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智駕平權，快充逆襲，底盤革新：2025車市十大趨勢定生死
“油車退潮、電車進佔”，已成中國車市定局。
這一年，各大主流車企輪番上場，幾乎無一例外地將聚光燈打在了新能源上。
今年1—11月，中國狹義乘用車市場的新能源零售滲透率已攀升至53.6%。更具標誌性意義的是，自3月份起，新能源滲透率已連續9個月穩定站在50%以上。這恰恰表明，新能源車已從過去的趨勢引領者，成長為市場的主導力量。
這一結構性逆轉，直接重塑了中國車市的競爭邏輯。
過去以排量、缸數為核心的傳統價值標尺似乎逐步失效，取而代之的是“三電”性能（續航達成率、補能效率）、智能化程度（智能座艙體驗、輔助駕駛水平）以及生態服務體驗等多方面所建構的全新評價維度，車企之間的競爭，也逐步升級為涵蓋技術、產品、服務和使用者營運的全方位體系化較量。
作為雷科技MCN年度專題的一部分，電車通將盤點一下今年車市的十大核心變化。我們將逐一剖析這些現象背後的技術驅動與市場邏輯，試圖從中探尋中國新能源汽車不僅贏得銷量，更贏得使用者深度認可的深層原因。
智駕、快充……
更多高階能力成為普惠標配
再高端的技術，只有普及到大眾市場，才能真正彰顯其價值。
從去年開始，中國車市就已經開啟了“技術平權”的革命，進入2025年，這場革命演變得更加激烈，高階智駕、快充等高階技術，逐步從高端車型走向大眾，成為車企爭奪市場的利器。
當技術的邊界被快速推平，新的市場格局將會形成。
一、智駕“飛入尋常百姓家”：最低不用十萬就能享受
去年，國內新能源車市將好用的高階輔助駕駛技術下探到15萬等級，而在今年年初，以比亞迪為代表的頭部國產品牌，更是以前所未有的魄力，將這場技術普惠戰役的戰線一舉推至十萬元等級。
電車通試駕過搭載“天神之眼C”的海豹06 DM-i，發現這套輔助駕駛在高速路段和快速路段已經做到好用和實用的水準。雖說還不能實現城區輔助駕駛，但這也表明高階智駕技術在低價位車型上的應用已經取得了顯著進展，高階智駕體驗已不再是少數人的專屬。
不僅如此，以Momenta、地平線為代表的智駕供應商，持續將智駕系統的硬體成本與開發門檻大幅拉低。
今年，與Momenta合作的車企逐漸增多，通過與奔馳、寶馬、豐田等全球巨頭的深入合作（如其賦能的廣汽豐田鉑智3X已成為合資新能源市場暢銷車型），快速攤薄研發成本，驗證了其方案的通用性與經濟性。
與地平線合作推出的星途ET5與深藍L06，已經將高階智駕帶入15萬級主流市場。地平線創始人余凱已公開表示，HSD方案有望將單車成本控制在7000元人民幣以內，並計畫明年將城區輔助駕駛方案搭載於最低7萬元的國民車上，目標在未來3—5年實現千萬級量產規模。
從技術底層來看，兩大核心突破推動了智駕成本的大幅降低：
- 高算力晶片的規模化量產攤薄了研發成本，曾經單價超萬元的智駕晶片，如今已降至千元等級；
- 大模型的高效演算法降低了對晶片算力的絕對需求，而專用晶片又保證了大模型演算法能以更低功耗運行。
換而言之，軟硬體的深度協同最佳化，實現了“1+1>2”的降本增效。
曾幾何時，高階輔助駕駛在不少“老司機”眼中不過是偽需求，但當一套能有效緩解長途駕駛疲勞、提升行車安全的高階智駕系統，變得觸手可及時，其價值便從“期貨”變成了使用者每天都能感知的“現貨”。
二、鴻蒙智行入局燃油車領域，“舊勢力”要“反擊”了？
曾經被貼上“傳統”標籤的燃油車，正悄然掀起一場智能化的反擊戰。
當搭載華為鴻蒙座艙的日產天籟亮相2025廣州車展，並宣佈與主流電車“體驗無異”時，一個訊號變得清晰：關於“油車不智能”的論調，正在被迅速改寫。
無獨有偶，上汽大眾也鮮明地提出了“油電同智”戰略。從全新奧迪A5L Sportback、E5 Sportback，到大眾品牌Pro家族2026款多款智能新車密集落地，形成一股不容小覷的智能化浪潮。
曾經“要智能選電動，要穩定選燃油”的單選題，似乎正被燃油車自己親手擦除選項。然而，這場來勢洶洶的“反擊戰”，核心更像一場“存活賽”。
合資品牌的策略精準而務實：在無法顛覆傳統電子電氣架構的前提下，優先將智能座艙這一最易被消費者直接感知的單元做到極致，留住對品牌有認知又渴望智能化體驗的使用者。
但這也意味著，傳統燃油車固有的架構在支撐更高算力、實現更快資料傳輸與整車深度協同方面，將不可避免地遭遇瓶頸。
或許，這套電子電氣架構在滿足導航、娛樂等基礎需求綽綽有餘，但當使用者開始追求無縫OTA、座艙與駕駛域深度融合的下一代體驗時，終將在成本和效率上遇到天花板，後續的升級之路將越發艱難。
因此，這場“反擊戰”的實質，或許更多是燃油車面對消費者智能化需求普及時，為穩固市場份額而採取的防守策略而已，但這也表明，智能化已經是所有車型的“入場券”，而決定未來智能領域勝負的關鍵，還是面向下一代汽車的、更徹底的電子電氣架構革命。
三、補能進入“讀秒時代”：兆瓦閃充落地、900V不再罕見
除了“智駕平權”之外，比亞迪今年還發佈了超級e平台，將“充電5分鐘，續航400公里”的閃充技術推向市場，首次在補能效率這一核心指標上，對傳統燃油車完成了理論上的超越。
與此同時，以蔚來為代表的技術派選擇“兩條腿走路”。基於全域900V高壓架構打造的全新蔚來ES8、樂道L90等新車型，配合其成熟的換電網路，構築了“超快充+極速換”的立體補能方案。
作為量產裝車量最大的動力電池廠家，寧德時代也在推動快充技術的發展在4月發佈的第二代神行超充電池，更是將補能競賽推向了新高度。
該電池擁有接近12C的峰值充電倍率，超過1.3兆瓦的峰值功率，實現了“1秒充電2.5公里”的驚人表現，並且適配所有的兆瓦級超充站。更重要的是，它攻克了低溫快充的行業難題，讓北方的電動車使用者在寒冬也能享受“閃充”體驗。
在這些快充技術發佈之前，補能速度快始終是“燃油黨”不選擇新能源的直接理由。如今，傳統燃油車已經被新能源車在環保、智能、成本等方面碾壓，更在補能速度這個硬核指標上實現了“逆襲”。留給“燃油黨”堅守的理由，恐怕只剩下二手車保值率這個尚未被完全攻克的陣地了。
未來的補能格局，很可能形成“加油站、超充站、換電站”三足鼎立的多元生態。當然，我們也要清醒地看到，兆瓦級超充網路的建設才剛剛起步，像加油站那樣“轉角就能遇到”的便利性還需時日。
不過，補能體系的趨勢已經清晰：當充電不再成為短板，電動車的普及將按下真正的加速鍵。
四、半固態電池來了，全固態還會遠嗎？
固態電池被認為是下一代電動汽車電池的理想解決方案，去年更是被寄予厚望，但現實是，一些關鍵技術難關確實沒那麼快攻克。中國科學院院士歐陽明高近期也指出，全固態電池更可能是在2030年左右實現產業化突破，短期內產業化的可能性相對有限。
然而，產業並未在等待中停滯。今年12月19日，上汽MG旗下全新MG4半固態安芯版的正式交付，雖然它還是“半固態”，但這意味著固態電池技術終於從實驗室的展台，開進了消費者的車庫，這第一步終於邁出來了。
半固態當然不是終點，但其現實意義已通過最嚴苛的檢驗得以彰顯——該電池成功通過了中汽中心組織的螺紋鋼穿刺、電芯三向極限擠壓、高鹽腐蝕液浸泡、極寒冰凍、底部球擊及高溫火燒共六大國家級安全測試，在安全性能上實現了質的飛躍。
更關鍵的是，它相當於為整個固態電池產業推開了一道商業化的門縫。從材料、製造到裝車，整個鏈條借此跑通了一次，積累了寶貴的經驗。
這條更務實、更漸進的路，其實是在為2030年左右全固態電池的終極到來，實實在在地鋪路。
產品的定義權，正交還給使用者
汽車不再是簡單的交通工具，已經被車企定義為“智能移動終端”，這一理念正被越來越多的消費者所理解和接納。
基於此，汽車設計與研發的核心邏輯也隨之發生了根本性轉變：從“以車為中心”的工程思維，徹底轉向“以人為中心”的體驗思維。
換而言之，車企在進行產品定義時，一切技術、功能和服務的出發點，將是如何更直觀、更流暢、更無感地提升駕乘人員的全感官體驗與情感連接。在今年車市上，電車通觀察到至少有三大顯著變化，正是這一理念最直接的體現。
五、理想率先落地VLA，小鵬快速跟進
都說智能化是汽車的下半場，體驗技術先進性的輔助駕駛技術必然會是兵家必爭之地，特斯拉率先推出的端到端大模型已經被各家車企應用，而理想則率先推出能夠與外界交流溝通的理想VLA司機大模型，與其他新能源車企競爭。
這套系統的最大突破，在於它能“聽懂人話”。在實際體驗中，無論是“靠邊停車”“超過前車”這樣的直接指令，還是“走左邊這條路”“開太快了”等模糊表達，系統都能精準理解並平穩執行。甚至像“以後這條路都開40km/h”這樣的個性化設定，它也能學習記憶，讓車越來越懂你的習慣。
當然，它依然面臨所有智駕系統的共同挑戰。例如，面對一個站在路邊的外賣員，系統出於絕對安全考量，減速會略顯保守，這種“寧可慢三分”的策略，有時會讓體驗不那麼像“老司機”。這背後，是技術進化過程中，安全冗餘與通行效率之間需要持續平衡的難題。
從本質上看，理想的VLA模型並非顛覆端到端技術，而是在其強大的感知與決策能力之上，嫁接了一個“自然語言互動層”。它拿掉了傳統智駕中需要頻繁操作撥桿、按鈕的“物理開關”，讓駕駛意圖的傳遞迴歸到人類最本能的對話方式。因此，從互動體驗的舒適性與直覺性來看，VLA模型代表了一種更高級的形態，是技術發展的必然方向。
一個更重要的趨勢是，這條賽道並不孤單。
12月11日，小鵬汽車董事長何小鵬表示，小鵬的VLA 2.0會在下個季度發佈；元戎啟行預計今年將有5款搭載其VLA方案的新車上市。或許下一代智能駕駛的競爭，不僅是“車看路”的精準度之爭，更是“車懂人”的理解力之戰。
六、比亞迪、嵐圖引領底盤技術升級
在汽車的核心“三大件”裡，底盤或許是最容易被忽略，卻也最能體現造車功底的硬核存在。一套優秀的底盤，就像一雙定製的頂級運動鞋，能在各種複雜路況下給予車輛穩健的支撐和從容的姿態。今年，中國品牌在底盤技術上的突破，讓所有人都眼前一亮。
讓電車通印象尤其深刻的是，比亞迪和嵐圖，通過兩種截然不同的技術路徑，把中國汽車的底盤水準推向了新高度。
其中，比亞迪在旗艦轎車仰望U7上搭載的雲輦-Z，徹底幹掉了傳統的液壓裝置，全球首創了懸浮電機直驅技術。簡單說，就是把路面顛簸的衝擊，交給高速電機去“硬剛”。
結果是驚人的：系統的全鏈路響應時間從傳統懸架的20-30毫秒，直接壓縮到5毫秒。這意味著車輪遇到顛簸的瞬間，車身姿態幾乎同步就能被調整平穩，實現了真正的“魔毯”般貼地飛行。這不僅是快，更是通過電磁技術的單點突破，將底盤控制帶入了全新的“四電時代”，追求的是物理響應的極限。
不同於比亞迪的“極速單點突破”，嵐圖在其旗艦SUV泰山上，展現的是“頂級硬體系統整合”的大師手筆。
嵐圖泰山上搭載的三腔空氣懸架，是中國品牌首次量產，能提供多達四種彈簧剛度組合，配合毫秒級響應的魔毯功能，能聰明地抑制車身俯仰和側傾，通過硬體與功能的深度整合，系統性解決大尺寸SUV的駕乘痛點。
一個追求核心原理的極致突破，一個專注頂級體驗的系統整合。
比亞迪的雲輦-Z和嵐圖的泰山，看似路徑不同，卻共同揭示了一個深刻變化：在高端底盤技術領域，中國品牌已經徹底告別了“模仿與追趕”的套路。
七、混動技術路線變化：大電池+小油箱成主流
過去幾年，在“里程焦慮”的普遍心結下，能加油的增程、插電混動車型，幾乎成了中大型SUV市場的“默認選項”，憑藉“可油可電”的靈活補給方式，精準踩中了從燃油車過渡而來的使用者心理。
然而中國汽車工業協會發佈的最新資料顯示，11月份，純電動車銷量達117萬輛，同比增長28.9%；插電混動車型銷量為65.2萬輛，同比增長7.9%，純電車型不僅銷量基數更大，增長勢頭也更為迅猛。
一個核心矛盾隨之浮現：理論上，沒有續航焦慮的混動車，本該是“終極方案”，為何越來越多的消費者開始轉向純電？
蔚來創始人李斌的回應，或許點破了關鍵。
“過去增程車賣得好，是因為同期純電車的體驗收益不明顯。而現在，純電SUV的體驗收益已經非常大，充電網路甚至在珠峰都已佈局。這意味著開純電車的體驗損失越來越小，大家自然更傾向於直接充電。”
當充電便利性和純電體驗這雙重天花板被大幅抬高後，使用者在選車時也會更加謹慎。電車通在多次試駕中也發現，如今的增程車駕駛感受已無限接近純電車，唯一的根本差距在於多數增程車的實際高頻純電續航依然有限，使用者仍需要為偶爾的長途被動啟動燃油系統。
今年，理想的L系列銷量出現波動，或許也在很大程度上印證了市場對“純粹電動體驗”的渴望，正在超越對“補能形式保險”的依賴。
當然，這絕不意味著混動路線的退場。相反，車企正以一種更聰明的方式進化它：那便是“大電池、小油箱”的技術路線。
例如，小鵬X9增程版純電續航高達450km，嵐圖泰山也達到370km。這本質上是以做大“純電體驗佔比”為核心，將混動系統從“以油為主”轉變為“以電為主，油為備份”，讓使用者絕大部分時間都生活在純電區間內。
因此，純電與混動之間的分野正在模糊，現在能影響消費者決策的因素，或將不再由“油”“電”“混”的標籤決定，而是要看誰能為使用者提供更極致的電動化生活和更安心的全域出行保障。
八、實用主義回歸：隱藏式門把手或將被淘汰
曾幾何時，隱藏式門把手是汽車“科技感”最直觀的標籤。即便爭議不斷，它仍被眾多車企奉為設計圭臬，紛紛效仿。
然而，步入2025年，這一曾被追捧的設計正迅速跌落神壇。當炫酷表象之下的安全與可靠性問題浮出水面，市場和使用者正用最理性的方式，為其“祛魅”。
據外媒“bloomberg”報導，特斯拉正在重新設計門把手，而起因是部分車主反映，電子門把手失靈導致無法開門，甚至孩子被困車內需破窗逃生。
更值得關注的是，在車輛發生嚴重事故後，如果門把手因碰撞或斷電無法彈出，將直接影響乘員逃生和外部救援，事關生死。
從今年開始，車企加強了隱藏式門把手的安全宣傳，在碰撞測試之後或處於冰凍狀況下，門把手都可以彈開，不過以下兩個資料表明，隱藏式門把手在碰撞之後並沒有那麼高的穩定性。
- 國家車輛事故深度調查體系（NAIS）資料顯示，2024年因車門把手故障導致的交通事故同比增長47%，其中隱藏式門把手的佔比高達82%。
- 中保研碰撞測試顯示，配備電子門把手的車型在經過側面碰撞後，車門彈出成功率僅為67%，遠低於機械門把手的98%。
在關乎生命安全的底線問題上，任何不穩定的設計都難以被容忍，市場的選擇很快得到了法規的呼應。
12月17日，工信部就《汽車車門把手安全技術要求》等強制性國家標準公開徵求意見。其中明確規定：車門外把手在任意狀態下，都必須為操作機械釋放功能提供足夠的手部操作空間。
換而言之，那些完全無物理操作介面的“全隱藏式門把手”，因其在極端情況下無法保證可靠的機械開門方式，很可能將無法滿足未來的強制性安全標準，從而退出市場。
法規的預期收緊，將倒逼車企徹底重新思考車門設計邏輯。他們可能會更多地轉向成本更低的傳統機械式設計，或者選擇同樣具有極簡風格的半隱藏式設計，以在美觀與安全之間找到平衡。
電車通認為，半隱藏式門把手設計應該是一個比較完美的折中方案。它既起到最佳化風阻的作用，又具備機械應急結構，能在極端情況下保障安全與可靠性，這一設計後續更有可能會被車企採用。
體驗和行業正在重構，
汽車不再“純粹”
車市的同質化現象逐漸明顯，跳出汽車產品本身的競爭，將戰場往更廣闊的數字生活領域遷移，逐漸成為車企尋求差異化競爭優勢的關鍵策略。
或許你會覺得，這不過是車企“不務正業”，然而事實上是，使用者需要的不再是孤立的交通工具，而是能夠融入日常工作、生活、娛樂場景的智能夥伴，車企積極轉型不過是順應時代發展與使用者需求的必然之舉。
九、跨界聯動深化：“人車家”生態成為行業共識
一場圍繞“生態”的競爭，在今年愈演愈烈。
不少車企也研發出汽車周邊，比如蔚來就有自家的商店，但似乎從鴻蒙智行，以及提出“人車家全生態”理念的小米開始，汽車周邊的內涵在改變：它不再是品牌的情懷衍生品，而是能與車輛本身進行深度智能聯動、擴展功能邊界的關鍵硬體。
就拿比亞迪今年推出的全新SUV鈦7來說，這款車首搭比亞迪新一代智慧生態系統，像品牌全端自研的平板裝置、與好孩子聯合首發全球首款智能互聯寵物安全座椅/智能兒童座椅、與倍輕鬆聯名的眼部按摩器/肩部按摩器、影石Insta360全景相機X5等裝置，均能與車輛實現智能互聯。
比亞迪在近期還宣佈與美的達成車家互聯戰略合作，雙方將整合在智能汽車、智能家居及AloT等領域的核心優勢，優先在騰勢N8L、2026款夏、漢L及唐L等車型上率先“上車”。
不僅如此，車企間的生態聯盟也在形成。比亞迪、廣汽豐田等車企已經加入小米CarloT生態，借助小米的技術優勢，實現跨場景的智能協同；長安汽車與海外集團達成合作，雙方表示將基於阿維塔全新百萬級產品，在產品定製共創、車家場景互通、車載功能設計等方向展開聯合創新。
2025年，汽車產業的跨界融合已超越簡單的技術聯動，競爭維度已經改變，電車通相信後續會有越來越多的車企加入“人車家全生態”陣營。這樣一來，不僅提升了產品的附加值，也改變了車企的競爭邏輯——未來的競爭不再是產品本身、售後體系等全方位的比拚，還要在生態服務能力上進行較量。
十、車企向科技企業轉型：開闢機器人、Robotaxi等新賽道
近年來，特斯拉帶火了機器人、Robotaxi等“新物種”，在特斯拉創始人馬斯克看來，這些看似多元的產物，實則共享著同一套底層邏輯：它們都是“物理世界AI”這一核心能力的延伸。這一點，正被小鵬、比亞迪等新能源品牌迅速理解、認可並採納，成為其擺在檯面上的共同戰略。
據不完全統計，已有超過二十家車企以不同形式佈局人形機器人領域。這條賽道上，參與者已形成清晰的梯隊：
相比之下，特斯拉和小鵬汽車在機器人賽道發展得更快，這兩家企業都已經有明確的機器人產品，屬於第一梯隊。在今年廣州車展期間，小鵬汽車展示了“剪腿版”Iron機器人，該機器人擁有獨特的“骨骼－肌肉－皮膚”系統、仿人脊椎以及實現22個自由度的靈巧手。
這一賽道處於第二梯隊的車企，則是小米、比亞迪等企業。小米在2022年推出的CyberOne機器人，明確了家庭服務場景，雖然量產節奏謹慎，但為其“人車家全生態”補上了關鍵一環。比亞迪和廣汽則憑藉深厚的精密製造與供應鏈整合能力進行戰略佈局，其機器人業務更側重於自身智能製造體系的協同。
至於理想、蔚來等品牌，則是在公開場合下表示過會涉足機器人領域，都暫未披露具體的產品細節。
綜合現有的資訊來看，這些機器人業務並非獨立於汽車業務之外，而是與汽車形成生態協同，未來將與智能汽車深度協同，共同構成服務使用者的全場景智能生態。
如果說機器人是技術能力的橫向拓展，那麼Robotaxi則是自動駕駛技術的縱向深化與終極商業化考場。
只不過，通往規模化Robotaxi服務的道路，必須經過L3級自動駕駛這個關鍵的“准入賽”階段。L3是系統開始承擔駕駛責任的法律與技術分水嶺，其積累的資料和應對複雜場景的經驗，是邁向更高階無人駕駛（L4、L5）不可或缺的基石。
去年，這場“准入賽”已鳴槍起跑。進入2025年，首批L3級自動駕駛准入車型及測試牌照名單已經逐步公開，小鵬、鴻蒙智行、小米、比亞迪等旗下多款車型已陸續進入測試名單，開始在法規劃定的高快速路段進行有條件的自動駕駛測試。
誰能在L3測試中更高效地積累資料、最佳化演算法，誰就能在下一階段的全無人Robotaxi競爭中搶佔先機。
當然了，無論是機器人還是Robotaxi，都表明汽車產業的競爭核心，不再強調“電動化”或者“智能化”，而是全面向“AI定義移動”轉型。
寫在最後
上述十大行業變化，基本涵蓋了今年整個車市的主要趨勢。不難看出，車企除了在提高能效、續航等“電動化”領域投入之外，還在智能化領域和生態體繫上發力。
面對如此密集且深刻的技術浪潮與模式變革，電車通相信，即便是主流車企，也難免感受到前所未有的戰略壓力，就怕一步踏錯，被時代甩開身位。
不過我們注意到，車市最核心的需求並沒有變，使用者體驗依然是產品進化的唯一指揮棒。
無論是讓車“聽懂人話”的互動革命、追求極致平順的底盤革新，還是打破邊界建構“人車家”生態，抑或向機器人、Robotaxi進軍的科技轉型，車企的所有戰略都未曾偏離消費者的真實需求。即便自身資源有限，車企也在竭力挖掘差異化優勢，用技術長板與精準行銷，在激烈的市場中奮力卡位。
因此，2025年的車市競爭，表面上是參數、配置與流量的比拚，其核心卻是一場關於“誰更懂使用者”的終極考驗。
變革永不停歇，但以人為本的初心，將是穿越所有迷霧的燈塔。2026年車市還會有那些精彩，我們敬請期待。 (電車通)