化的首車D19上，零跑汽車方面仍然堅決否認了“搭載華為乾崑智駕”的傳聞，明確表示將採用自研的高階智駕系統。

公開資料顯示，一輛零跑汽車在落地之前，其65%的核心零部件都為自研自造，囊括了從動力電池、電機和電控系統等三電系統，到智能座艙、智駕系統等智能架構的各個技術環節。零跑已經形成了完整的自研體系，也由此對整車成本實行更有力地控制。

一個具有說服力的最近例子是，在11月末廣州車展正式亮相的零跑A10，據稱其滿配版本，將以接近10萬元的價格殺入小型SUV市場。

在這個價位區間，成本控制的重要性尤為突出，面對吉利、五菱和比亞迪等各品牌，在該細分市場月銷過萬熱門車的競爭中，零跑A10將成為定價最低的雷射雷達車型。

且不論上市後的銷量表現能否達到預期，友商們對零跑高性價比“半價能力”的忌憚卻是實實在在的。

蔚來董事長李斌就在A10發佈當天表示，對於和蔚來旗下樂道L90具有相似前備艙設計的零跑D19，“不知道它能不能做到半價樂道，希望朱總（朱江明）‘下手不要太狠’”。

而同樣是轎跑，從上述曾經折戟的S01，到如今再度入局的Lafa5，最低定價9萬餘元起，進入車圈十年以來，長期處於第二陣營中的追趕者零跑，站在2025的年末展望未來，握著超過339億元的在手資金儲備，對於想要擺脫單一“性價比”品牌標籤的轉型道路，明顯有了更充足的底氣和信心，對未來發展也能小小任性一把了。

但值得注意的是，11月17日晚間，就在港股上市的零跑汽車公佈自家品牌第三季度業績資料後，其股價出現下行，反映出這樣的財務狀況變化和外界預期之間，似乎存在著一定落差。

考慮到在將要到來的2026年，各家車企還要面臨恢復購置稅徵收和以舊換新補貼退坡的政策波動，新能源車和燃油車份額變化的行業格局增添了複雜性。

在燃油車亦在同步加速智能化和改善油耗的市場態勢之下，對於車企即將到來的挑戰，無疑將是一場從過去的“價格戰”，到更考驗綜合實力的“價值戰”的跨越轉變。

具體到盈利對成本控制依賴明顯的零跑，明年想要達到乃至突破百萬輛的銷量目標，就要在今年管理層預計60萬輛的年銷量基礎上，繼續實現大幅增長，對於零跑自身的產品力和管道能力而言，都將是貨真價實的大考。

同樣有趣的是，和友商相比，相對務實的零跑鮮談使用者營運或高端情懷等話題。到目前，其主銷產品價格區間大致落在8至20萬元之間。

過去，這同樣是比亞迪和吉利等傳統車企的發力區域。在硝煙四起的降價拚殺環境中，該如何提升產品科技含金量，補齊短板培育品牌的更高階溢價能力，會是這個年輕的新勢力品牌，需要投入研究的重要課題。

在經營側，來年國補退坡的背景下，零跑汽車如何平衡“以成本定價”的高性價比策略，和提升利潤率的訴求，也成為了外界關注其繼續成長的焦點。

為實現百萬銷量可能加劇的價格競爭環境下，零跑會出現為了規模，而暫時讓渡部分利潤的情況嗎？

對此，零跑汽車向鹽財經回應稱，會繼續堅持“成本定價”與合理毛利率並重的策略。“我們不以犧牲長期健康發展為代價追求短期規模，而是依託全域自研和平台化能力持續最佳化成本結構，在保持產品高品價比的同時，維持整體毛利在健康水平。” (南風窗)