誰將勝出，誰將掉隊出局，根本上是一場涉及企業戰略、技術、管理與文化的系統性能力的比拚。1過去幾年中國競爭最激烈的產業，莫過於新能源汽車。在2025年之前，每年都會有一部分企業因為競爭力不足而被淘汰出市場，例如，較為知名的有那吒、高合與天際等造車新勢力品牌。但過去的2025年，出現了一個較為可喜的現象，即留存下來的汽車廠商幾乎沒有一家倒閉，全部堅持了過來。這證明，當前市場上的這些新能源汽車企業都有著自己的獨到之處。它們大致可以分為四類：第一類，是比亞迪、特斯拉這兩個全球新能源汽車領域的領導者，它們佔據著最大的先發優勢、技術優勢與品牌優勢，已經實現了數千億人民幣的營收與數百億人民幣的盈利。第二類，是吉利、奇瑞與長城汽車三家傳統燃油車時代的國產車企巨頭，它們一方面憑藉燃油車時代的積累，有著數十億人民幣等級的可觀盈利能力，另一方面也很好地完成了戰略轉型，新能源汽車在業務中的銷售佔比持續提升。第三類，是華為（鴻蒙智行）與小米這兩家智慧型手機時代的科技巨頭，它們憑藉智慧型手機業務積累的強大資金優勢、品牌優勢、智能化優勢與管道優勢，成功實現了核心能力從智慧型手機向智能電動汽車的跨行業遷移，成為當前最有可能挑戰比亞迪、特斯拉領導地位的兩大強手。第四類，是蔚來、理想與小鵬為代表的，由網際網路明星創業者跨界而來的造車新勢力企業，它們在新能源汽車領域起步較早，都有著較強的創業精神與融資能力，也都實現了月均3萬+銷量的合格線，成功從新能源汽車上半場的角逐中存活下來。第五類，是長安深藍/阿維塔、上汽智己、廣汽埃安、東風嵐圖與北汽極狐等國企車企巨頭推出的新能源汽車品牌，這些品牌的銷量雖然多表現平平，但憑藉母公司傾全集團之力的資源支援，短期也都沒有生存之憂。在上述五類企業之外，還有一家無法歸到上述任何一類的另類企業，便是零跑汽車。零跑汽車創始人朱江明，沒有造車經歷，沒有巨頭企業經歷，也沒有網際網路領域明星創業者的光環，他之前只是一家傳統安防企業大華股份的聯合創始人與技術負責人，很少被外界所知。從專業背景來看，以朱江明為核心的零跑創始團隊甚至還不如已經被淘汰出局的那吒汽車、高合汽車與天際汽車的創始團隊，按正常邏輯推演，其應該是成功機率最低的一家新能源汽車企業。但朱江明是一位年齡較長、有著豐富實業經營經驗，對商業本質理解更深刻的創業者，其在零跑發展過程中沒有進行過多的行銷炒作，而是找到真實的使用者需求，建立了精準的戰略定位，並圍繞這種定位進行踏踏實實的技術研發、產品打造、供應鏈最佳化、團隊培養以及管理、文化體系建設，最終掌握了新能源汽車所必須的所有核心技術，建立了有競爭力的自主零部件的製造體系，且找到了連續打造爆款車的感覺，成功將不可能變成了可能。2商業競爭不是一成不變的，而是動態變化的，雖然2025年中國新能源汽車市場維持了較為穩定的競爭局面，但並不意味著接下來還會一直維持當前的競爭格局。目前，中國的新能源汽車已經接近存量市場，接下來勢必是一場你死我活的戰爭。那麼，在2026年，誰會勝出？誰會掉隊呢？在我們提到的第一類企業中，比亞迪與特斯拉作為行業中的兩個長期領導者，它們活下來自然沒有問題，但註定會受到後來者更加猛烈的挑戰。這種挑戰，在過去的2025年，已經給比亞迪帶來了巨大的影響，導致其主品牌比亞迪的國內銷量大幅下滑，幸虧子品牌方程豹與海外市場的優異表現，使得其整體銷量略有增長。作為比亞迪對抗造車新勢力侵襲的戰略級品牌，方程豹有望在2026年上市更多新車型，實現進一步的增長。但主品牌比亞迪面臨的挑戰將依然激烈，能夠維持住2025年的市場份額便頗為不易了。不過比亞迪在海外市場的表現，繼續值得期待。由於特斯拉獨特的企業戰略，其沒有將通過佈局更多車型來謀求銷量增長作為企業的戰略重點，這就決定了特斯拉在2026年還將主要依靠Model 3與ModelY兩款車型打天下。在此背景下，特斯拉的銷量將有可能繼續下滑，除非有Model 2等新的爆款車型上市。不過，憑藉獨特的科技品牌優勢，特斯拉還是能夠在市場中獲得可觀的市場份額。在第二類企業中，以吉利在新能源汽車領域的表現最佳，目前已經形成了吉利銀河、極氪與領克三個新能源子品牌。奇瑞除了自己主導的奇瑞風雲與iCAR兩個新能源汽車子品牌，還與華為鴻蒙智行合作有智界品牌。長城汽車的新能源汽車業務以魏牌、歐拉兩個品牌為主，哈弗、坦克兩個品牌兼營燃油與混動車型。在2026年，這三大燃油車時代的中國自主車企巨頭雖然有一定的機會，但在強敵環伺的競爭格局下，再進一步的難度都不小。以華為鴻蒙智行與小米為核心的第三類企業，是2026年最有可能實現確定性增長的車企。其中，鴻蒙智行憑藉華為的深厚企業底蘊，在技術、產品、品牌與管道等領域展現了強大的競爭力，在所有造車新勢力企業中展現出了明顯的競爭優勢，2026年其還將有問界M6、智界V9等一系列重磅車型上市，勢必會帶來新的銷量增長。小米汽車在推出之前，曾一度不被公眾看好。但其通過SU7與YU7兩款產品已經充分證明了其打造爆款產品的差異化能力，上述兩款產品分別長期位居20萬人民幣以上轎車與SUV車型的銷量冠軍。小米汽車在2026年將上市多款新車型，補齊在其它各個細分市場的產品缺失，有望站上新的銷量台階。以蔚小理為核心的第四類企業，則將面臨著巨大的增長壓力。在新能源行業發展早期，蔚小理曾憑藉網際網路背景帶來的科技與創新感，吸引了一些追逐潮流的年輕使用者。但從當下的競爭局面來看，蔚小理與鴻蒙智行、小米汽車的目標使用者高度重合。而無論是從技術、產品、供應鏈、品牌、管道與管理等各個維度來看，蔚小理相較鴻蒙智行、小米汽車這兩個企業已經基本上沒有任何差異優勢，因此三者只能苦戰。由於大股東的國企背景，我們在此不對長安深藍/阿維塔、上汽智己、廣汽埃安、東風嵐圖與北汽極狐等品牌進行過多分析。由於體制原因，它們雖然沒有生存危機，但也基本上很難實現大幅增長。最後，我們看中國新能源汽車行業的最大“黑馬”零跑汽車。以2025年為例，其以全年596555台的銷量，不僅力壓鴻蒙智行、小米與蔚小理等一眾知名造車新勢力企業，還從行業冠軍比亞迪手中直接搶得了不少市場份額。區別於上述造車新勢力企業都有志於高端市場，只有零跑汽車很早就明確了性價比定位，同等等級車型的售價只有理想汽車的二分之一。由於其產品設計與理想汽車較為相像，故被公眾戲稱為“半價理想”。由於比亞迪吸取2025年的經驗教訓，在2026年勢必會嚴加防守，以及其它造車新勢力企業的產品定位不斷下調，零跑汽車在2026年的競爭壓力要遠大於2025年，其將註定無法保持過去一年的強勁增長勢能。但由於零跑汽車在性價比市場已經初具規模優勢，讓其在造車新勢力企業中有著較強的成本優勢，這將支撐零跑汽車在2026年能夠繼續保持一定幅度的增長。3從上述對各家車企的分析中我們可以看出，除了鴻蒙智行與小米汽車有望實現確定性增長，其它車企要想在2026年實現較大幅度的增長都極為艱難。由於當前中國新能源汽車行業已經是存量市場，隨著鴻蒙智行與小米汽車的銷量增長，另外幾家車企則註定有一部分將出現銷量下滑。無論是那一家企業出現銷量下滑，都將造成對其經營質量與資本市場的巨大衝擊。更有甚者，還有可能成為下一個那吒汽車，由於資金鏈斷裂而被徹底淘汰出局。最終，誰將勝出，誰將掉隊出局，根本上將是一場涉及企業戰略、技術、管理與文化的系統性能力的比拚。我們不去做出詳細預測，暫且拭目以待。 (礪石商業評論)

最近，外媒拿著一份財報資料，異常興奮。原因就在於，他們終於找到了“嘲笑”中國製造的“把柄”了。具體是什麼呢？這就要聚焦車載雷射雷達了。隨著智能駕駛技術的普及和快速發展，車載雷射雷達已經成為新能源汽車必不可少的重要零部件。而目前中國造的雷射雷達，佔據全球90%的份額，遙遙領先。按理說，雷射雷達應該成為中國製造的又一“重要名片”，為何會遭到外媒嘲笑呢？原因就在於，這份財報的“虧損數字”，讓外媒抓住了“短板”，但真相是什麼呢？先來看一組讓行業"肉疼"的資料。三年前，一顆雷射雷達賣8000到10000元，車企裝一顆心疼半天，只敢用在頂配版上。現在呢？主流產品價格跌到2000-3000元，有些廠商甚至推出了“千元級”雷射雷達。價格跳水80%，而這一巨變，就是中國製造在背後推動。2024年，中國雷射雷達裝機量突破150萬顆。2025年上半年，這個數字已經超過了100萬顆。出貨量在暴漲，單價在暴跌，利潤呢？實話實說，幾乎被榨乾了。而外媒就是抓住了這一點，瘋狂嘲諷我們。但還有一點真相他們偷偷掩藏了起來，閉口不談。實際上，在中國雷射雷達廠商的努力之下，美國那批最早的雷射雷達企業，現在已經“死”得差不多了。有的經歷了多次併購重組，有的直接申請破產保護。相比之下，中國廠商雖然帳面虧損，但市場份額卻在快速擴張。這沒什麼值得嘲諷的，業內人都知道，這是用短期的虧損，換長期的生存權。現在的AI行業不也是如此嗎？你以為虧損的錢，真的都“打水漂”了嗎？看看頭部廠商禾賽科技的動作。2017年，當很多人還在爭論雷射雷達是不是自動駕駛的必需品時，禾賽就開始佈局晶片化。傳統雷射雷達像精密儀器，製造複雜，成本高，良品率還低。但晶片化之後呢？雷射雷達可以像手機晶片一樣批次生產，成本曲線會像懸崖一樣往下掉。這是一場“先花錢後賺錢”的技術革命。晶片研發有多燒錢？動輒幾億、十幾億的投入，短期內根本看不到回報。但一旦晶片化跑通，中國廠商將掌握雷射雷達的“底層密碼”。到時候，成本、性能、供應鏈，全部可控。這才是從"製造優勢轉向技術優勢的關鍵一躍。現在的虧損，是在買一張通往未來的船票。只可惜，外媒根本看不透這一點。還有一個外媒刻意忽略的事實，那就是，在中國，雷射雷達不再是可選品，而是必備品，它正在被納入智能網聯汽車的“強制標準”。這意味著什麼？以前雷射雷達是“高配選裝”，以後可能是“標配必裝”。從功能件變成安全件，市場需求將迎來爆發式增長。而且，隨著L3級自動駕駛落地，單車搭載的雷射雷達數量，可能從1顆增加到2顆、3顆甚至更多。現在的虧損，是在為“強制標配”時代囤積產能。中國製造這些年的崛起，靠的從來不是這種“短平快”。太陽能產業當年虧損了十幾年，現在全球80%的產能在中國。新能源汽車當年也被嘲笑，現在中國汽車品牌的市佔率超過60%。所有偉大的產業，都經歷過“戰略性虧損”的黑暗期。雷射雷達行業現在的虧損，是在買市場、買技術、買未來。等晶片化成熟，等規模效應爆發。外媒笑我們“賠本賺吆喝”，我們笑他們“看不懂中國製造的耐心”。當全球90%的雷射雷達都貼著中國製造的標籤時，這場“虧本生意”的終局，已經寫好了。時間會證明，誰才是真正的贏家。 (W侃科技)

別的大佬還在忙著造車，東哥已經開始造遊艇了。開工第一天，劉強東便跳出電商競爭賽道，豪擲50億正式進軍新能源遊艇行業。2月24日，廣東省高品質發展大會召開，劉強東以探海遊艇（Sea Expandary）實控人的身份，攜全新品牌，與珠海、深圳兩地政府同步簽署合作協議。東哥表示，“完全是個人投資，但我不會參與營運管理，最多做個產品經理，對產品進行體驗，希望把整個遊艇產業重新定義，我的遊艇百分百是新能源，希望有一天能有10萬元的新能源遊艇，像汽車一樣走進千家萬戶，讓普通的工薪階層也能買得起。”據悉，此次50億元的投資並非淺嘗輒止，而是聚焦全產業鏈佈局。具體而言，從遊艇的研發、製造，到銷售、營運，再到碼頭建設及配套服務，劉強東將實現全流程覆蓋，打造完整的產業生態——在珠海，將建設現代化智能遊艇製造基地，重點攻克新能源、智能駕駛等核心技術，目標打造成為輻射全球的遊艇產業示範基地；在深圳，將設立中國總部，統籌全國業務佈局，同時參與碼頭建設，培育遊艇+多元業態，涵蓋遊艇租賃、海上休閒等領域。在回答為什麼進軍遊艇業時，劉強東提到了他的家族史，自己初中時便有成為船長的夢想，家族更有百餘年船民歷史，此次進軍遊艇業，既是圓兒時夢想，更是看中了該賽道的巨大發展潛力，希望能為國內遊艇產業發展注入新活力。事實上，國內遊艇市場目前正處於需求攀升、產業滯後的發展瓶頸期。資料顯示，中國汽車保有量早已超越美國，但遊艇保有量僅為美國的千分之一；截至2025年底，國內登記在冊的遊艇不足一萬艘。在製造業端，國內遊艇行業長期呈現小、散、弱態勢，2024年產值僅128億元，90%以上的核心配件依賴進口，核心技術被歐美品牌壟斷，產業高品質發展受到嚴重制約。這在行業內多數人看來是發展短板，但在劉強東看來，其中蘊含著巨大的市場機遇。他直言，要補齊國內高端遊艇產業的空白，重新定義遊艇的市場定位，打破富豪專屬的標籤。東哥還透露，新品牌現階段已接到5艘大型遊艇的訂單，每艘單價約6000萬歐元，尚未開工便已收穫可觀訂單量。更為關鍵的是，其規劃打造的遊艇均主打新能源+智能化路線，依託太陽能、風能實現供電，具備全智能駕駛功能，且兼具超靜音、高安全等優勢，精準契合當下綠色、智能的消費趨勢與產業發展方向。關於為何選擇在廣東佈局，劉強東有著清晰的考量：廣東作為國內製造業大省，擁有完善的供應鏈體系和充足的專業人才，同時具備珠海平沙等成熟的遊艇製造基地，既有造艇的硬實力，也有玩艇的軟環境。加上廣東正積極推動粵港澳遊艇自由行，政策紅利持續釋放，在此佈局可謂佔盡天時地利人和。針對跨界佈局的質疑，劉強東早已做好準備。他表示，製造業與網際網路行業存在本質區別，需要長期深耕細作，他已做好十年、二十年磨一劍的打算，不追求短期利潤回報，核心目標是打造中國自主遊艇品牌，帶動整個遊艇產業鏈實現高品質發展。不得不說，劉強東此次佈局既大膽又具長遠眼光。 (BAT)

2007年，華語女子團體S.H.E的一首《中國話》，讓“全世界都在講中國話”成為風靡一時的熱潮。近20年後的今天，來自中國的車企，正用新能源汽車掀起另一股全球風潮——讓世界開上中國車。圖源丨Midjourney國家統計局資料顯示，2025年中國新能源汽車全年出口量飆升至343萬輛，同比增長70%，三年間出口量翻了近一倍，增速遠超全球新能源汽車市場平均水平。從“學說話”到“學開車”，中國車企如何能讓全球消費者買單？這場靜默的出行革命，究竟做對了什麼？政策助力，車企快跑2026年1月30日，深圳小漠港內，一輛輛右舵比亞迪新能源汽車正從深汕比亞迪工廠下線，經專用通道，以“地跑”的方式僅用5分鐘就在港口集結，實現“出廠即出港、下線即登船”。短短半個月內，該港口已完成兩次新能源汽車對歐出口，在這背後，是政策引導下的“加力提速”。2020年之前，中國新能源汽車的出海還處於“試水階段”，以整車貿易為主要形式，出口市場集中於東南亞、南美等新興地區，出口產品以中低端車型為主，核心競爭力侷限於價格優勢，即以“散貨出口、低價競爭”的1.0模式。而在最近幾年，商務部、工信部等多部門連續出台的重要扶持政策，推動了新能源汽車出海高品質發展。2024年2月，商務部等9單位聯合印發《關於支援新能源汽車貿易合作健康發展的意見》（下稱《意見》），這份檔案以符合世貿規則為原則，為新能源汽車企業出海提供了系統性指導。2025年9月，商務部、工業和資訊化部、海關總署、市場監管總局決定對純電動乘用車實施出口許可證管理。這項政策，旨在從源頭保障出口產品的質量和售後服務水平。這兩項政策支援呈現出兩個鮮明特點：一是體系化，《意見》從前期研發、海外營運到物流金融，為出海企業提供了全鏈條支援；二是規範化，許可證管理政策從鼓勵規模擴張轉向強調質量與秩序，引導新能源汽車行業可持續發展。而政策的加持，讓中國車企在近年來的出海速度明顯加快。自2023年在匈牙利塞格德市建設新能源汽車整車生產基地以來，比亞迪開始加速在歐洲市場的本地化佈局。2025年，比亞迪進一步加快海外本土化生產步伐，巴西工廠實現首車下線，泰國工廠累計交付突破9萬輛，歐洲總部落戶匈牙利，標誌著其在歐洲市場的佈局進入深耕階段。在區域策略上，比亞迪堅持“發達國家與新興市場雙線並進”。唐、漢、ATTO3等車型憑藉高性能與高性價比，贏得歐洲消費者青睞；在泰國、巴西、印度等新興市場，比亞迪市場份額持續領先，已成為當地新能源汽車市場的主流品牌。除比亞迪外，奇瑞、上汽等傳統車企也加速出海步伐，成為推動中國新能源汽車海外拓展的重要力量。據時代周報報導，上汽集團聚焦歐洲與東南亞市場，2025年海外新能源汽車銷量達35萬輛，其中MG品牌在歐洲年銷量突破20萬輛，成為歐洲市場增長最快的新能源汽車品牌之一。圖片來源：上汽集團官網奇瑞汽車則重點佈局東南亞與南美，2025年海外新能源銷量達28萬輛，同比增長62%，在巴西、智利等國家市場份額位居中國品牌前列。這些傳統車企憑藉完善的生產體系、成熟的供應鏈管理以及多年積累的海外管道，能夠快速響應不同區域的市場需求，實現本土化深耕。與此同時，蔚來、小鵬、零跑等新勢力車企也加大出海力度，成為中國新能源汽車出海的“新力量”。蔚來作為早期出海代表，自2021年進入挪威、瑞典、丹麥等市場後，於2025年6月進一步拓展至葡萄牙、希臘、賽普勒斯、保加利亞等國市場。2026年1月，蔚來在匈牙利布達佩斯設立首家國家總代理門店，標誌著其在匈牙利市場邁出關鍵一步。蔚來還持續推進海外換電網路佈局，計畫至2025年在海外建成1000座換電站，建構完善的加電服務生態。零跑汽車作為新勢力出海的“黑馬”，2024年5月與股東Stellantis集團合資成立零跑國際，借此迅速進入35個海外市場，海外管道網點達800家。依託Stellantis集團在波蘭Tychy的工廠，零跑T03實現本地化生產，有效降低出口成本，提升市場競爭力，2025年以全年超6.7萬輛的銷量領跑新勢力品牌。圖片來源：零跑汽車官網小鵬汽車的海外佈局穩步推進，2025年海外銷量達4.5萬輛，同比增長96%，增速顯著。截至2025年末，小鵬已進入60個市場，設立380家門店，歐洲市場貢獻近半銷量，亞太地區增長迅速。小鵬還計畫以埃及為核心建構中東非區域樞紐，打造新增長點。理想汽車則一改此前保守策略，將2025年定義為落實全球化戰略的“元年”，並於10月在烏茲別克首都塔什干開設首個海外零售中心，正式啟動全球擴張戰略。模式升級：“產品輸出”到“生態輸出”中國新能源汽車出海2.0階段的核心特徵，在於出海模式的全面升級——不再是簡單的整車貿易出口，而是實現“本地化生產、產業鏈協同、服務生態”三位一體的同步輸出。這一轉變推動中國車企從“賣產品”轉向“建生態”，從“被動適應”轉向“主動引領”，逐步掌握全球新能源汽車產業的產業鏈主導權和標準話語權，完成從“產品輸出”到“生態共建”的深度跨越。從過去的整車出口，到如今在當地建廠並實現零部件與服務本土化，中國汽車產業已實現“產品、技術、人才、管理”的全產業鏈輸出。產業鏈上下游協同出海，正成為新趨勢。圖片來源：比亞迪官網本地化生產不僅降低出口成本，促進當地就業與經濟發展，還能快速響應區域市場需求，推出更貼合消費者偏好的產品。例如，比亞迪在泰國推出的ATTO3車型，針對當地審美與使用習慣最佳化設計與內飾，贏得廣泛認可；小鵬汽車在歐洲則針對嚴苛的碳排放法規和智能化需求，提升續航與智能駕駛功能，逐步打開市場。產業鏈協同出海使中國車企在海外形成“叢集效應”，建構全球化的新能源汽車產業鏈體系，增強整體競爭力。寧德時代、欣旺達等電池企業在歐、美、東南亞建立16個生產基地，並進入寶馬、大眾等國際品牌供應鏈。中游製造環節，中國汽車零部件出口額達892億美元；華為、Momenta等技術企業為全球車企提供智能駕駛解決方案，已與12家國際品牌合作。截至目前，中國已形成涵蓋材料、零部件、整車、製造裝備的完整產業體系，全球70%的電池材料、60%的動力電池來自中國。服務生態的輸出是出海2.0的另一重要體現，也是區別於早期模式的核心特徵之一。中國車企圍繞使用者全生命周期需求，建構“銷售+售後+充電+智能化服務”的完整生態，提升體驗、增強粘性，實現長期深耕。例如，蔚來在歐洲以換電模式為核心競爭力，已佈局60座換電站。圖片來源：蔚來汽車官網同時，中國車企積極推進售後體系本地化，在海外建設服務中心，配備專業維修團隊與零部件儲備，實現快速響應。比亞迪在泰國、巴西等地建立完善服務網路，提供及時可靠的售後支援。智能化服務生態是中國新能源汽車的另一大優勢。車企將國內成熟的智能駕駛、智能座艙、車聯網等服務引入海外，提升使用者體驗。蔚來在歐洲推出“訂閱模式”，為使用者提供包括保養、換電、電池升級在內的靈活服務方案。全球化阻礙如何突圍？儘管中國新能源汽車出海2.0階段成績顯著，但在全球化處理程序中仍面臨諸多挑戰，譬如地緣政治風險加劇、售後與充電基建推進困難、關稅壁壘與地方保護主義盛行、消費者對傳統油車的使用習慣，以及本土車企的防禦反擊。這些產品之外的因素，如同鎖鏈一般制約著中國新能源汽車的海外拓展步伐，也成為中國新能源汽車出海下一階段急需打通的關卡，而“通關秘籍”也已經有了。例如針對歐盟反補貼調查與關稅壁壘等政治貿易風險，深化本地化生產是最有效的路徑。不少中國車企正在或即將加大海外建廠力度，不斷提高本地化生產比例，實現“本地研發、本地生產、本地銷售”，從而降低整車出口依賴，規避貿易壁壘。例如，比亞迪可加速歐洲生產基地建設，逐步以本地生產替代出口，減少反補貼稅影響。而據最新消息顯示，比亞迪將於2026年第一季度在其位於匈牙利塞格德的首家歐洲乘用車工廠開始試生產，並計畫於第二季度開始量產。至於售後與充電基建難題，則可以依託產業鏈協同優勢，聯合國內零部件企業、當地能源公司與合作夥伴共同破解。例如在售後方面，與零部件企業協同出海，建設本地生產基地與倉儲中心，完善供應鏈，提升服務效率。同時，加強與當地職業院校合作，培養新能源汽車維修人才，解決人才短缺問題。在合理利用當地資源的基礎上，不斷建立並完善當地售後體系，短期以“服務出海”的方式支援售後服務，同時努力健全“本地化”的售後服務能力。充電基建方面，除了完善基礎設施，更重要的是在“標準”層面與國際市場完成對接。而這就需要新能源汽車廠商——特別是率先打開歐洲市場的頭部品牌，積極與當地政府、能源企業合作，爭取政策與資源支援，推動中國標準與國際標準對接，參與全球標準制定，降低佈局成本。對於海外市場消費者對傳統油車的長期使用習慣，中國車企在國內市場的多年經營中早已身經百戰，核心解決辦法還是通過本地化行銷和產品適配來引導觀念轉變。譬如小鵬針對電力不穩定地區推出增程電動車，比亞迪在東南亞推出高性價比中低端車型，均是以“過渡產品”完成對目標市場滲透，進而推動傳統油車市場向新能源汽車市場不斷進化的戰略構想。圖片來源：小鵬汽車官網對於中國車企來說，標準壁壘與市場准入門檻的限制並非依靠自身就能解決，但是以積極的態度來看，隨著中國車企在國際市場的認可度不斷提高，以及中國企業積極參與國際標準制定，也將有利於推動中外標準互認，提升話語權。此外，通過加強技術研發，確保產品符合各國標準，突破准入限制，或是與海外本土車企開展合作，通過技術交流與協同研發實現優勢互補，共同推進行業發展，也有助於化解標準壁壘與市場准入門檻對中國車企全球化處理程序的阻礙。用東方智慧改造西方機械1901年，直隸總督袁世凱花費1萬兩白銀購得一輛第二代奔馳汽車，作為壽禮獻給慈禧太后，時人無不驚嘆這一“西方機械”的神奇。同年，匈牙利人李恩時將兩輛美國奧茲莫比爾汽車運至上海，這一事件成為中國大陸最早進口汽車的記錄。至1930年，全國汽車保有量約3.8萬輛，但全部依賴進口，無一國產。九十多年後的今天，綠色、智能的“東方智慧”正通過多元化出海路徑，重塑全球汽車產業格局，引領全球汽車從“西方機械”向“東方智慧”的新能源化革命。從市場認知看，中國新能源汽車已擺脫“低價、低端”的標籤，憑藉高性能、高性價比與高智能化優勢，成為全球市場的主流選擇。這反映出海外消費者對中國新能源汽車認可度的持續提升，以及中國車企品牌影響力的不斷擴大。從產業格局看，中國新能源汽車出海2.0模式正在重構全球汽車產業生態。通過本地化生產、產業鏈協同、服務生態輸出與標準引領，中國車企逐步掌握產業鏈主導權與標準話語權，推動全球汽車產業從燃油時代向電動時代加速轉型。儘管挑戰依然存在——歐盟反補貼調查的餘波、充電基建的推進難題、地方保護主義的制約、消費習慣的差異以及本土車企的防禦反擊，都在考驗中國車企的全球營運能力。然而，這些阻礙終是暫時的。全球汽車電動化趨勢不可逆轉，海外市場對高品質新能源汽車的需求持續增長。中國新能源汽車憑藉完整產業鏈、領先技術、成熟生態和靈活策略，具備突破困境的底氣與能力。未來，隨著出海2.0模式的持續深化，中國新能源汽車將以東方智慧破解難題，以生態共建實現共贏，在全球市場佔據更重要地位，重塑產業新格局。“讓全世界開上中國新能源車”的願景，正逐步成為現實。 (創業邦出海進行時│Going Global)

每年除夕夜，春晚廣告位都是中國商業世界的晴雨表。從早期的白酒、家電，到後來的網際網路巨頭、新能源汽車，廣告主的變遷對應著中國產業的升級軌跡。而2026年馬年春晚的一個變化是：一家名為NAVEE Commercial的商用微出行公司，開始在這個國民級舞台上講述“源自中國，服務世界”的故事。問題在於，一家B端公司，為何要在春晚這樣的C端流量池裡重金投入？這不是孤例。從TikTok到SHEIN，從比亞迪到極氪，新一代中國出海企業正在打破“悶聲發大財”的傳統路徑，開始主動打造全球化的品牌影響力。只是，微出行賽道真的有這麼大的吸引力嗎？一家成立僅 5 年的企業，又是如何站穩全球商用出行解決方案服務商的位置？要回答這些問題，我們需要回到產業基本面，拆解NAVEE Commercial的商業模式與競爭壁壘。被低估的微出行賽道：“最後一公里”是門大生意？很多人聽到“電動滑板車”“電助力自行車”的第一反應是：這不是歐美街頭的小眾玩具嗎？這種認知偏差，恰恰就是這個賽道的機會所在。根據全球市場研究機構Straits Research的資料，到2033年，全球微出行市場規模將達到2450.8億美元（約1.7兆元人民幣），年複合增長率13.48%。這是一個被嚴重低估的兆級賽道。更重要的是，這個市場的增長邏輯除了所謂的“消費衝動”外，還有城市治理的剛性需求。歐美城市面臨的核心痛點是：地鐵和公車系統覆蓋有限，私家車導致擁堵和碳排放超標，傳統共享單車體驗差且營運成本高。微出行工具恰好填補了“公共交通站點到目的地”的空白，成為城市低碳交通網路的關鍵節點，也就是我們所說的“最後一公里”。目前，巴黎、柏林、舊金山等城市已經將共享電動滑板車納入市政交通規劃，甚至出台政策限制私家車進城，為微出行釋放路權。但這個賽道，也不是誰都能進，其複雜性在於：除了賣硬體外，更重要的是營運服務。營運商需要管理分佈在街頭的數千台裝置，處理充電、調度、防盜、維修等瑣碎事務，還要應對各國不同的監管政策。這意味著，單純的產品供應商很難建立長期壁壘，必須提供“硬體+軟體+服務”的系統化解決方案。這正是NAVEE Commercial的核心切入點。仔細查看NAVEE Commercial的相關資料，可以發現，NAVEE Commercial本質上就是在賣微出行領域的系統能力。它的客戶是全球各地的頭部共享出行營運商，這些客戶的核心訴求是降低營運成本、提升車輛周轉率、快速擴張規模。而NAVEE Commercial則提供了全鏈路服務，從車輛供應、APP系統搭建、營運培訓，再到本地化行銷，幫客戶解決“從0到1”和“從1到100”的所有難題。這種“營運商”的定位，聰明之處就在於：與C端使用者形成互補，在其他玩家忽視的細分領域，建立系統級優勢。不得不說，在產業共識與發展浪潮的戰略交匯點，NAVEE Commercial戰略佈局清晰而有前瞻性。技術護城河：“三個NO.1”的含金量在科技商業領域，不少企業喜歡拿專利數量做噱頭，但NAVEE Commercial的技術佈局有幾個值得細究的細節，這些細節透露出它的競爭壁壘並非虛張聲勢。首先是認證體系的含金量。 它獲得了TUV Rheinland、SGS、BV、UL等權威機構的目擊實驗室資質，尤其是中國首家獲得UL2272WTDP實驗室資質。稍微科普一下，UL2272是電動滑板車進入北美市場的安全認證金標準，WTDP（Witnessed Test Data Program）意味著實驗室資料直接被UL認可，無需重複送檢。這相當於拿到了自主出海的“快速通關卡”，大幅縮短了產品進入歐美市場的時間成本。對於追求擴張速度的 B 端營運商來說，供應鏈的響應速度，直接決定了他們的市場拓展效率，這張 “通關卡”，自然成了 NAVEE Commercial 吸引客戶的關鍵。其次是研發投入的結構。NAVEE 在2025年研發投入3000萬美元，佔資源總額的20%，這個比例在硬體製造領域，無疑屬於高投入水平。而在研發團隊的構成方面：NAVEE 有70%研發人員具備國際背景。這意味著，團隊能快速精準把握不同市場的技術標準和使用者需求。微出行產品的技術難點在於“極端場景適配”，北歐的嚴寒、南歐的陡坡、美國的防盜要求、日本的輕量化偏好，每個市場都有獨特的技術痛點。因此，沒有全球化的研發視野，就很難做出真正適配的產品。目前NAVEE Commercial已覆蓋60+國家、160+售後服務中心，說明已經建立了初步的全球化服務網路。我們還發現，在NAVEE 342 項專利申請中，ID 設計、減震、爬坡三項技術更是拿下了行業第一。這三項技術，正好對應三大痛點，ID設計關乎營運商的品牌差異化需求（車輛外觀可定製），減震技術關乎使用者體驗（歐美城市路面狀況參差不齊），爬坡技術關乎場景覆蓋（舊金山、里斯本等山城市場）。在產品端，NAVEE Commercial 的品控標準同樣嚴苛，所有產品都要經過 140 余項實驗室測試才能上市。其中V1 Pro商用滑板車系列聚焦使用者需求，擁有110 天待機、110km 續航、快拆快裝、10+模組定製等產品特性。而電助力自行車M1，以不足30公斤的超輕設計、200公里的超長續航及IPX7防水防盜電池，兼顧實用性與便攜性；電助力外賣車XM1，則依靠寬胎穩行設計、遠端監控與防盜報警系統等優勢，成為城市即時配送場景的可靠夥伴。讓終端使用者騎得舒服，讓 B 端營運商管得省心。這種貼合市場需求的技術研發，遠比單純的專利數量堆砌，更有實際的商業價值。春晚行銷的邏輯，B端品牌為什麼要打C端廣告？回到開篇的問題：NAVEE Commercial為什麼要在春晚投放？傳統B端企業的行銷邏輯是“精準觸達”，通過參加行業展會、投放專業媒體、維護關鍵客戶。但這種模式的天花板很明顯：你只能影響到已經在這個賽道里的人，而無法定義賽道本身。NAVEE Commercial的春晚投放，本質上是在做品類心智的搶佔，它要讓自己成為“中國微出行出海”的代名詞，就像大疆之於無人機、比亞迪之於新能源客車。這種B端業務+C端品牌行銷的雙輪驅動模式，在新一代中國出海企業中越來越常見。比如，SHEIN在App Store買量投放的同時，也在社交媒體打造快時尚生活方式；TikTok For Business在廣告主峰會之外，持續通過創作者故事塑造平台文化。這背後有一個共同邏輯：在全球化競爭中，品牌勢能本身就是B端談判的籌碼。當海外營運商考慮合作夥伴時，“這家公司在春晚打過廣告”雖然不會直接寫入招標評分表，但會潛移默化地影響信任建立，它意味著規模、背書、長期主義。過去二十年，中國出海經歷了三個階段：第一階段是代工出海；第二階段是產品出海；現在進入第三階段——系統出海，靠系統化能力，做全球產業的基礎設施。NAVEE Commercial的“硬體+軟體+服務”全鏈路模式，正是這種系統出海的典型。它不再滿足於賣一台滑板車賺一次錢，而是通過APP系統、營運培訓、本地化服務，與客戶建立長期繫結關係，持續獲取服務性收入。但這也對企業的組織能力和文化融合能力提出了更高要求，NAVEE Commercial需要在60多個國家理解當地市場，協調160多個服務中心，這需要真正的全球化營運能力，而不僅僅是產品出口。最後，回到春晚這個舞台。春晚廣告位的價值，流量只是其次，當我們在多年後回頭看時，能發現春晚的廣告，往往代表著一種時代情緒。從1984年康巴絲鐘錶那句“為您報時”，到“三大件”冰箱彩電洗衣機輪流上春晚，到了2015年之後，微信紅包與支付寶集五福一戰成名，都是一種時代印記。對於我們這種創作者而言，NAVEE Commercial的價值或許不僅在於其自身的商業成功，更在於它提供了一個觀察窗口：在全球化的新階段，中國企業如何重新定義自己的角色，如何講述被世界接受的故事。對於NAVEE Commercial而言，它成功地將一個原本小眾的賽道，推到了主流商業敘事的聚光燈下。這本身就是一種能力。全球微出行產業的競爭，終究是技術、營運與本地化能力的綜合較量。NAVEE Commercial已經亮出了自己的底牌，接下來，是檢驗這些牌面成色的時候了。 (電車通)

2025年，國內新能源乘用車滲透率首次突破50%，創下了史無前例的里程碑。多數人願意認可並身體力行的購買新能源車，其背後必定是技術進步推動產品力提升，所帶來的結果。那麼，在過去1年時間裡，究竟那些技術正在成為新的風向標？01. 半固態電池代表品牌：蔚來、智己、MG等眾所周知，全固態電池是動力電池界公認的“終極答案”。但就目前來看，受制於生產工藝、可靠性、充電倍率、原材料成本等諸多因素，距離全固態電池真正落地量產上車，還有著相當長的距離。相比之下，作為從液到固 “中間態”的混合固液電池（半固態電池），落地難度就要簡單不少了。2025年，不僅有諸如蔚來ET7、名爵MG4等車型真正實現了混合固液電池的量產上車。同時在國家標準層面，也開始區分液態電池、混合固液電池、全固態電池的判定標準，避免廠家借固態電池為由，在宣傳上打擦邊球的情況。相比全固態電池，混合固液電池的電解質可以是類似“果凍狀”的凝膠，也可以是“水泥狀”的懸濁膏體。核心材料方面，固態電解質含量佔比在90-95%，大多數為鋰鑭鋯氧(LLZO)或鋰鑭鈦氧(LLTO)之類的氧化物，同時可混合PEO等聚合物；電解液依舊保留了5-10%。由於固液電解質可塑性強，可以大大緩解最令全固態電池頭疼的“介面問題”，同時因為有電解液的存在，使電解質的整體導電率並不差，可以兼具一定的快充性能。不過除此之外，固液電池最明顯的優勢在於，相比液態電池更不易自燃。這樣帶來的好處在於，一是可以一定程度上減少原本電池包需要防範自燃做的冗餘結構，從而提升電池包整體的體積能量密度；二是可以在正負極材料應用上更激進一些，提高電池本身的能量密度。在生產製造方面，愈發成熟的“原位固化技術”，使得企業可以在原本液態電池產線的基礎上進行改造，不需要大規模的推倒重來，成本相對可控。這或許也是為什麼，名爵MG4將半固態電池的購入門檻，已經壓低至10萬元等級。綜合來看，隨著固液電解質規模化爬升，未來固液電池有望逐步代替液態電池，成為新的動力電池主流產品。02. 兆瓦閃充代表品牌：比亞迪、寧德時代去年3月份，比亞迪重磅發佈了“超級e平台”，將兆瓦閃充技術首次帶入了大家的視野裡，並官宣搭載在新車漢L和唐L上。其理論充電倍率可提高到10C，5分鐘可補能400公里，可以說比市面上大部分車型的在充電速度上都拉開了一個檔次。可能有些人對1兆瓦的功率大小有多恐怖，沒有具體的概念。按照一家3-5口人的普通家庭來算，1兆瓦相當於要把將近200戶人家的用電量，都要給同一輛車充電，簡直就是“帝王般”的待遇。從另一個角度來看，如果不加任何措施，兆瓦閃充對電網的瞬時衝擊是相當大的。這時，就必須要配套儲能的充電站做支撐了！有了儲能系統作為“蓄水池”，相當於變相對電網進行了擴容，兆瓦閃充站就不會突然把電網榨乾了。之所以能做到這麼高的充電功率，其背後是更耐高壓的碳化矽功率器件做的底層支撐。就比如，比亞迪就自研了1500V碳化矽功率器件，使整車電壓平台提升到了1000V。根據功率P=UI，以及 發熱量Q=I²Rt可知，同充電功率下，電壓越高，產生的熱損耗也就越低。因此，支援兆瓦閃充的車型即便是插普通國網樁，沒法發揮“滿血”的超充實力，其理論上充電速度也會比一般的車要更快一些的。同時也可以看到，去年諸如極氪、嵐圖等品牌，也開始建設兆瓦級功率的充電樁，為後續配套車型鋪路。隨著未來越來越多更大功率充電樁的鋪設，兆瓦閃充車型的前瞻性優勢會逐步顯現出來。屆時，真正的“油電同速”時代將會到來！03. VLA動作語言大模型代表品牌：理想、小鵬早在2024年初，特斯拉憑藉FSD V12，用神經網路取代冗長的邏輯程式碼，徹底將輔助駕駛拉入了“端到端”時代。經過2024年一整年的時間，幾乎所有玩家都完成了端到端的跟進。不過到了2025年，一些廠家逐漸發現了端到端的一些讓人頭疼的漏洞：整套演算法模型是難以解釋的黑箱，出現問題只能靠喂大量資料來修正，且不確定投喂多少資料才能修正過來。為瞭解決這一難題，在輔助駕駛端到端路線上，開始出現了分道揚鑣，出現了兩種有針對性的改進路線。其中一種，就是VLA動作語言大模型。簡單來說，VLA就是在原本端到端架構的基礎之上，中間加了個類似ChatGPT之類的生成式語言工具，讓原本從視覺直接生成車輛控制動作，變成了通過視覺轉化為可視化語言，再生成車輛控制動作，更接近人類的思考邏輯。就比如，理想在開啟AD輔助駕駛功能之後，可以在中控屏上顯示根據拍攝的畫面，轉化成的文字思考過程，非常直觀。VLA架構最主要的優勢，需要解決問題時，工程師就可以直接對生成的文字進行動手修改，相當於把“黑箱”變成了“白箱”，最佳化起來非常高效可控。對使用者來說，最直觀的體驗就是可以通過座艙語音對話，來指揮輔助駕駛的行車動作，互動感進一步增強。此外，由於VLA的整個思維邏輯更擬人，使其獨立解決諸如大型施工路段的長線問題的能力進一步增長。理論上來說，VLA模型的上限是極高的，未來有能力考慮每個動作對未來將會產生的影響，類似於有獨立思考能力的AI生命體。比如，把車停在這裡會不會影響店家的生意？這樣加塞會不會讓旁邊的車不開心？……諸如此類。不過從另一個角度來說，由於VLA在結構上比端到端更複雜，理論上會使得系統反應時間延長。如何儘可能降低延遲，將是接下來VLA路線需要重點最佳化的問題。04. WA世界模型代表品牌：華為、蔚來WA世界模型和前面提到的VLA動作語言大模型一樣，同樣是為瞭解決傳統端到端架構存在的“黑箱問題”，衍生出的一條輔助駕駛技術路線。不過WA世界模型的解決邏輯，並不是將圖像翻譯成可理解的語言，而是通過大量模擬訓練，讓系統學習並理解三維物理世界的空間運動規律、物體互動規則，從而對行車動作進行規劃和預判。因此，WA世界模型最顯著的特點，就是對於物理世界的運動規律，有著強大的分析能力，讓AI擁有類似人類的物理時空理解能力。雖然無法像VLA那樣，將黑箱變成白箱，但WA世界模型可以讓系統變成可以修飾的“灰箱”。一旦出現問題，就可以通過場景模擬進行反向演算，再配合上內建的“注意力熱圖”系統，就能起到回溯問題根源的目的。相比VLA來說，WA世界模型更聚焦於雲端訓練。可以通過位於雲端的世界引擎（WE），在虛擬世界中模擬創造出各種奇葩的極端碰撞事故資料。這些資料不僅各種參數可調，而且資料想要多少就有多少。這樣一來，就可以讓輔助駕駛應對極端複雜場景的能力加速進化。車端系統，往往採用的是小模型，更低的算力消耗，有利於會進一步降低系統延遲，提高危急時刻的反應速度。同時由於在感知到動作輸出的過程中，WA世界模型加入了一個根據不同場景的危險度“預判”機制。因此，理論上WA世界模型的運行速度，是要快於VLA動作語言模型的，甚至還要快於傳統端到端。總結下來，WA世界模型是一套可解釋性更高，運行延遲更低，且針對特定危險場景避險效果更好的“端到端PLUS”。不過，由於WA路線的車端模型，需要及時判斷場景呼叫模組，同時還需要雲端訓練作為支援，所以對網速要求更高。從長期來看，如何提高晶片頻寬、降低網路延遲，將很大程度上決定其能力上限。05.磁流變減振器代表品牌：長安深藍除了最惹人注目的電動化和智能化以外，底盤領域也是汽車技術進步不可忽視的環節之一。這就要說說，個人認為2025年底盤領域最有代表性的突破——磁流變減振器了。現代汽車的懸掛系統中，彈簧和減振器可謂最最重要的兩個核心部件。二者的能力與配合默契度，直接決定了汽車遭遇顛簸坑窪時，能否帶來良好的運動反饋。其中，雖說主要負責吸收顛簸衝擊是彈簧，但彈簧需要“彈”好多下，才能徹底把顛簸消除掉。這時，減振器就要發揮作用了。它能夠將彈簧積蓄的能量釋放掉，通過“拉住”彈簧，減少車身上下跳動的幅度和頻次，從而將能量平順地消散掉。民用車上最普通最常見的一檔，就是液壓減振器，可以利用減振器內阻尼油固有的“粘性”，通過活塞將機械能轉化為熱能。不過，傳統液壓減振器阻尼力的變化曲線，始終是固定不變的。後來，一些喜歡“雞蛋裡挑骨頭”的工程師們就考慮，能不能讓懸架需要操控的時候變硬，需要舒適的時候變軟呢？於是，就誕生了CDC連續可變阻尼減振器。其原理就是在傳統液壓減振器的基礎之上，將活塞變成了一個電控可變開度的閥門。這就像注射器的針口一樣，閥門開度越大，阻尼液的流動速度就越快，減振器的阻尼就越小。反之，則會變大。雖然CDC減振器已經也可做到阻尼連續可調，但在某些極端場景下，調節得還不夠快。CDC的響應時間大概在10-100毫秒，而車輪壓到了一顆小石塊，力從車輪傳遞到懸架彈簧的時間，往往是低於10毫秒的。在這種情況下，很可能CDC連續可變阻尼減振器還沒來得及調節軟硬，就已經對車輛懸架形成了衝擊。這也是為什麼，不少車型即便配備了CDC連續可變阻尼減振器，某些時候依舊會感覺到路面的顛簸。於是，調節速度更快的電磁減振器就應運而生了，而磁流變減振器就是電磁減振器的一種。其原理是將傳統液壓減振器中的阻尼液，換成了一種可以通過通電，直接改變液體粘度的磁流變液，從而起到調節減振器阻尼的目的。相比CDC減振器來說，磁流變減振器最顯著的優勢就是響應快，響應速度僅需0.5-10毫秒，僅為CDC的1/10。此外，由於磁流變減振器減少了閥門等機械電子器件，可以降低因機械磨損導致的失效機率。理論上磁流變減振器的使用壽命，是比CDC減振器要高的。以往，磁流變減振器一直是法拉利599 GTB Fiorano這類頂級超跑的標誌性配置。後來，凱迪拉克逐漸把它的門檻拉低到了30-40萬級，但依然只有頂配車型才能擁有。到了去年，深藍L06的上市，首次將搭載磁流變減振器車型的入手門檻降低到了15萬元等級。也就意味著，今年磁流變減振器有機會在更多車型上迎來普及。其背後，是一家名為“京西智行”的國產供應商實現技術和產業化突破帶來的結果。 (電動車公社)

隨著新能源大潮襲來，全球汽車格局也發生了極大的變化。中國車企乘勢而起，正在躋身全球頂尖的行列；原本的全球巨頭，卻可能受制於戰略轉型，面臨承壓。這一點，在各家財報上體現得尤為明顯。前一年還賺得盆滿缽滿，下一年卻可能因為種種原因“扭盈為虧”。如此形勢下，無論是傳統巨頭還是新勢力，都必鬚根據自身情況和外部環境，隨時調整計畫，作出最適合自己的決策。眼下，就讓我們通過8家車企的財報表現，來回顧一下略顯嚴峻的市場情況吧。需要注意的是，由於港股、美股不同上市公司公佈年度業績的時間，主要集中在次年的2-4月份，而日本車企的財年計算方法稍有不同（從每年4月開始是新財年），所以公社在這裡總結的是截至到2026年2月12日，已公開的車企財報或業績預告。1、特斯拉：切換身份中特斯拉2025年全年財報：營收948.27億美元，同比下降3%，出現史上首次下滑；淨利潤37.9億美元，同比下降46%，和前些年的如日中天不可同日而語。核心原因之一，就是2025年特斯拉全年163.6萬輛的交付量：相比2024年，下滑了8.6%。這也導致佔比超70%的汽車業務收入，同比降低了10%。因此儘管特斯拉的儲能業務營收再創新高，依然難以逆轉公司營收下降。而另一個核心原因，就要和馬斯克高超的“畫餅”技巧連起來看了。早在2025全年財報發佈之前，馬斯克就在各種場合反覆重申，特斯拉在2026年及此後幾年的重點工作：自動駕駛和人形機器人。為此，特斯拉2025年的研發投入大幅增長了41%，來到了64.11億美元；特斯拉下一階段的工作重點，也變成了推進FSD落地、Robotaxi擴張和人形機器人量產，從“加速世界向可持續能源的轉變”過渡到“建設一個富足非凡的世界”。2、通用：長痛不如短痛通用汽車2025年全年財報：營收1850億美元，同比下滑1.3%；淨利潤26.97億美元，同比下滑55.1%，調整後息稅前利潤127億美元；汽車業務現金流106億美元。看到這裡，只能說不愧是老牌車企，利潤砍了這麼多，現金流依舊充沛。雖然這份財報中，“淨利潤”一項看起來很嚇人，實際卻很好解釋。此前，通用汽車因為電動化轉型戰略調整，在財務上計提了用於戰略重組的79億美元特殊性費用。這筆費用作為一次性虧損，再疊加中國市場業務重組帶來的費用、Cruise公司項目拆解重組帶來的費用等等，共同拖累了通用汽車的業績表現。好在，熬過去2025年之後，通用汽車2026年的局面應該會好不少。一方面，通用汽車在美國市場的地位依舊穩固，旗下的皮卡和SUV在幾個細分領域一直蟬聯銷冠；另一方面，通用汽車在中國借助本地研發資源及合資公司的支援，已經連續5個季度實現盈利。2026年配合別克高端新能源子品牌“至境”的產品發佈，將會帶來更多適合中國使用者的車型。兩相結合之下，通用對2026年的財務表現給出了相對樂觀的預期：預計淨利潤103-117億美元。能否如願以償，就讓我們持續關注通用2026年的表現吧。3、福特：電車不如油車香福特汽車2025年全年財報：營收1873億美元，同比增長1%，實現連續五年年營收增長；淨虧損82億美元，和2024年相比轉盈為虧，但調整後息稅前利潤68億美元；現金近290億美元。福特和通用一樣，也是因電動化轉型虧慘了的一員。全年高達82億美元的淨虧損，主要來自於2025年四季度因電動車業務重組而一次性計提了195億美元，導致單季虧損111億美元。此外，福特汽車一家上游鋁供應商發生火災，導致福特汽車當季產能被迫下降，造成20億美元損失。總的來說，同在美國，福特和通用的處境成差不多是類似的。電動車業務吃力不討好，傳統油車——全尺寸SUV和大皮卡賣得依舊風生水起，結合當下電動車需求放緩的局面，調整電動化戰略成了必然。但短時間的陣痛和調整，顯然無法避免。4、現代汽車集團：關稅是會呼吸的痛現代2025年全年財報：營收186.3兆韓元（約8887億人民幣），同比增長6.3%，創歷史新高；營業利潤11.47兆韓元（約547億人民幣），同比下滑19.5%；淨利潤10.36兆韓元（約494億人民幣），同比下降 21.7%。起亞2025年全年財報：營收114.1兆韓元（約5443億人民幣），同比增長6.2%；營業利潤9.07兆韓元（約433億人民幣），同比下降28.3%；淨利潤為7.55兆韓元（約360億人民幣），同比下降22.7%。一句話總結，就是增收不增利。2025年現代汽車和起亞汽車的銷量基本平穩，營收增長意味著車輛均價提升，高端化戰略進一步成型。而利潤明顯下滑，主要是受川普關稅政策影響，現代汽車出口至美國的汽車多了一大筆關稅費用。儘管自2025年11月1日起，美國對韓產汽車關稅由25%下調至15%，但此前的汽車關稅費用已經產生。且在美國賣得車越多，這筆費用也越高。此外，現代汽車和起亞汽車同樣面臨電動化轉型，需要針對全球電動化需求做出相應的產品陣容調整。短時間來看，美國依舊會是現代和起亞最重要的市場，因而川普關稅政策在未來一段時間，會持續成為影響現代起亞最大的不確定性因素。5、沃爾沃：押注電動化沃爾沃2025年全年財報：營收3573億瑞典克朗（約2788億人民幣），同比下滑11%；營業利潤3億瑞典克朗（約2.34億人民幣），同比下降99%。沃爾沃汽車CEO表示，業績主要是受到了關稅、需求疲軟、價格壓力以及美國取消電動汽車補貼等多重因素的影響。為了改善財務表現，沃爾沃在2025年展開了一項180億瑞典克朗的成本削減計畫，其中包括全球範圍內裁員3000人。2025全年財報發佈會，沃爾沃還將再額外削減至少50億瑞典克朗成本。對於一家瑞典汽車公司來說，即便做出如此大刀闊斧的改變，嚴峻的外部挑戰仍舊客觀存在。好在沃爾沃汽車在電動化轉型方面，相比其歐美友商表現更加出色，旗下有著豐富的電動化產品陣容。尤其在中國市場，由中國團隊主打的本土化產品XC70，在2025年四季度收穫了不錯的銷量表現，對沃爾沃來說是個值得振奮的好消息。憑藉現有及規劃中的電動化產品，配合成本削減手段，沃爾沃有望在電氣化的大趨勢中，獲得更出色的銷量和盈利增長。6、長城汽車：投資未來長城汽車2025年業績快報：營收2227.9億元，同比增長10.19%；營業利潤114.59億元，同比下降17.34%；淨利潤99.12億元，同比下滑21.71%。長城汽車2025年累計銷量132.37萬輛，同比增長7.33%，創下歷史新高。由此，長城汽車實現了營收、銷量的雙增長。此外近年來每年都有100億利潤，可見長城汽車的盈利能力依舊穩健。至於利潤下滑，官方表示原因為投入增加：需要“加速建構直連使用者的新管道模式，以及加大新車型、新技術的上市宣傳及品牌提升。”聚焦到電氣化轉型，魏牌作為高端智能新能源品牌，在2025呈現出明顯的銷量增長。藍山、高山，都成了細分領域的爆款車型。為了進一步拓寬其成長空間，長城也在深入調整魏牌的行銷管道。此外，坦克品牌也通過300/400/500/700全系Hi4-T的插混動力總成，在新能源越野領域站穩了腳跟。隨著今年坦克800上市、歸元平台發佈，有可能進一步提高長城電氣化能力的上限。7、廣汽集團：轉型深水區廣汽集團2025年業績預告：累計銷量172萬輛，同比下降14.06%。其中廣汽豐田銷量75.6萬輛，同比增長2.4%；廣汽本田銷量35.2萬輛，同比下降25.22%；廣汽埃安銷量43.4萬輛，同比下降4.64%；預計2025年度虧損80-90億元。顯然，日系燃油車銷量不振，嚴重影響了廣汽集團的業績。與此同時，新能源主力軍的埃安增長不如友商迅速。相比2024年8.24億的淨利潤，這顯然意味著廣汽已經走到了轉型的深水區。不過，廣汽旗下的合資品牌正在嘗試與中國本土供應鏈進行深度合作、賦能的方式，加速電氣化轉型；埃安在和昊鉑整合完成後，將會進一步提升研發生產、銷售管道等資源的利用效率；廣汽集團也與華為合作推出了啟境品牌，今年會有新的動作。在各種努力下，相信廣汽集團接下來能扭轉局面，重回增長。8、豐田汽車：利潤大減2月6日，豐田發佈了2026財年前三季度財報（2025年4-12月）：營收38.09兆日元（約1.72兆人民幣），同比增長6.8%；淨利潤3.03兆日元（約1400億元人民幣），同比下滑26.1%；利潤率8.4%，降低1.9個百分點。很明顯，豐田給出的也是一份增收不增利的財報。2026財年前三季度的綜合表現，主要還是被2026財年第三季度（2025年10-12月）所拖累。該季度豐田淨利潤同比減少43%，幾乎腰斬。而致使全球第一大車企面臨如此情況的，並非不給面子的中國市場。2026財年前三季度，受益於“市場推廣舉措最佳化和降本舉措落地”，豐田在中國市場營業利潤同比增長了10.5%。與此同時，2026財年前三季度的美國市場，出現約56億日元營業虧損。正如官方自己所說，本期淨利潤下滑，主要是受到美國關稅政策影響。鑑於利潤下滑的情況，豐田表示已啟動了全集團範圍的“降低盈虧平衡點”計畫，通過降本增效來改善經營狀況。作為精益生產的祖師爺，豐田在控製成本這方面自然是很有一套，至今仍值得其他公司借鑑。只不過，就眼下情況來看，豐田再精密的舉措，恐怕也無法抵消川普關稅政策這一無法控制的變數。寫在最後對全球汽車行業來說，2025確實是過去10年裡變數最多的一年。但同樣有可能，是未來10年裡變數最少的一年。電氣化處理程序、智能化轉型、關稅政策、排放政策、供應鏈、以及進步神速的中國車企，都有可能左右未來10年的全球汽車格局。而更大的變數，或許並不在傳統製造業中，而是AI。去年DeepSeek，今年的千問、元寶、豆包，只是表象。更深層次的是，AI已經成為研發、生產、銷售等各個環節中的生產力工具，用來分析資料、推演可行性。一個現實的案例是，FSD就在借助AI的力量，學習“像真人一樣開車”。肉眼可見地，未來10年裡，車企和科技公司的邊界很可能會越來越模糊；汽車，也很可能從傳統交通工具進化到“交通機器人”，和“服務機器人”等形態各異的機器人一起，迎來生產力的極大發展。 (電動車公社)

2025年，中國品牌新能源車型受到廣泛歡迎，新能源乘用車滲透率達57%，首次反超傳統燃油車，標誌著中國汽車產業正式邁入新能源汽車主導時代。據乘聯分會資料，2025年全國乘用車市場累計零售銷量為2374.4萬輛，同比增長3.8%。其中，新能源乘用車市場零售為1280.9萬輛，同比增長17.6%，佔比57%；傳統燃油車國內零售1093.5萬輛，同比下滑9%，佔比43%。其中，中國汽車品牌全面崛起：比亞迪、吉利分別銷售460.24萬輛、302.46萬輛，年銷目標達成100%、101%；零跑、小鵬、小米全年分別交付59.66萬輛、42.94萬輛、超40萬輛，年銷目標達成率為119%、113%、116%。除了上述品牌，多數品牌的年度銷量完成率實際上不足八成。2025年，車企間的分化速度不斷加劇，且已經延續至2026年。喜憂參半從目前情況來看，比亞迪、上汽集團、吉利汽車、長安汽車、中國一汽、奇瑞集團、長城汽車、廣汽集團以及東風集團九家傳統車企中，完成2025年銷量目標的有三家，長安汽車與中國一汽距離完成目標僅有一步之遙。比亞迪2025年累計銷售汽車460.24萬輛，同比增長7.7%，踩線完成了下調後的460萬輛年銷目標。儘管比亞迪在2025年純電動汽車銷量首次超越特斯拉，但頭部車企的增長壓力也已經開始顯現。上汽集團2025年實現整車銷售450.75萬輛，同比增長12.32%，對於年初既定的超過450萬輛‌年銷售目標而言同樣是踩線完成。自2024年開啟戰略調整以來，上汽集團反彈趨勢穩步提升，基本已經走出了陣痛轉型期。吉利汽車2025年累計銷量達302.46萬輛，同比增長39%，超額完成全年300萬輛銷量目標。從增速來看，吉利汽車增長幅度在傳統車企中最為突出。依託於“一個吉利”戰略的深度整合與全面落地，吉利旗下多個品牌在細分市場中穩穩佔據銷量榜單前列。2026年，吉利將年銷目標設定為345萬輛，同比增長14%。長安汽車與中國一汽2025年銷量目標分別為345萬輛與300萬輛，最終二者2025年銷量分別為330萬輛、291萬輛，同比增長3.2%、8.5%，一步之遙未能達標。2026年，長安汽車銷量目標增長率為13.3%。儘管奇瑞集團新能源銷量同比激增54.9%，全年出口汽車高達134.40輛，同比增長17.4%，創造了中國車企年度出口新紀錄，但其仍未達到2025年初定下的銷量目標。2025年奇瑞銷售汽車280.64萬輛，同比增長7.8%，對比326萬輛目標，完成率為86.09%。2026年奇瑞集團銷量目標為320萬輛，目標增長率14%。同樣處於轉型陣痛期的長城汽車、廣汽集團與東風集團，雖然新能源類股業績增長明顯，但無論對於年初制定的目標還是同梯隊的其他友商，還是略慢一步。不過也有業內人士認為，長城汽車與東風集團年度目標完成度較低，核心原因在於目標設定相對激進。從東風集團2026年銷量目標來看，依然堅持節奏，設定總銷量325萬輛的目標，目標增長率達到30%。長城汽車同樣如此，2026年銷量目標為180萬輛，目標增長率36%。分化加速相比傳統車企的穩健增長，新勢力之間的“廝殺”愈發白熱化。零跑、小鵬、小米汽車三家均超額完成年度銷量目標，成為2025年新勢力中少數達成目標的品牌。而理想、蔚來、鴻蒙智行以及極氪等品牌，最高完成率在七成左右。具體來看，零跑汽車2025年全年交付59.66萬輛，同比增長103%；小鵬汽車全年交付42.94萬輛，同比增長126%；小米汽車2025年交付總數已超過41萬輛，三家均超額完成年度銷量目標。作為2025年新勢力品牌最大的“黑馬”，零跑汽車創始人、董事長兼CEO朱江明在接受媒體採訪時表示，2026年零跑將衝刺百萬輛的年銷目標，未來十年躋身年銷400萬輛的世界級車企行列。小米董事長雷軍也在近期的“拆車”直播中，公佈了2026年的目標，即衝擊55萬輛，同比增長34%。理想汽車2025年累計交付40.63萬輛，同比下滑18.81%，對於64萬輛年銷量目標，完成度63.48%；蔚來全年銷售32.6萬輛，同比增長46.9%，目標完成率74.1%；極氪全年累計銷量22.41萬輛，同比增長1%，完成32萬輛年銷量目標的70.03%。鴻蒙智行2025年全年累計交付589107輛，同比增長32%，12月單月交付達到89611輛。值得一提的是，鴻蒙智行用時43個月就達成了百萬交付，刷新了中國新勢力紀錄。但在銷量目標設定上，鴻蒙智行相對激進，2025年的銷量目標為100萬輛，完成率僅58.91%。有消息稱，鴻蒙智行2026年銷量目標設定在100萬—130萬輛之間。小鵬2026年銷量目標為55—60萬輛，理想為55萬輛，蔚來45.6—48.9萬輛。在諸多政策的引導下，汽車行業正在告別規模擴張的野蠻增長，開始邁入高品質發展新階段，行業的兩極分化態勢不斷加劇。在出口方面，乘聯分會秘書長崔東樹表示，2025年不同類型整車企業的出口表現分化，頭部企業表現較強。從細分領域來看，新能源乘用車企業出口表現最為突出，比亞迪、零跑、小鵬等企業出口量同比增速均超強。傳統車企的深度改革與新勢力品牌盈利節點已至，市場逐漸從“價格戰”轉向“生態戰”，在2026年政策導向、技術迭代加速的背景下，車企間的角逐愈發激烈。 (中國新聞周刊)