2025年，中國新能源汽車全年銷量達到1649萬輛，國內銷量1387.5萬輛，同比增長19.8%。市佔率已達50.8%，比燃油車還大的蛋糕誰分走了？資料來源：中汽協；製圖：《電動汽車觀察家》根據中汽協按車企集團的統計：比亞迪無懸念第一；吉利奇瑞雖然緊追，但離比亞迪還有一定距離；上汽、長安、東風排名第3到5位，但是以集團為單位，合資品牌亦有貢獻——當然，各大國企集團都已經切換到了自主為主的動力模式；新勢力已經不應再單列了，零跑進入前十，小鵬小米理想分列11-13位……排名如此，但是有的企業是穩守基盤，像比亞迪（+7.8%），有的是低基數暴漲，像小米（+387.9%）；有的是後繼乏力，像特斯拉（-7.1）……我們把TOP15分成高增長、緩增長和負增長三個陣營，來分析它們在2025年表現的內因，同時展望它們2026年的可能表現。01 高增長陣營：傳統車企堅決轉型；新勢力精準定位市場2025年新能源市場的核心亮點，是一批企業實現翻倍式增長。它們有傳統車企，在2025年堅決轉型新能源，取得成效；也有新勢力，在精準定位後放大了自己的優勢。在傳統車企中，吉利新能源的增長十分亮眼。2025年是吉利“新能源驅動增長”的關鍵之年，新能源車型的爆發是全年目標超額完成的核心支撐。吉利集團新能源汽車實現銷量207萬輛，較上一年度暴漲78.9%，新能源銷量佔比從2024年不足40%躍升至56%以上，實現從“燃油+新能源平行”到“新能源主導”的質變。這一成績得益於其戰略聚焦後的精準佈局，銀河系列以123.5萬輛銷量完成“百萬目標”，成為最快達成百萬銷量的新能源品牌之一，星願、銀河E5、銀河L6、銀河A7、星艦7、星耀8等，分別對標比亞迪的海鷗、元PLUS、秦PLUS、秦L、宋Pro、漢等車型，通過高性價比搶佔比亞迪傳統優勢區間。吉利早期“多品牌戰略”導致的資源分散、重複投資弊端日益凸顯，2024年底發佈的《台州宣言》標誌著戰略全面轉向，通過私有化極氪汽車，推進極氪與領克的品牌整合，徹底解決內部同位競爭問題。整合帶來顯著的“降本增效”，品牌定位更加清晰：吉利品牌面向主流大眾市場，極氪汽車衝擊中高端領域。2025年底極氪銷量迎來爆發，11月銷量破28000輛，12月突破30000輛，極氪9X連續兩個月登頂中國大型SUV銷量榜首，成為集團新的增長引擎，同時借助廣泛的管道網路充分承接以舊換新政策紅利，在價格戰中保持了產品競爭力。2025年，上汽新能源實現了155萬輛的銷量，同比增長31%，這一成績得益於其從2024年下半年開始的一系列系統性變革，包括整合自主品牌、打造“大乘用車類股”以及在電池、電驅、智能駕駛等關鍵領域的技術突破。同時，上汽推出的海外戰略3.0——Glocal戰略，也推動公司從“產品出海”向“價值鏈出海”的升級，這都為其高增長奠定了基礎。新勢力方面，零跑汽車成為2025年最大黑馬，全年交付59.7萬輛同比增長104.7%，超額完成50萬輛目標。其成功核心在於全域自研優勢與性價比策略的結合，B系列、C系列車型覆蓋7萬—20萬級主流市場，規模化效應持續釋放，直接切入比亞迪等頭部企業的核心競爭區間。中國一汽與Stellantis 的戰略入股形成穩定股權架構，為技術研發與產能擴張提供了充足資金支援，使其在激烈競爭中實現盈利突破。小鵬汽車憑藉智駕技術領先性實現逆襲，全年交付42.9萬輛同比增長125.9%。其通過最佳化產品矩陣，推出更親民的車型版本，同時持續迭代智駕系統，精準擊中消費者對智能出行的核心需求。小米汽車作為跨界代表，年銷量突破40萬輛，新勢力的速成代表。在流量為王的時代，小米無疑是紅利的最大受益者之一。創始人雷軍，亦通過持續打造個人IP，成功躋身車圈頂流。2025年，也是小米汽車遭到質疑非常多的一年，對其品牌口碑和品質信任度造成了潛在影響，這些爭議既是挑戰，也是最佳化自身的契機。小米增程新車能否延續爆款效應？口碑爭議能否徹底扭轉？這些答案都會在2026年一一揭曉。02 緩慢增長陣營：優勢弱化與轉型滯後的增長瓶頸部分車企在2025年維持正向增長，但增速顯著落後於行業平均水平，陷入增長乏力的困境，核心問題集中在產品迭代、市場佈局與技術儲備的滯後。長城汽車全年銷量同比微增7.33%，新能源銷量40.37萬輛同比增長25.44%，增速遠低於自主品牌平均水平。其增長放緩的主要原因在於其戰略選擇，集中於高毛利市場的基礎上，既不參與純電主流市場，也不參與插混增程的主流市場，只在越野、MPV、高端SUV領域佈局。比亞迪以460.2萬輛的全年銷量衛冕全球新能源銷冠，同比增長7.8%，純電歷史性超越特斯拉。總體而言，王朝網和海洋網守住了基本盤，方程豹表現出色，騰勢開始發力，仰望成功出圈。不過，增長率為近5年來最低，顯示出在國內市場的擴張遇到了瓶頸。吉利銀河系列、零跑等品牌通過精準對標和高性價比策略，搶佔了部分原屬於比亞迪海鷗、海豚等車型的市場份額。與國內市場的疲軟形成對比，比亞迪2025年海外出口銷量突破100萬輛，遠超2024年的41萬輛。海外市場的高利潤率正在成為支撐其整體業績的關鍵。其增長動力還源自垂直整合體系的深度支撐，自研電池、電控的技術優勢降低了成本波動風險，巴西、泰國工廠的投產進一步推動全球化佈局落地。03 負增長陣營：戰略延續性不足、節奏遲緩2025年，部分車企遭遇銷量同比下滑，背後是戰略延續性、執行性不足，市場響應遲緩的多重疊加。廣汽新能源全年銷量為43.7萬輛，同比下滑3.3%，“番禺行動”第一年，銷量依然疲軟。另外，2025年正逢組織機構、品牌車型調整，戰略延續性、執行性不夠。埃安，作為廣汽集團裡的一個新能源主力品牌, 2025年全年總共賣了29萬台車, 比上一年跌了22.62%。此外，廣汽在高端品牌卻遺憾地沒有取得突破，尤其在與華為的合作，可以說“起了個大早，但趕了晚集”。與華為合作的啟境是其高端化的再一次嘗試，其成敗已不僅僅是單一品牌的問題，而是關係到廣汽集團能否在新能源汽車的下半場穩住陣腳、實現戰略突圍的關鍵一役。特斯拉以85.2萬輛的銷量同比下滑7.1%，成為頭部企業中為數不多的負增長品牌。其增長乏力的核心原因在於產品迭代滯後，主力車型外觀與核心配置多年未進行實質性升級，在國內車企“半年改款、一年換代”的密集攻勢下失去競爭力。同時，其本土化生產與供應鏈成本控制優勢逐漸減弱，面對中國品牌的價格衝擊，被迫多次降價導致利潤空間持續壓縮，而自動駕駛技術的商業化進展未達預期，未能形成新的增長支點。理想汽車年交付40.6萬輛，同比下滑了18.8%。主要是增程領域的基本盤受衝擊明顯，該技術路線門檻較低，“冰箱彩電大沙發”的產品優勢被快速模仿，前有問界的技術壓制，後有零跑的性價比圍追，市場空間被持續擠壓。純電轉型則遭遇多重阻礙，入局時間晚於蔚來、小鵬等企業，目前僅佈局MEGA、i6、i8三款車型，難以應對競爭對手的“車海戰術”。此外，戰略搖擺消耗大量精力，三年間從學習華為模式到回歸OKR體系，管理動盪影響了產品研發與產能爬坡節奏，2025年第三季度淨虧損超6億元，創下2022年第三季度以來的首次季度虧損。2025年已成歷史，其實一年的漲跌也不必過分看重。就拿蔚小理來說，多年風光得意的理想走弱，小鵬、蔚來難得抖擻起來。著眼於長遠，不如看那些企業有技術積累，優秀的企業文化，強大的執行力和糾錯進化能力。同時，2025年，無論行業還是個體，都開始尋求“高品質增長”，並開始反思過度行銷等惡性競爭問題。有了這些認知和共識，雖然2026年註定不會再有高增長，但我們已經可以坦然面對。 (電動汽車觀察家)

朋友們，今天聊聊眼下的生意和未來的錢。最近很多人在焦慮，做外貿的擔心關稅，做實體的抱怨內卷，做網際網路的在裁員。大家的共識是，舊地圖找不到新大陸了。如果感到迷茫，不妨抬頭看看那個瘋子——馬斯克。不管你喜不喜歡他，都得承認，他是地球上最敏銳的資本雷達。馬斯克最近的佈局非常清晰，他在賭國運，也在賭人類的命運。他手裡攥著六張底牌：商業航天、人形機器人、無人駕駛、腦機介面、AI應用、新能源與儲能。這六個詞，很多人聽了會覺得，這太高科技了，跟我這賣貨的、做加工的有什麼關係？其實關係大了。如果只把它們當成科技新聞看，那確實是在看熱鬧。如果把它們當成產業鏈重構的訊號看，那裡就都是黃金。我們一個個拆解，看看這六大方向裡，到底藏著中國生意人什麼樣的機會。第一張牌：AI應用。請注意，是應用，不是大模型。以前做生意靠資訊差，以後做生意靠效率差。馬斯克為什麼要瘋狂推進xAI？因為他知道，未來的公司只有兩種：一種是全副武裝AI的公司，一種是即將倒閉的公司。對於中國的中小老闆來說，大模型那是神仙打架，跟我們沒關係。我們要做的，是極致的AI應用。客服是不是AI？設計是不是AI？程式碼是不是AI寫一半？AI應用的本質，是把原本屬於高薪白領的技能，變成廉價的水電煤。誰能最快把AI應用落地到具體的場景裡，誰就能在這個低利潤時代活下來。第二張牌：人形機器人。這是我認為對中國製造業衝擊最大、也是機會最大的一張牌。人形機器人是勞動力的替代品，馬斯克預言人形機器人的數量會超過人類，這意味著什麼？意味著藍領危機將被技術性化解。中國有著全球最強的硬體供應鏈，當特斯拉的人形機器人Optimus開始量產，不僅需要電機、減速器，還需要無數的感測器和精密部件。這就是中國工廠的下一個十年。就像當年蘋果產業鏈造富了一批中國企業，人形機器人產業鏈的爆發力，會是手機的十倍。盯著人形機器人，其實是在盯這一條全新的、巨大的供應鏈。第三張牌：無人駕駛。無人駕駛真正的革命在物流，如果貨車可以24小時不休息，不需要司機，物流成本會降到什麼程度？無人駕駛一旦全面鋪開，整個商業零售的邏輯都會變。庫存周轉率會快到嚇人，路邊店的價值會被重估。對於各位老闆來說，關注無人駕駛，其實是在關注履約成本。未來，無人駕駛會讓物理世界的傳輸成本，無限逼近於資訊傳輸成本。第四張牌：新能源與儲能。這一塊大家很熟，中國已經捲成紅海了。但馬斯克的側重點變了，他更強調儲能。太陽能板鋪滿屋頂不稀奇，稀奇的是怎麼把電存下來。新能源與儲能是硬幣的兩面。未來的能源生意，不是看誰發的電多，是看誰能做能源的時間管理大師。電力的波動性是電網的噩夢，而新能源與儲能系統就是安眠藥。對於在這個賽道的中國企業，出海去賣儲能裝置，去解決那些基建落後國家的用電痛點，可能比在國內卷價格戰要香得多。第五張牌：商業航天。這個聽起來最遙遠，似乎是國家隊的事。但SpaceX的火箭可以回收，衛星可以像撒豆子一樣撒向太空。商業航天帶來的星鏈正在覆蓋地球的每一個死角。這意味著什麼？意味著全球無死角的網路覆蓋。對於做跨境生意、做遠洋運輸、做偏遠地區礦產開發的老闆們，商業航天不僅是通訊工具，更是資產保全的手段。而且，商業航天的零部件外包，也是高端製造業的下一個風口。雖然門檻高，但一旦進去，就是護城河。第六張牌：腦機介面。這聽起來很科幻，但Neuralink確實已經讓癱瘓患者用意念下棋了。腦機介面目前看是醫療器械的巔峰，但長遠看，它是人類進化的入場券。這一塊，咱們普通創業者可能吃不到肉，但無論什麼技術都是要落地的，都是要場景的。圍繞腦機介面的康復醫療、資料分析、高端養老服務，將是老齡化社會裡的頂級奢侈品，這些都是普通人夠得到的機會。富人最後買單的，一定是生命質量。腦機介面，就是通往生命質量的那把鑰匙。馬斯克這六張底牌，其實邏輯是一脈相承的。新能源與儲能提供動力，商業航天搭建網路，無人駕駛解決運輸，人形機器人解決勞動力，AI應用解決大腦算力，腦機介面解決人類自身的極限。這是一個閉環。我們成為不了馬斯克，但我們可以看懂這個閉環。現在的經濟環境，讓人覺得那是垃圾時間。但歷史告訴我們，巨頭們押注未來的時刻，往往是普通人彎道超車的唯一縫隙。這些技術落地的過程，就是舊財富毀滅、新財富誕生的過程。風起於青萍之末，在這些看似瘋狂的賭注裡，靜靜地等待著那些有心人去拆解，去重組，去變現。如果是你，這六張牌，你看好那一張？ (張揚創業說)

12月MPV銷量排行榜正式揭曉！榜單前十席位呈現“燃油、新能源各佔半壁江山”的均衡格局，其中魏牌高山延續強勢表現成功衛冕，騰勢D9 DM-i觸底回升，嵐圖夢想家銷量下滑，別克GL8雙車合計銷量未破萬，昔日“銷冠光環”不再。具體車型銷量表現與榜單細節，一起來深度解讀！頭部陣營中，魏牌高山成為12月唯一銷量突破萬輛的MPV車型，以10558輛的成績穩穩佔據榜首。值得關注的是，這已是魏牌高山自7月起連續第6個月銷量超萬輛，實現六連冠的同時，也印證了其市場認可度的穩定性。回溯發展歷程，魏牌高山在首次嘗試受挫後，於2025年重啟產品佈局，推出以數字命名的高山7/8/9三款車型，精準契合市場需求，最終憑藉產品力站穩腳跟，將銷量穩定在萬輛梯隊。豐田旗下兩款姊妹MPV車型形成“雙子星”聯動，成功包攬亞軍與季軍。其中第二名格瑞維亞12月銷量9359輛，第三名賽那銷量9358輛，兩者銷量僅差1輛，競爭異常激烈。作為燃油MPV市場的經典代表，兩款車型憑藉成熟的產品調校與品牌口碑，在12月交出了亮眼答卷，進一步鞏固了豐田在MPV領域的市場地位。新能源陣營中，騰勢D9 DM-i的表現頗具看點。在經歷10月、11月的銷量低迷後，該車12月銷量強勢回升至7868輛，位列榜單第四名。儘管這一成績與此前萬輛級的高峰表現仍有差距，但此次觸底回升已然展現出其市場韌性。同為新能源MPV的嵐圖夢想家則表現不佳，12月銷量僅6583輛，相較11月大幅下滑2000輛，排名跌至第五名，銷量下滑幅度值得品牌重點關注。榜單第六名由小鵬X9斬獲，該車12月銷量4935輛，相較11月實現翻倍增長，排名更是飆升5位，成為12月MPV市場的“黑馬”車型，強勢的增長勢頭令人矚目。曾經的MPV市場“王者”別克GL8，此次在榜單中處境尷尬。其兩款車型分別位列第七名與第九名：別克GL8 PHEV銷量4614輛，燃油版別克GL8銷量3852輛，雙車合計銷量僅8466輛，不僅未能重返銷量榜首，合計銷量甚至不及魏牌高山單車型銷量，昔日輝煌不再，令人惋惜。第八名則被傳祺M8收入囊中，其12月銷量4274輛。作為MPV市場的傳統強勢品牌，廣汽傳祺曾憑藉多款熱銷車型佔據一席之地，但12月僅有傳祺M8一款車型躋身前十，另一款主力車型傳祺M6已跌至第16名，品牌在MPV市場的競爭力出現明顯下滑。榜單第十名由星光730 PHEV獲得，12月銷量3236輛。五菱汽車在低端MPV市場向來口碑出眾，憑藉親民價格滿足了大量消費者的出行需求，其中730系列曾是家喻戶曉的明星車型。此次五菱重啟730車型，並完成技術升級，提升產品力，目前銷量正穩步攀升，未來市場表現值得期待。以上就是12月MPV銷量排行榜的完整解讀。對於各入榜車型的表現——既有魏牌高山的持續領跑、小鵬X9的強勢崛起，也有嵐圖夢想家的銷量下滑、別克GL8的光環褪去——你有什麼看法？ (玩車專家)

一個超過450億元的超級大單，讓成立才四年的新能源大黑馬——楚能新能源，再次成為行業焦點。很多人都聽過寧德時代董事長曾毓群在辦公室掛過“賭性堅強”四個字，以及他的敢賭與會賭，而楚能董事長代德明的賭性，與曾毓群比，是有過之無不及。楚能新能源股份有限公司（下稱：楚能），2021年8月成立於湖北二線城市孝感，主打新能源儲能電池、動力電池以及能源管理系統的研發、生產與行銷。對於新能源企業來說，2021的時間節點很尷尬，行業早已巨頭林立，建構了很深的競爭壁壘。從兆級市值的寧德時代到若干千億級市值小龍頭，中國新能源電池企業長年霸榜世界，地位比新能源車企還要牢固。但楚能卻是明知山有虎，偏向虎山行，而且出手就震撼了全行業。2022年12月，剛成立一年多的楚能，發佈了儲能行業首款“浸默”電池安全系統，驚豔全場，一舉成名。電化學儲能向來是火災的高發區，據中國儲能網不完全統計，近年來國內外的相關火災事故多達40余起，造成了重大財產損失和人員傷亡。“浸默”電池安全系統則創造性地通過液態抑製劑，將有熱失控風險的區域完全“浸沒”，從而阻止火勢擴散。它可在3秒內報警、10秒內啟動滅火抑燃動作，70秒完成液態抑製劑電池包浸沒。由於安全性能突出，該系統在2023年榮獲“儲能技術卓越獎”，相關論文發表於《消防科學與技術》期刊，而且通過了中國船級社船用消防認證，目前已應用於三峽能源慶雲儲能二期示範項目、甘肅酒泉風電場等項目。▲來源：湖北日報比巨頭還狠，還不要命，則是楚能撕開市場的第二招。2023年8月，楚能扔出了第一枚“不要命”的重磅炸彈，宣佈公司將以0.5元/Wh的價格銷售280Ah電芯，這一報價比當時0.9元/Wh的市場價格，低了近一半。雖然友商痛罵楚能“卷死同行，累死自己”，楚能以這個價格做，也難言有錢可賺，但它搶佔市場，打出一拳來的作用的確是起到了。極致性價比讓它不僅拿下了中國電建、中核匯能、中國能建等央國企電力集團，也吸引了特隆美、陽光電源、海博思創等全球儲能系統的頭部廠商。到2024年，剛剛成立三年的楚能，已斬獲超過30GWh的海內外儲能訂單，出貨量超過20GWh，位居全球市場儲能電池出貨量第八名。2025年，它的勢頭更猛，僅僅是前三季度，其儲能電池的出貨量已超50GWh，是去年全年的2.5倍。而且，楚能不只在國內卷。今年5月，它與英國Immersa簽署2.5GWh戰略合作協議，7月它中標宏都拉斯340MWh儲能項目，10月它向保加利亞出口1020MWh儲能系統。▲出口保加利亞，來源：湖北日報目前，楚能的儲能業務已覆蓋全球60多個國家和地區，訂單排到了明年6月，累計訂單量超過100GWh。其中市場成熟的歐洲業務佔比最高，甚至被媒體稱為歐洲“行動電源”。有報導顯示，高峰時期，它一天最多接待過22批客戶。而楚能的野心，可不止是儲能電池。新能源鋰電池產品主要分為兩大類，一種是應用於電力系統、工商業等領域的儲能電池，另一種是裝車的動力電池。動力電池領域，楚能同樣來勢洶洶。2024年，楚能的磷酸鐵鋰動力電池，已與東風汽車、廈門金旅、吉麥新能源等多家車企達成合作。今年10月，楚能在國內動力電池企業裝車量榜單中，已能衝到第12名。既專注於儲能電池，又研究動力電池。正當大家以為楚能要與行業大哥寧德時代終有一戰時，今年6月，它卻再次傳出大消息：要進軍汽車領域，準備做增程SUV。“公司計畫通過動力電池、儲能電池、能源管理系統的研發製造，逐步拓展到新能源乘用車的整車開發和製造。”創始人代德明公開表示。這意味著，它不止要硬剛寧德時代，也要劍指比亞迪，成為第二家“電池自供”的車企。而它的背後，是一位跨界之王，和湖北省的全力托舉。楚能的創始人代德明是一位跨界奇才。他1986年作為“軍地兩用人才”從部隊退伍，轉業到老家宜昌的五金交電化工有限公司，一步步做到了業務經理，90年代初便榮獲“湖北省優秀青年”稱號。1994年，代德明建立了家用電器銷售公司，成功代理格力、美的等品牌，賺到第一桶金。1997年，董明珠在武漢成立湖北格力空調銷售公司，他果斷入局，躋身早期四大股東之一。到90年代末期時，代德明已是湖北全省最大的空調經銷商，但他並沒有躺在舒適圈，2000年，代德明又切入汽車經銷領域，在武漢創辦了湖北恆信德龍實業有限公司。當時的4S店剛剛興起，國內汽車市場含苞待放，他大手筆佈局了300多家4S店，代理奔馳、寶馬等中高端品牌，順利搶佔先機發大財。之後，他還跨界到地產、酒店、投資，形成了多元化的業務佈局，個人財富也水漲船高。2020年10月，代德明以33億元的財富，位列《2020年胡潤百富榜》第1631位，更壯觀的是他身後的帝國。經過20多年的發展，恆信汽車集團憑藉近800億元的主營業務收入，長年位列全國五大汽車經銷商集團之一，提供超21000個就業崗位，覆蓋全國15個省50多個城市。▲來源：湖北日報生意越大的代德明，追求境界也越高。2021年，“雙碳”目標指引下，新能源產業狂飆突進，代德明再次跨界，成立了楚能新能源。過去多次創業甚至轉行，他基本上都是洞察先機，搶先站上了風口。但新能源產業的風口早已遠去，而且他從未涉足過製造業，因此這次的跨界連員工都質疑。但他還是再一次敢想敢幹、快速行動，幾把就讓投資力度達到了千億等級。看著自家的孩子如此志向遠大，湖北省也是全力托舉。湖北省發改委，直接將楚能列為重點跟蹤服務的龍頭企業，會同有關部門和單位提供精準服務。地方政府更是不遺餘力。孝感市推出了“雙專班、全鏈條、嵌入式”包保服務模式，多個部門甚至把辦公室搬進了廠區，為楚能公司提供全方位護航。襄陽市則為楚能項目成立了“服務專班”，集結各地各部門的力量，全天候響應，甚至紮根現場、同吃同住，從而快速解決問題，加速項目建設。這些密集且懇切的政策，不僅要把楚能“扶上馬”，更要“送一程”。楚能也不負重望，快馬加鞭地推動工程。二者雙向奔赴，共同開拓湖北的新能源產業版圖。快，實在是太快。2022年，楚能以1375億元的超大投資，在湖北省規劃了武漢江夏、孝感、宜昌三大產業基地，設計產能合計350GWh。這一投資規模，在整個行業都名列前茅。更讓人震撼的是，如此浩大的工程，推進速度極高。到2023年8月，其三大基地的一期項目全部投產，擁有14條模組PACK生產線、27條自動化電池生產線，能夠生產電芯、大型儲能集裝箱等產品，整個項目僅用了一年時間。如此驚人的“楚能速度”，有效彌補了錯過風口的被動。▲楚能宜昌基地，來源：湖北日報截至2024年底，其三大基地有效產能已超過110GWh，衝到了全國前五。大規模生產製造佈局的同時，楚能還依託中國領先的新能源電池產業人才基礎到處搶人，快速搭起了2000多人的研發團隊，走上生產一代、儲備一代、研發一代的道路。如今，成立四年的楚能已經提交近5000項全球鋰電專利，通過200多項國際認證，其中安全認證就達60項。強大的技術實力，讓楚能的產品迭代飛快。自2022年5月發佈首款鋰電池產品“楚能一號”至今，其自主研發的儲能、動力電池產品已經超過了40款。在儲能領域，楚能從280Ah起步，然後306Ah、314Ah、472Ah，到今年9月發佈的最新儲能專用電池，其單顆電池能量已突破捲繞工藝極限達588Ah，質量能量密度、體積能量密度、能量效率也都是行業領先水平，且較以往產品更可靠、更安全、更長壽。動力電池方面，楚能在今年發佈了“珠峰”6C快充電池，集“高安全、超快充、長續航”等優點於一體。據其官方發佈，只需充電10分鐘，就能續航600公里，效率已經很接近燃油車加油，進而令其有底氣在競爭中與頭部廠商硬碰硬。▲“珠峰”6C快充電池發佈會為了提升效率，楚能還研發了“百變金剛”系統平台，以高度模組化的設計，實現了靈活配置和快速部署。它能夠像搭積木一樣，根據功率、容量等需求自由組合與擴展，不僅能為客戶提供“量體裁衣”式的一體化解決方案，還大幅縮短了交付周期。投產快，研發快，讓楚能迅速在行業立足。而更讓對手頭疼的地方在於，代德明太敢賭。根據華夏能源網統計，短短四年間，楚能僅電池環節的投資規劃總金額就高達1595億元，總產能目標350GWh。要知道，“儲能與動力電池雙龍頭”的寧德時代，去年的總銷量也不過475GWh。代德明從一開始，就想著未來和寧德時代掰手腕。如此重金投入已經十分冒險，代德明更大的賭性在於：很多新能源企業四處融資，他卻不依賴外部力量，而是靠自身及控股股東的支援。在沒有外部“輸血”的情況下，他將原本汽車經銷業務積累的數百億現金流，全部押注在一個全新的、競爭極度激烈的重資產行業，真正地賭上了自己的一切，置之死地而後生。▲來源：楚能與此同時，他的擴張策略也極為激進。當前行業面臨產能利用率不足、原材料價格波動的風險，他卻選擇“逆勢鎖單”，為接下來的擴產做準備。除文章開頭的450億磷酸鐵鋰大單外，代德明還盯上另外幾家供應商，瘋狂採購其他原材料和零部件。江蘇瑞德豐接下了約30億元的合同，五年內向楚能供應約2.5億套結構件。科達利與杉杉科技，更是與楚能達成了超百億的長期合作，分別供應電池精密結構件、負極材料。這種做法的背後，是他在賭未來5-10年的市場持續爆發，而且楚能可以追上市場的步伐。如果市場需求不及預期，或者楚能自身出了問題，如此巨額的訂單很可能拖垮楚能。但如果賭贏了，他將擁有穩固的供應鏈護城河。而切入已成血海的整車製造，更是一次大豪賭。新能源汽車賽道已經嚴重“內卷”，大部分車企都在虧損，不時有車企崩盤。即使是電池行業霸主寧德時代，也很明白自己的能力邊界，多次聲明不造車，僅研發並推廣了自家的智能底盤。楚能卻計畫推出增程式SUV，試圖建立從電池到整車的垂直整合體系，想成為第二家“電池自供”的車企，挑戰新能源車霸主比亞迪。在跨界之王代德明的眼裡，似乎沒有邊界。而他之所以胃口這麼大，不僅在於賭性堅強，更因為背後有獵豹，跑不過就會被吃掉。他曾解釋自己為什麼必須快速擴規模：“過去兩年，儲能行業聚集了數百家電池廠，預計未來兩年，僅剩下十來家能夠存活，缺乏研發創新能力、沒有規模製造能力的企業將被淘汰。”高端產能供不應求、低端產能又過剩，如此兩極分化的局面，已經寫明了未來的殘酷，弱小的廠家必然會被排擠出局。在此大背景下，想要繼續留在牌桌，就必須快速成長躋身第一梯隊，這正是代德明帶領楚能新能源一路狂奔的背後原因。目前看，他的戰績還不錯。2024年，排行前十的儲能電芯企業，市佔率超過90%，而楚能在一系列兇猛攻勢下，已進入前10，其2024排名第八，2025估計更高。只是，楚能如此大規模投資與產業豪賭，早已令其沒有做一家普通企業過普通日子的中間路線可走。它要麼大勝，成為行業新霸主之一，要麼大敗，最後留下一個巨大的爛攤子。無論新能源電池，還是新能源車，其發展都是一日千里。楚能到底“能不能”，相信用不了多久，就會有答案。 (華商韜略)

真的沒想到特斯拉竟然也被逼到這一步！剛剛特斯拉大降價的消息刷屏了！1，降價來得太突然了。我看了下特斯拉的官方海報，雖然沒有寫一個降價的詞，但是這明眼人一看就是大降價。上面寫著，Model 3/Y首付7.99萬元起，月供可低至1918元；Model Y L首付9.99萬元起，月供可低至2947元。Model Y L首付9.99萬起，月供可低至3985元。同時，這三款車型還提供5年0息方案，貸款購車無需支付利息。特斯拉的價格在20多萬30多萬不等，平均按照30萬來計算，五年利息至少也是5萬左右了。而現在五年全部免息，這個利息不可能會憑空消失，肯定是特斯拉需要支付給銀行的，那不就等於是降價五萬左右嗎？2，為什麼一開年特斯拉就開起降價大促銷啦？原因我覺得有三個：一，特斯拉去年銷售不及預期。作為新能源汽車的龍頭，在整個全球新能源汽車去年銷量暴漲的背景下，特斯拉去年卻不但沒增長，反而很多地方都下滑；無論是歐洲還是中國，特斯拉去年的銷量都比不上2024年。用促銷降價提升銷量，當然有必要。二，其他車企開年就開始促銷發力啦。寶馬奔馳等等車企都在瘋狂降價搞促銷，有的甚至直接降價幾十萬；蛋糕就這麼大，如果特斯拉不跟著降價搞促銷；那春節前的這一波銷售旺季就可能被別人把客戶搶走了；這對於等於就銷量不及預期的特斯拉來說，是不可接受的。三，中國車企競爭力提升太快了。昨天我不是寫了一個全球車企排名50強的文章嗎？你們通過紙面就能看到現在中國車企的發展勢頭有多麼猛！排名前五十的車企，全球我們佔據了三分之一；這個數字位居全球第一。在五年前誰敢相信我們有一天能如此揚眉吐氣？？你們相不相信，如果不是中國車企太能打，你們覺得寶馬奔馳特斯拉會主動降價？主動給你們免五年貸款利息？3，一個時代結束了。說實話看到如今一個接一個國外品牌的汽車大降價，主動搞促銷；真的是內心震撼不已。回想多年前，滿大街遍地都是外國牌子的汽車，再看看如今中國汽車如此揚眉吐氣。真的是三十年河東，三十年河西，莫欺少年窮！而且按照目前的趨勢來看，我感覺這一波外國車企的降價可能只是一個剛剛開始；後來肯定會有更多的車企，扛不住競爭壓力，庫存壓力，主動選擇大降價！曾經那個需要仰望外國汽車的時代，今天起徹底結束了！ (王晶華說AI)

在中國新能源汽車狂飆突進的浪潮中，觀致汽車的黯然退場為行業敲響了一記警鐘。曾經承載高端自主夢想的品牌，最終未能跨越從產品到市場的鴻溝。它的落幕並非終點，而是一面映照行業演進邏輯的鏡子。當前，新能源賽道已從“百花齊放”邁入“精耕細作”的深水區，淘汰賽遠未結束。面對技術迭代加速、使用者需求升級與全球化競爭加劇，新勢力如何穿越周期、建構可持續競爭力？本文將從觀致的啟示出發，探討未來一年行業真正的勝負手所在。宣佈出局2025年歲末，中國汽車產業版圖上又一顆曾經閃耀的明星黯然熄滅。近日，江蘇省蘇州市中級人民法院正式受理了對觀致汽車有限公司的破產審查申請，標誌著這家曾被寄予厚望、一度被譽為“中國高端自主品牌標竿”的車企，終於走到了法律意義上的生死關口。提出申請的是深圳欣本供應鏈有限公司——一家長期為觀致提供零部件配套服務的供應商。據法院公告顯示，因觀致長期拖欠貨款且無力清償，債權人不得不通過司法途徑尋求救濟。這並非孤立事件，而是觀致多年積弊爆發的必然結果：截至2025年底，公司名下被執行資訊已超千條，股權凍結金額累計逾350億元，關聯風險資訊突破3000項，員工欠薪、工廠停擺、經銷商維權等亂象早已成為常態。曾經在日內瓦車展上與歐洲主流品牌同台競技、獲得Euro NCAP五星安全評級的“中國智造”代表，如今卻深陷債務泥潭，其破產程序的啟動，不僅意味著一個企業生命的終結，更折射出中國新能源與智能化浪潮席捲之下，傳統燃油車轉型失敗者的殘酷命運。圖源：網路觀致汽車的命運轉折，始於其先天不足與後天失策的雙重夾擊。2007年，由奇瑞汽車與以色列量子集團合資成立的觀致，承載著打造“中國第一個真正意義上的國際高端品牌”的雄心。其首款車型觀致3於2013年上市，憑藉德系底盤調校、簡約設計語言和嚴苛的安全標準，一度贏得專業媒體與海外市場的高度評價。然而，高企的研發成本與理想主義的產品定位，使其定價遠超同期國產競品，直逼大眾朗逸、豐田卡羅拉等成熟合資車型。在消費者對國產品牌信任度尚處培育期的年代，這種“向上突圍”的策略顯得過於激進。市場用腳投票——2014至2016年間，觀致年銷量始終徘徊在萬輛左右，而同期虧損累計超過60億元。資本耐心迅速耗盡，創始股東難以為繼。2017年底，寶能集團以66.3億元收購觀致51%股權，高調入主，宣稱要投入千億元打造“中國版特斯拉”。彼時，資本市場為之振奮，行業亦期待這位地產與金融巨頭能為觀致注入新生。圖源：網路然而，寶能的“造車夢”很快暴露出其戰略短視與營運脫節。儘管2018年觀致銷量短暫沖高至約6.3萬輛（主要依賴旗下租車平台“聯動雲”內部採購消化），但真實終端零售幾乎可以忽略不計。這種“左手倒右手”的虛假繁榮無法支撐龐大體系運轉，反而加劇了財務泡沫。隨著2020年後寶能集團自身陷入流動性危機，對觀致的輸血驟然中斷。工廠相繼停產，研發團隊解散，售後服務體系崩壞，品牌信譽迅速瓦解。此後數年，觀致雖偶有新車發佈，但多為舊平台改款，缺乏技術迭代與市場競爭力。與此同時，中國新能源汽車市場迎來爆發式增長，比亞迪、蔚來、小鵬等新勢力以及吉利、長安等傳統車企加速電動化轉型，而觀致仍困守燃油車陣地，錯失關鍵窗口期。到2023年，其全年銷量已跌至不足百輛，形同殭屍企業。直至2025年，當最後一批供應商忍無可忍提起破產申請，觀致的結局已無懸念。淘汰賽仍在繼續觀致汽車的破產，是中國汽車產業在深刻變革處理程序中一個具有標誌性意義的事件。作為曾經被寄予厚望的高端自主品牌，其從高光亮相到黯然退場的全過程，為整個行業提供了多維度、深層次的反思樣本。這一案例所揭示的，並非某一家企業的偶然失敗，而是關於品牌建構、市場定位、技術路徑與產業邏輯的一系列系統性課題。觀致的歷程清晰地表明：產品力固然重要，但品牌認知與使用者信任的建立，是一個長期且不可踰越的過程。觀致早期車型在設計、安全性和工程品質上確實達到了國際水準，甚至在歐洲新車安全評鑑（Euro NCAP）中獲得五星評級，這在當時中國品牌中極為罕見。圖源：網路然而，其定價策略直接對標主流合資品牌，卻缺乏相應的品牌積澱和使用者基礎。消費者在面對一個全新品牌時，往往更傾向於選擇已有口碑保障的產品。這種“產品先行、品牌滯後”的錯配，導致觀致陷入“叫好不叫座”的困境。這一教訓深刻說明，高端化不能僅靠技術參數堆砌，而必須同步推進品牌敘事、管道建設與使用者關係營運。後來成功突圍的自主品牌，如領克、蔚來等，正是通過精準定位、圈層行銷與服務體系創新，逐步建立起差異化品牌形象，從而實現了價格與價值的匹配。觀致的發展軌跡也凸顯了戰略定力與市場節奏把握的重要性。在2013年首款車上市後的幾年裡，中國汽車市場正經歷從高速增長向結構性調整的轉變。一方面，SUV熱潮興起，消費偏好快速變化；另一方面，新能源與智能化趨勢初現端倪。觀致雖擁有紮實的燃油車平台，但在產品迭代速度、細分市場切入以及技術路線選擇上顯得相對遲緩。當競爭對手紛紛加速佈局電動化、網聯化新賽道時，觀致仍主要依賴原有產品線維持營運，未能及時響應市場新需求。這種對轉型窗口期的錯判，使其在後續競爭中逐漸邊緣化。這提醒所有車企：在技術範式加速更迭的時代，保持對趨勢的敏銳洞察並果斷調整戰略方向，是企業持續生存的關鍵能力。觀致的結局也反映出汽車產業生態協同的必要性。作為一家獨立營運的整車企業，觀致在供應鏈管理、生產規模效應和售後服務網路等方面始終面臨挑戰。尤其是在銷量無法突破臨界點的情況下，單位成本居高不下，進一步壓縮了利潤空間和再投入能力。反觀近年來表現突出的新勢力或傳統車企新品牌，大多依託集團資源、開放合作或輕資產模式，有效降低了試錯成本與營運風險。例如，通過共享平台、聯合研發或代工生產等方式，企業可以更聚焦於核心競爭力的打造，如智能座艙、使用者營運或電池技術。觀致的孤立發展模式，在行業高度整合的今天，已難以適應高效、敏捷的競爭要求。圖源：網路此外，觀致的經歷還折射出資本投入與產業規律之間的張力。汽車產業是典型的長周期、重資產行業，需要持續且穩定的資源支援。任何試圖以短期目標驅動長期製造體系的做法，都可能難以維繫。真正的可持續發展，必須建立在對研發、製造、服務全鏈條的系統性投入之上。當企業無法形成健康的現金流循環，即便初期擁有先進技術和優質資產，也難以抵禦市場波動帶來的衝擊。觀致汽車的破產並非簡單的經營失敗，而是一面映照產業演進邏輯的鏡子。它提醒行業參與者：打造一個成功的汽車品牌，既需要過硬的產品，也需要清晰的戰略、穩健的節奏、開放的生態和對使用者需求的深度理解。在電動化、智能化浪潮席捲全球的今天，市場容錯空間正在縮小，唯有真正尊重產業規律、貼近使用者價值、勇於自我革新的企業，才能穿越周期，行穩致遠。觀致的故事已然落幕，但它留下的思考，仍將長久迴響於中國汽車產業的前行路上。產品定義再升級新能源汽車的淘汰賽遠未結束，反而正進入更為關鍵的深水區。如果說過去幾年是“入場券爭奪戰”，比拚的是資本實力、產品發佈速度和產能佈局；那麼從2026年起，行業將全面邁入“價值兌現期”——市場不再為概念買單，使用者更加理性，政策紅利逐步退坡，競爭焦點已從“有沒有車”轉向“好不好用、值不值得長期擁有”。在這一新階段，新勢力若想穿越周期、站穩腳跟，必須完成從“造車公司”向“智能出行科技企業”的系統性升級，而這不僅關乎技術，更涉及組織能力、商業模式與使用者生態的全面重構。產品定義能力需從“配置堆砌”轉向“場景驅動”。早期新能源車型常以續航里程、螢幕尺寸、加速性能等參數作為核心賣點，但隨著技術普及，這些指標已趨於同質化。未來的差異化將體現在對真實生活場景的理解與解決方案的提供上。例如，家庭使用者關注的安全冗餘、兒童互動體驗、長途補能便利性；商務人群在意的靜謐性、辦公整合、隱私保護；年輕群體偏好的個性化訂閱服務、社交化車機生態等。誰能深入細分場景，建構“功能—體驗—情感”三層價值閉環，誰就能在紅海中開闢藍海。這意味著研發體系必須前移，讓使用者洞察成為產品定義的起點，而非工程完成後的行銷包裝。圖源：網路智能化競爭正從“硬體預埋”邁向“軟體價值兌現”。過去幾年，高算力晶片、雷射雷達、800V平台等硬體配置成為標配，但使用者真正感知到的價值，仍集中在導航、語音、自動泊車等基礎功能。2026年及以後，行業將進入“軟體定義汽車”的兌現窗口：一方面，城市NOA（導航輔助駕駛）將從頭部玩家的專屬能力，逐步下沉為中高端車型的標配體驗；另一方面，座艙OS的開放生態、應用分發、服務訂閱將成為新的收入來源。這要求企業不僅具備強大的自研演算法能力，還需建立可持續的開發者生態、資料閉環機制和OTA迭代節奏。更重要的是，軟體服務必須與使用者生命周期深度繫結，形成“買車即入圈、用車即增值”的良性循環。圖源：網路服務體系需從“交易終點”轉變為“關係起點”。在傳統汽車銷售模式中，交付即意味著服務鏈條的終結；而在新能源時代，交付恰恰是使用者營運的開始。直營模式、透明定價、終身質保等舉措已成行業共識，但更深層的競爭在於如何通過數位化工具建構全生命周期的使用者關係。從試駕預約、金融方案、充電網路接入，到社區互動、OTA推送、二手車保值回購，每一個觸點都是品牌信任的積累。未來領先者將不再是單純賣車的企業，而是提供“移動生活解決方案”的平台型組織。這要求企業在組織架構上打破“銷售—售後—研發”的割裂，建立以使用者為中心的端到端營運體系。全球化佈局將成為新勢力突破內卷的關鍵路徑。中國新能源市場雖大，但增速已趨平穩，競爭高度飽和。相比之下，東南亞、中東、拉美、歐洲等區域市場正處於電動化起步階段，對中國供應鏈的性價比、智能化體驗和快速響應能力有強烈需求。2026年，具備出海能力的新勢力將不再滿足於整車出口，而是通過本地化KD組裝、服務網路共建、合規適配等方式，深度融入目標市場。這不僅考驗產品適應性，更考驗跨文化營運、供應鏈韌性與地緣風險管控能力。圖源：網路可持續發展正從“道德選項”變為“商業必需”。隨著歐盟CBAM、電池護照、碳足跡追溯等法規落地，綠色製造、材料回收、能源管理已直接影響產品准入與成本結構。領先企業正在建構覆蓋“礦產—材料—電芯—整車—回收”的全鏈路低碳體系，並將其轉化為品牌溢價。這不僅是應對監管，更是面向未來全球主流市場的核心競爭力。圖源：網路2026年的新能源賽道，比的不再是融資額或月銷破萬的新聞稿，而是能否在技術兌現、使用者深耕、生態協同與全球拓展中建構可持續的護城河。淘汰賽仍在繼續，但勝出者將屬於那些真正理解“汽車已不僅是交通工具，而是智能終端、能源節點與生活空間”的先行者。這場升級，無關風口，只關乎長期主義。 (首席商業評論)

就在日前，比亞迪在山東濟南工廠舉行了第1500萬輛新能源汽車暨騰勢N8L第15000台下線儀式。這一消息出來後，很多人不以為然，但外媒早已嗅到了“危機”。首先，關於比亞迪第1500萬輛下線這一成績，放眼全球也只有比亞迪能夠做到。而且被忽視的還有騰勢N8L的資料，上市才短短1個月，就實現了15000輛下線，如此恐怖如斯的銷量以及產量，放眼全球在新能源賽道上基本無人能敵。這背後也對應出，騰勢汽車作為比亞的高端豪華品牌，實現了新階段的成果。那些提到比亞迪，就偏見地認為是“網約車”、“低端車”的，如今看到騰勢N8L的銷量以及產量後，會不會有一種被啪啪打臉的感覺？要知道得益於比亞迪眾多核心技術，騰勢N8L能夠實現210km/h魚鉤測試不側翻等極限安全表現；在被動安全方面，騰勢N8L關鍵區域採用2000MPa材質，搭配混動CTB電池車身一體化技術、9安全氣囊等打造“超安全家庭大六座”，是使用者值得信賴的“安全之王”；騰勢N8L轉彎半徑最小4.58m為大型SUV中全球之最，搭載雲輦-A+路面預瞄系統，輕鬆應對各種極限路況，“操控之王”實至名歸，徹底解決了大車難開的痛點。其次，比亞迪成為超千萬車主的新能源首選的背後，是對“技術為王”和“新能源汽車”發展戰略的長期堅持。從第一個500萬用了15年，到如今第三個500萬，只用了短短13個月。這背後刷新了中國汽車的“加速度”，讓全世界看到了中國汽車工業再也不是當年那個“大而不精”的國家了。這也是為何比亞迪這成績出來後，外媒感慨萬千。德國《德國之音》感慨：中國人在新能源汽車賽道上已經徹底領先西方，尤其是比亞迪的電動車，在歐洲市場已經賣瘋了！日本車企更是直言：未來日本汽車最大的競爭對手就是來自中國的比亞迪，比亞的的出現已經讓日系車企感受到前所未有的危機。美媒《紐約時報》指出：在新能源汽車賽道，中國車企正在加速發力，尤其是比亞迪這家車企，不斷拿下曾經屬於美國車企的“城池”。（指的是福特）事實上，外媒對中國車企比亞迪的感慨，並非空穴來風。因為2025年前三季度，全球車企都放出的資料來看，比亞迪的資料確實讓人意外！從全球車企的營收利潤和研發投入你就會發現，比亞迪的利潤雖然進不了前三，但研發費用卻擠進了前三。2025年前三季度，比亞迪的營收利潤僅有233億，但它的研發投入卻高達437億。這也難怪外媒感慨：中國最讓人害怕的地方，並不是有一家像華為這樣敢於研發的企業，而是華為之後出現了越來越多重視研發，重視人才的企業。比亞迪作為國內新能源汽車的領頭羊，在技術研發上絕對是數一數二的。或許很多人都看不起比亞迪，甚至一些友商都在嘲諷比亞迪，殊不知比亞迪的產業佈局是國內所有新能源車企當中最強。在電機、電控、OBC、線束、控製器，甚至冰箱、剎車盤，燈組、雷達、感測器等等都是自己在搞，而且在性能上也是行業頂尖。除此之外，比亞迪在半導體領域也是非常出名，它是國內最大的IDM。所以啊，比亞迪通過這種“默默幹大事”的方式，才得以達成了今天第1500萬輛這個里程碑，甚至在海外市場實現了爆發式增長。2025年1~11月，比亞迪累計銷量達到了418萬輛，同比增長11.3%，其中海外銷量就達到了91.7萬輛，遠超2024年全年的海外銷量總和。回過頭來在看，比亞迪能夠成為中國出口增長最快的車企之一，引領中國汽車從中國走向全球，絕非偶然。今天騰勢N8L的成功，不僅僅是比亞迪高端化戰略的成功，更是呈現出中國汽車品牌向上升級的成功。告訴了全世界，如今的中國汽車企業再也不是當年只會賣“物美價廉”的車企，在高端品牌上，也能讓國外車企坐立不安！ (思維有點料)

寧德時代創辦人曾氍群的辦公室，曾常年掛著一副字：賭性堅強。有人問他，為什麼不掛福建人最信的「愛拼才會贏」？曾氍群答道：“光拼是不夠的，那是體力活。賭才是腦力活。”但2023年，他把字換了。當曾氍群決定在2011年ALL IN動力電池時，寧德時代迎來了一場必須全力壓上的技術賭局。那一年，寶馬正在打造自己的首款電動車“之諾1E”，因為本已談好的國內電池供應商合作告吹，寧德時代得到了這個寶貴機會。BMW的要求並不簡單：一套標註著各種需求和參數的電池技術文檔，整整800頁。但曾氍群仍一定要拿下這個客戶。兩年時間，寧德時代與寶馬的工藝專家一起吃透了這份技術規範書，並建造了全亞洲最大的動力電池測試中心，順手學會了德系標準的生產與管理系統。這項賭，讓寧德時代成為了BMW在大中華地區唯一的電池供應商。此後，它的客戶名單裡，陸續加入了北汽、吉利、東風、長安等車廠。但當時的寧德時代，局面還沒有完全打開。當時的動力電池市場，松下和LG才是主角，配套的供應鏈也被海外包圍——比利時的優美科掌控正極；日本旭化成、東燃化學和美國Celgard壟斷隔膜；日立化學和日本碳黑在負極擁有半壁江山；超過75%的電解液產能都在日韓。鋰電是高度強調協作的產業，供應鏈的產能與品質，高度限制電池廠的產能與良率，而產能規模又限製成本。於是，曾氍群又從2014年便開始了一場新賭局－供應鏈國產化。2015年，國家層級公佈的“動力電池白名單”，透過對國產電池的補貼，將日韓廠商徹底擋在國門之外；2016年，工信部公佈的《汽車動力電池行業規範條件》，又設置了8GWh的產能准入門檻，滿足要求的僅有寧德時代和比亞迪達時代——因為後者的產能準備不時，已滿足要求的僅有寧德時代和比亞迪一時，後者已無手地賭中了這個窗口機遇，又讓寧德時代贏了把大的。2017年，寧德時代超越日本松下和比亞迪，以17%的全球市場份額，登頂動力電池冠軍。但這只是大勝中的一環——因為寧德在動力電池這個核心零件上的卡位，環繞它的製造設備、電解液、隔膜、正負極本土供應鏈，都實現了相當程度的高端化突破與降本。例如藉寧德訂單化身「鋰電賣鏟人」的先導智能，把鋰電設備成本打下了一半；進入寧德供應鏈的天賜材料，把日企曾經坐地起價的六氟磷酸鋰，從每噸100萬元打到了只剩十分之一；為寧德提供隔膜的上海恩捷，突破了日韓技術封鎖；塗覆材料勃姆石一直由海外控制，本土企業壹石通從2008年開始研發，但長期不能量產，靠著寧德的訂單，在勃姆石領域一躍成為全球第一…2018年，「動力電池白名單」被廢止，韓系廠商重回大陸，卻發現為時已晚，整個中國鋰電產業鏈已經初步完成了技術、規模與商業化的體系化突破，一個標誌性的現像是：僅2021年一年，與寧德時代業務相關的企業，就有超過20家正在衝刺IPO。而此時的曾氍群，卻開始主導著另一個戰場的賭局－海外市場。2014年，寧德時代在德國成立首家海外子公司時，出海並不是電池產業的主流選擇——因為國內的成長實在太快，這個市場已經吃不盡。▲來源：寧德時代但曾氍群的看法不一樣，即便是在「白名單」和工信部《規範條件》公佈後，他依然反覆提及「危機意識」。 2017年，曾氍群寫了一封題為《颱風來了，豬真的會飛嗎？ 》的全員信，告誡整個寧德時代：風總會有停下的那天。在那幾年裡，寧德憑藉寶馬訂單的背書，先後在匈牙利、美國等地開設分公司，並著手在德國建造工廠。等到2019年，國內新能源汽車補貼收緊，銷量下行，一眾動力電池企業陷入業績滑坡時，先一步打開了國際市場的寧德時代，優勢開始明顯了。2020年，寧德時代海外營收79億元，佔總營收比重15.71%，這個規模已經是國軒高科、孚能科技等國內同業的數十倍。2021年，特斯拉為了第二年的銷量計劃，向寧德預訂了45GWh的磷酸鐵鋰電池，這對應著近80萬輛汽車的用量，超過了特斯拉2021年前三季的總銷量。從2022年開始，出於對價格的博弈，一眾車企下場或自研電池，或選擇第二、第三供應商，讓「去寧化」成為一段時間內的產業趨勢。這使得寧德時代的產能利用率在2023年上半年，創下兩年內歷史最低的60.5%，而這個數字在2021年的巔峰時刻是95%。曾氍群加碼了寧德的出海計畫－他親自上陣負責海外業務，四位聯席總裁分別負責海外銷售、海外基建、海外基地營運與海外採購，所有寧德時代員工的電腦桌面被統一設定為一句話：“誰到海外，誰就是公司的英雄！”在美國，寧德時代透過技術授權模式，與福特、通用等美國車企展開合作，在德國圖林根，首個海外工廠也在2023年啟動，在匈牙利德布勒森，寧德的新工廠有100GWh的規劃產能，以及正在籌備落戶西班牙的電池工廠。這一次，曾氍群又賭贏了。隨著歐洲對新能源車的補貼力道加大，歐洲各大車企加快了電動化進程，光是今年上半年，銷量就達到了100萬輛，較去年同期成長24%。而依照規定，到2035年，歐盟境內銷售的所有新車，都必須是電動車。2024年，寧德時代的海外營收，從2020年的79億元大增至1,103億元，營收佔比提升到30.48%。在中文脈絡裡，賭不是一個特別正面的詞彙，它意味著孤注一擲、不計風險與傾家蕩產，但它也有另外的引申義——它還可以是以小博大，是以弱勝強，是破釜沉舟背水一戰，是給個支點撬動地球。十多年裡，曾氍群主導著寧德時代，賭科技、賭產能、賭供應鏈、賭海外，幾乎完整地扣上了這些對「賭」的定義。這種賭，賭出了一個可怕的製造業巨頭。2025年10月9日，寧德時代的A股市值站上1.9兆元，超過了貴州茅台和中國石油。隨後兩個月，儘管股價起起伏伏，但它始終是A股市值最大上市公司之一。龐大市值背後，是一份出色業績：2025年前三季度，寧德時代實現營收2831億元，年增9.28%；實現歸母淨利490.3億元，年增36.2%。為業績提供支撐的，是強勁的競爭力地位：2025年前9個月，寧德時代動力電池使用量全球市佔率為42.75%，位居全球第一，儲能領域，全球市佔率超28.6%，同樣領先全球。未來，這些成長與領先，大概率還會繼續保持，寧德時代也做足了準備：5月，它登陸港交所，融資約410億港元，在當時成為今年全球最大的一次新股募資。這筆新募款，有90%將被投向匈牙利工廠的一二期建設。寧德時代對此毫不諱言──港股IPO，就是因為公司的外匯存底涵蓋不了海外投資的需求。但這些，都不是最厲害的──它對於整個鋰電產業的影響力，要比業績數字更隱形，也更彰顯霸主地位。影響力最直接的體現，是在下游車企客戶。目前中國的第一線車企中，只有比亞迪和小鵬完全不用寧德時代的產品。同時，寧德時代也是特斯拉和所有歐洲車企最重要的電池供應商。在供需關係最緊張的階段，甚至有車企採購躺在寧德時代卡車前面搶貨的場景。在各大車系極高的市佔率，也帶給寧德時代一種「無論誰贏我都贏」的穩定，比如一個汽車品牌的銷量被另一個擠壓，對寧德時代而言只是兩支銷售團隊之間的績效競爭，並不影響公司業績——因為大家都是寧德的客戶。這種覆蓋的廣度、深度與供需關係，也直接決定了它與下游客戶之間的話語權——市場上，寧德時代電池的報價，普遍比競爭對手高10%，這讓車企一度怨言叢生，曾經有車企高管喊話寧德時代：“你不降價，那你以後就沒有我這個客戶了。”但寧德時代對這種關係的處理，除了「有理有利有節」的共贏、節制承諾與直面問題原則之外，還有打鐵需要的自身硬，在過去10年裡，寧德時代累計研發投入超過700億元，曾氍群曾經說過，這可能比所有友商加起來都多。這也讓寧德的產品從缺陷流出率到電池安全，從循環壽命到穩定的量產交付能力，都明顯高於競爭對手：不用寧德時代的產品，也會是一種損失。寧德時代電池產品上的優勢，甚至成為了車企宣傳產品的策略，是消費者眼中的加分項，在一些車企，就曾經有過把「CATL Inside」貼在車身上的計劃。這造成了一個有趣現象：許多車企在第二供應商無法滿足要求時，又會重新登門寧德時代。 2022年調侃自己「給寧德時代打工」的廣汽，在降低了寧德時代供應比例後，又在2024年與寧德時代合作推出了換電車型。而今年一季度，福斯汽車將韓國動力電池製造商LGES在歐洲的供貨份額，提前劃給了寧德時代，代價是大眾支付了1000億韓元違約金。而在產業鏈上游，寧德時代的影響力是以另一種形式體現的。今年9月，寧德時代股價的突破性上漲，引發了動力電池產業鏈的強烈共振，9月15日當天，申萬電池指數盤中漲幅一度超過8%。在直接供應商群體中，是肉眼可見的帶動效應：主營電池材料的天賜材料15日漲停；鋰電銅箔龍頭中一科技20厘米漲停；與寧德時代簽訂60億元採購協議的龍蟠科技在16日開盤一字漲停。2005年11月16日，容百科技發佈公告，成為寧德時代鈉離子電池正極材料的“一供”，在2029年年底前，寧德時代鈉電正極材料的60%將從容百科技採購，並且不鎖定價格。第二天，容百科技迎來了20%的漲停板。帶動效應的背後，是資本市場對寧德時代擴產計劃的良好預期——寧德擴產，意味著供應商訂單增加與業績增長，特別是最具確定性的鎖單，最終傳導到股價上。圍繞著寧德時代形成的寧德時代概念股，已經形成了事實上的“寧鏈”，在近幾年的全球資本市場上，擁有類似影響的，大概也只有“果鏈”、“達鏈”、“華為鏈”。用一位券商分析師的說法就是：鳥隨鸞鳳飛騰遠。相較於當年的“以小博大、以弱勝強”，現在的寧德時代，就是大與強的代名詞，它足夠成長，以數百億的利潤，還能實現兩位數的增長；它足夠穩定，在全中國都找不到第二家單季淨利潤百億以上的製造業公司。對於曾氍群而言，這意味著什麼？2023年，曾氍群把辦公室裡的“賭性堅強”，換成了“溥博淵泉”。這意味著寧德時代將不再「一路豪賭」了嗎？從業務體量、市值、產業地位上看，它確實沒有「以小博大」和「以弱勝強」的空間和必要了；在較長的一個時期內，也看不到它有「背水一戰」的風險——它的帳面上躺著3242億元貨幣資金，只要它願意，既絞殺景氣時用價格絞殺對手，也可以在一個漫長的行業中度過一個壞生活周期。但它似乎還是在繼續下重註——在今年港股IPO的路演中，換電是寧德時代敘述篇幅最多的業務。換電業務看起來有一系列好處。因為換電池而不是充電池，它補能更快；因為車電分離，它降低了車售價；因為無需高倍率充電，可以延長電池壽命；集中錯峰充電，電池可回收，對電網的峰谷調劑、環保也都更友好。但換電還是一項重資產投入且周期極長的業務，在此之前，沒有公司能證明大規模推廣換電的商業可行性。蔚來是這方面的典型例子，它在充換電基礎建設上累計投資達180億元卻至今成效有限，成了十年超千億的累計虧損中最重要的支出。但寧德時代還是在2021年啟動了這項業務，並且態度堅決，2024年底，它宣布將在今年建設1000座換電站，並已提前完成，遠期的目標是達到3萬座。對於下重註的原因，曾氍群的解釋是：到2030年，換電會佔電動車補能方式整體的三分之一。這聽起來很像他在很多節點上的預判，很像又一次的買定離手、看準下注。但如果這樣想，就意味著忽略了一個重要改變：今天的寧德，不再是十多年前的寧德。它在全行業的話語權足夠大，以及它已經具備運作完整生態的能力。例如就電池而言，寧德時代的整套換電體系，完全建立在標準化的動力電池包上。在寧德時代目前的巧克力與騏驥換電站中，共有20號、25號、75號三種換電電池，且在各自領域中完全通用。這建立在它廣泛的客戶覆蓋中，在去年12月的巧克力發布會上，寧德時代一口氣與長安、廣汽、北汽、五菱、一汽合作了10款針對換電市場的車型，覆蓋了各家車企最成熟的網約車現有車型與改型。今年4月，它再次攜手長安、北汽、一汽、廣汽、奇瑞等合作夥伴，推出了另外10款車型。▲來源：寧德時代在寧德時代旗下，子公司廣東邦普是全國最大的鋰電池回收企業，也是儲能業務的營運商，由動力電池退役下來的電芯，完全可以透過回收，形成「生產—使用—梯次利用—資源再生」的閉環。這個生態延展，讓寧德的換電生態大大跨越了蔚來相對封閉的換電體系，也具備了相當宏大的想像力。這讓它的新佈局不再是賭博，而是事在人為的水到渠成，是力量的自然蔓延與流淌。這讓人想起曾氍群辦公室裡的「溥博淵泉」四個字的由來，它出自《中庸》，大意是智慧廣闊如泉，奔流不息，源源不斷。在今年的港股IPO中，寧德時代的表述，已經從汽車電動化擴展到工程機械、船舶、飛機的電動化，談到這些同行想不到的風口，曾氍群已經不再像早年那樣風風火火、斬釘截鐵，他只是笑瞇瞇地說：“這些生意都很好，但我們還需要時間打磨產品，過幾年市場起來了，增長會很好。”平靜的語氣背後，是王者的底氣。成為最強王者，永遠不是靠「穩」贏的，而是靠著敢在黑暗裡先下注的膽與識。曾氍群一路走來，賭技術、賭供應鏈、賭出海，每一把都押在無人敢去的地方——但正因為賭，他才從浪潮裡殺出，成了寧王。但真正的王者分水嶺，從來不在登頂那一刻，而在成為王者之後。王者不只是能引領市場，而是用自己的判斷和體系，去把推動市場、造就市場。今天的寧德時代不再是當年靠一腔孤勇闖世界的“小寧”，它有能力、有格局，也有義務，為全球新能源鋪下一條新的軌道。換電、儲能、回收、電動化全生態……這些不是豪賭，而是王者的使命：用實力定義時代，讓產業順著它的節奏往前走。從賭性堅強，到溥博淵泉——寧德時代不是賭完了，而是已經強到不必賭。王者，不再等風來，而是自己造風。(EDA365電子論壇)