全球電車第一里程碑：比亞迪正式超越特斯拉，拿下全球純電動汽車年度銷量冠軍，也是中國車企首次登頂全球電車榜首。核心優勢產品全覆蓋：從幾萬代步車到高端豪華車型，家用、代步、商務全覆蓋。技術自研：刀片電池、DM-i 混動、e 平台 3.0，三電技術自給自足。性價比拉滿：定價親民，適配全球多數國家消費需求。海外高速擴張：多國建廠、出口放量，海外銷量持續暴漲。行業意義標誌中國新能源汽車產業完成彎道超車，打破海外品牌長期壟斷，改寫全球汽車產業格局。 (朝夕閒箋)

車企最深的恐懼，從來不是造不出車，而是自己的命脈被捏在別人的手裡。過去，命脈是捏在輝達和黃仁勳手裡。現在是隨時可能被台積電“斷糧”。近期，馬斯克扔下一枚深水炸彈。Terafab超級晶片工廠將確定採用英特爾下一代14A製程。莫非是英特爾得救，台積電遇到對手了？恐怕這個結論是錯的。馬斯克不是來救場的，他是來“催收”的。這場在德克薩斯州荒野裡上演的“倉促聯姻”，真正被逼到牆角的不是台積電，也不是英特爾，似乎正是看著自家晶片採購清單半夜驚醒的中國車企。第一回合 台積電的傲慢與“神諭”要理解馬斯克為什麼掀桌子，得先看看那張桌子上坐的是誰。台積電Q1淨利潤達5725億元新台幣，同比增長58.3%，創下歷史新高。其N2製程已大規模量產並展現出良好良率表現，全球90%以上的AI晶片都在台積電流片。在台積電全球霸權之時，分析師把“馬斯克要自建晶片廠”這件事幾乎甩到了董事長魏哲家臉上。魏哲家低調回覆中裝了一個大大的X。英特爾是強大對手，建一個新工廠需要2到3年，產能爬坡又要1到2年，這是行業不可踰越的基本規則。最後他說了四個字：沒有捷徑。潛台詞簡單而粗暴：從紙面參數到穩定量產，中間橫著的都是人才和時間填平的鴻溝。你想繞開我？物理定律不可逃！但這顆星球上，總有一個人從來不信什麼“基本規則”。第二回合 馬斯克的掀桌與“催收”時隔六天，特斯拉財報電話會。馬斯克面無表情：Terafab將採用英特爾的下一代14A製程。回看他在社交平台X上近乎暴躁的攤牌：“SpaceX和特斯拉將始終是台積電的重要客戶，但台積電無法生產所需‘驚人數量’的晶片。如果他們能做到，就不需要Terafab了。”在台積電動輒兩到三年的排期表上乖乖排隊，交天價“代工預約費”？馬斯克這輩子什麼都吃，唯獨不吃“等”字。Terafab的胃口大到足以顛覆整個行業的認知——年產1太瓦算力。什麼概念？這是當前全球AI算力年產量的50倍。FSD自動駕駛晶片、Optimus人形機器人，還有SpaceX的太空資料中心，每一個都是算力無底洞。按照規劃，2029年才能啟動矽片製造實現年產1太瓦AI算力產能。誰都知道，這只是因為台積電的先進產能被蘋果和輝達塞滿，Meta也在後面排隊搶產能，整個先進製程的供應已被徹底鎖死。馬斯克別無選擇。如此推測，馬斯克並不是去扶持老將英特爾。他是去“催收”的，催的是英特爾的技術工具、人才積累，還有那套底層設計、製造和封裝的全流程能力。拿到14A“自建造芯終極能力”的通行證，馬斯克更像是來“技術抄底”。第三回合：英特爾的背水一戰反觀英特爾，喜提大單，股價沖高。。華爾街甚至懶得討論英特爾能否復興，而是在評估代工業務是該賣給格芯還是直接甩給台積電。CEO陳立武當時放出過一句狠話：如果最先進的製程再找不到外部大客戶，晶片製造業務可能被直接砍掉。就在生死存亡的檔口，馬斯克拿著Terafab的合同出現了。4月22日特斯拉官宣後僅僅兩天，英特爾Q1財報全面超預期：總收入136億美元，同比增7%，代工業務營收同比增長16%，創下連續六個季度高於華爾街預期的紀錄。花旗在4月27日直接將英特爾評級上調至“買入”，目標價提至95美元。沒有特斯拉這枚“金色徽章”，這些評級機構連眼皮都不會抬一下。不過，台上把酒言歡，台下算盤各自在響。這不是強者的聯手，而是兩位各陷泥潭的巨人，在懸崖邊上緊急握手，各取所需，步步驚心。第四回合 中國車企打響算力保衛戰這場隔著一個太平洋的“倉促聯姻”，對此刻的中國車企來說，是一記跨過萬里的警鐘。長久以來，中國新能源車企在智駕上捲得凶狠，但扒開底褲看，核心晶片高度依賴少數幾家供應商。更致命的是，高端晶片的製造，幾乎全部系在台積電一根繩上。馬斯克這一跳，直接越過了“供應商”，游向了“自給自足”的深海區。與此同時，車規晶片的供應鏈正在被猛烈擠壓。三星、SK海力士和美光三大儲存巨頭，正把80%以上的先進產能拿去生產供不應求的“算力硬通貨”HBM。僅儲存晶片一項，就能讓單輛新能源汽車成本增加1000元至3000元。為此，三星財報太好看了！即便以價換量，核心晶片依然短缺。2025年12月底，理想汽車供應鏈副總裁孟慶鵬發出預警：2026年汽車行業儲存晶片供應滿足率或許不足50%。蔚來董事長李斌說得更直白：“汽車產業現在是在和AI、算力中心、手機公司搶記憶體，人家都是投資上千億美金來搶，我們根本搶不過”。在“斷糧”壓迫下，中國車企正在構築防線：包括全端自研，比如比亞迪的璇璣晶片、小鵬圖靈晶片等。聯合研發，比如蔚來神璣NX9031、吉利旗下企業與黑芝麻智能聯合開發智駕晶片。當然，還有備胎之道，比如地平線的征程6系列晶片就是比亞迪、長安、吉利等主流車企的核心供應。我們懂得了，算力不靠買，生態不怕卡。中國車企半夜驚醒的噩夢，從來不是比亞迪又降了多少價，而是有一天中，台積電的產線裡，不再有我們的位置。幾十年前，石油巨頭曾牢牢掌控著全球工業的命脈。那時想要掙脫，必須冒著巨大風險深入沙漠和極地，建立自己的勘探與開採體系。今天的晶片，就是當年的石油。而馬斯克在德克薩斯州荒野中豎起的，既是晶片工廠的光刻機，也是屬於這個算力時代的獨立鑽井平台。我們也要知道，別人的樹，遮不了自家的太陽。 (九分科技社)

隨著行業步入正軌，各家車企的銷量也正在回暖。部分品牌銷量已經獲得同比大幅增長，這也和4月份車企上新、技術升級有不小的關聯。與此同時，國際局勢持續動盪導致燃油價格不穩，助推了新能源車的能源替代。4月份汽車市場分化加劇，燃油車市場萎縮，促使更多使用者將眼光投向體驗更好的新能源車。隨著技術迭代速度加快、產品體驗持續提升，新能源必然會有更好的前景。話不多說，我們直接來看看4月的具體銷量情況吧~1、比亞迪4月乘用車銷量314100台4月，比亞迪乘用車銷量314100台。其中王朝+海洋273448台，方程豹29138台，騰勢11250台，仰望264台。最近的比亞迪，可以用成績卓越來形容。不僅新能源銷量維持斷崖式領先，在第二代刀片電池和閃充技術推出後，也憑藉大幅縮短的補能效率，收穫了更多使用者的認可。目前，比亞迪已經在全國範圍內鋪設5500+座閃充站，年底將完成20000座建設，能夠滿足大多數閃充使用者的基本需求。比亞迪新能源累計銷量超過1610萬輛，不但保持著在新能源領域的領先狀態，在國際上的銷量和影響力也持續加大。2、吉利汽車4月新能源銷量135591台4月，吉利汽車總銷量235164台，其中新能源銷量135591台。細分品牌方面，銀河品牌91001台，領克品牌22755台，極氪品牌31787台。吉利在新能源轉型上繼續加快，三個新能源品牌攜手共進，成績足夠亮眼。具體產品上，星願單月銷量破4萬輛、星艦7 EM-i銷量超20萬輛；極氪品牌月銷量創新高，極氪9X在50萬級高端市場上佔據一席之地，並保持較高的穩態銷量；領克品牌也在積極推進新車，接下來還將推出領克07 GT和領克10 EV等新車。技術層面，吉利全域AI技術落地，千里智駕系統通過歐盟認證，銀河概念車、領克概念車、吉利robotaxi在北京車展亮相……相信隨著新技術發展和市場擴大，吉利也會走向更廣闊的全球市場，向世界展示中國製造的實力。3、奇瑞汽車4月新能源銷量100276台4月，奇瑞集團總銷量251386台，其中新能源銷量100276台。在國內市場激烈競爭的同時，奇瑞卻將眼光放在了國際市場：連續12個月保持出口超10萬台，海外使用者超614萬，是其他友商學習的榜樣。而在新能源領域，奇瑞新能源轉型速度也在加快，新能源銷量同比增長達63.8%，奇瑞、捷途、星途、iCAR、智界五大品牌覆蓋全價位段、全動力形式、全場景用途，就看接下來會在高端化領域做出怎樣的佈局了。4、零跑汽車4月交付71387台隨著市場認可度不斷增加，靠性價比打出一片天地的零跑不斷登上新勢力單一品牌的銷量冠軍，在不斷自我超越的同時，也實現了整體性盈利。近期的新車零跑D19一經上市後，便拿下亮眼的訂單成績。零跑成功的秘訣是堅持自研和平民路線，並且盡己所能做到最好，在前進的路上不斷拓寬產品線，包括即將問世的MPV車型零跑D99等，隨著產品的豐富，零跑也正在向年銷百萬級的大型車企邁進。5、五菱4月新能源銷量56567台五菱汽車近期通過多款新品持續刷屏，從主打女性市場的繽果Pro、大六座SUV星光L亮相，到搭載華為乾崑輔助駕駛的華境S正式公佈，一直在堅持“人民需要什麼，五菱就造什麼”的理念。在出海方面，五菱首次突破月出口超3萬的成績，也保持著全球化領域的高速發展。6、理想汽車4月交付34085台理想汽車已經逐漸回歸正軌，北京車展正式亮相了理想L9 Livis這款集大成的旗艦產品，同時理想i系列的交付量持續攀升，理想i6連續2個月交付量破2萬，穩坐純電SUV前列。如今理想已經成為新勢力中首個銷量突破166萬輛的品牌，這些成績都說明理想正在以積極樂觀的心態面對市場變局。相信在苦心鑽研產品和技術升級之下，依靠技術自研（晶片+AI模型）的理想，長期競爭力會進一步提升。7、深藍汽車4月銷量33187台深藍也在最近幾年展現出了強勁的增長勢頭，全球累計交付突破80萬輛，位居新勢力品牌銷量第四，十分亮眼。前不久深藍推出深藍S07 華為乾崑雷射版，將ADS 4帶入15萬等級，這體現出深藍汽車用“科技平權”展示自己的特殊賣點，為衝擊50萬輛年目標而不斷做出嘗試。8、鴻蒙智行4月新能源銷量32759台鴻蒙智行五大品牌都有各自的特點。具體來看，問界品牌的問界M6正式上市後首周交付已經破5000台，全新問界M9更是超過2.5萬小訂，問界已經形成了5/6/7/8/9的全矩陣產品；智界即將推出首款MPV車型智界V9，該車型也擁有極高的討論度；享界品牌則依靠享界S9序列穩中有進；尚界品牌的尚界Z7系列正式上市，本月將開啟批次交付，和特斯拉Model 3、小米SU7等車型正面競爭；尊界品牌依然保持著百萬級市場的領先，北京車展上余承東公佈，接下來還會有售價約200萬元的尊界新品。整體來看，鴻蒙智行已經成為均價前列的國產品牌，也是毋庸置疑的高端品牌領軍者。9、昊鉑埃安BU 4月銷量32727台內部進行整合後，昊鉑埃安BU已經成為廣汽集團新能源類股的重要增長點。近期埃安品牌正式確認新定位“悅智生活”並進行LOGO升級，將向年輕智能的方向發展，剛剛推出的埃安N60便是如此，以較低的價格標配雷射雷達和文遠知行輔助駕駛。而昊鉑最新推出的昊鉑A800、昊鉑S600也憑藉優秀的技術，擁有較高的產品力。事實證明，隨著昊鉑和埃安兩個品牌的協同，廣汽新能源的發展也越來越順了。10、啟源4月交付32118台在啟源銷量中，僅緊湊型純電SUV Q05一款車型交付量就高達16128輛，佔品牌銷量的半壁江山，穩居細分市場銷冠。近期受全球車規級晶片成本上漲影響，啟源宣佈即將對部分車型的雷射雷達上調3000元售價，這一行為將有利於行業反內卷、品牌正向發展。11、小鵬汽車4月交付31011台近兩年的小鵬走得也很穩，純電+增程雙技術路線齊頭並進，AI、機器人也在同步發展，北京車展期間旗艦SUV小鵬GX開啟預售，將在5月上市。上個月全面推送第二代VLA最佳化了使用者體驗，這也給小鵬帶來新的增量。在公司層面，小鵬由“小鵬汽車”改為“小鵬集團”，這體現了小鵬向“智能電動汽車+AI融合”的科技集團轉型戰略，今年小鵬還有更大的舞台。12、12、小米汽車4月交付超30000台新款小米SU7上市後，小米YU7和新款小米SU7均進入全力交付期，憑藉硬核的產品力和口碑，一直保持著較高的銷量，今年前四個月銷量已經超過11萬台。此前小米汽車將全年銷量目標定在55萬輛，如今距離目標還有一定差距，但小米依然在堅持這一目標，證明年內不但會有小米YU7 GT推出，也對全新的SUV車型持有較高信心，因此小米汽車今年一定會拿出更強的戰報。13、蔚來公司4月交付29356台4月，蔚來公司共交付29356台，其中蔚來19024台，樂道5352台，螢火蟲4980台。全新蔚來ES8發佈之後迅速成為名副其實的純電大三排SUV第一，蔚來也開始走上了崛起之路，銷量增速十分明顯；剛剛公佈的樂道L80，也有望進一步拓展樂道的使用者範圍；螢火蟲則在全球市場不但拓展...這意味著蔚來越變越好。在這背後，一方面是蔚來組織架構調整帶來的效率提升，另一方面也說明蔚來堅持研發、佈局換電的長期主義終於開始能看到結果了。接下來，蔚來要做的就是穩住基本盤並不斷最佳化產品，爭取做到全年盈利。自從奕派科技整合了“風神、奕派、奈米”三個子品牌後，規模效應開始發揮，整體銷量不斷增長，奕派007、奕派008等車也有不錯的配置和產品力，但相對友商還有一定差距。奕派的產品本身性價比夠高，設計也線上，如今首搭華為乾崑ADS 5的全新產品奕派M8也將問世，或許又將是一款擁有全套華為智能的性價比產品。不過整體看來，奕派科技的品牌的影響力或許是短板，奕派還需要在品牌建設上多上心才行。14、奕派科技4月銷量20537台15、極狐4月銷量16532台極狐本月銷量暴漲，同比增長翻倍，一季度銷量創歷史新高，這與極狐一直以來穩紮穩打的心態脫不開關係。北京車展期間新款極狐阿爾法S3開啟預售、高端MPV車型問道V9將上市，在新車和現車的共同推動下，極狐銷量表現良好。前段時間，極狐也拿下了首批L3級自動駕駛測試牌照，有望為將來進一步發展自動駕駛，打下堅實的基礎。16、嵐圖汽車4月交付15146台隨著技術持續升級、和華為合作處理程序的不斷加深，嵐圖的銷量一直很穩，產品矩陣也在持續鋪開。比如剛上市的嵐圖泰山X8，上市不到一小時訂單破1.5萬，已經初步具備爆款潛質。2026年，相信這家實力央企將會繼續展現自身的全新風貌。17、智己4月銷量10016台智己推出LS9邁入9系高端陣列後，緊接著又推出了智己LS8來持續性拉動智己的名氣和銷量，從上市後訂單情況來看，智己LS8深受消費者認可，或許上市後能進一步拉動智己的銷量。而在技術層面，智己近期也推出了“超級智能體”。這些都表明，智己如今在極力通過技術和性價比來提升自己的產品力，或許隨著更多車型的迭代和發佈，智己也會成為穩態銷量過萬的品牌。18、極石汽車4月銷量2035輛從去年開始，極石汽車的銷量一向穩中有進，全球市場表現良好，在中東、北非市場累計銷售已經上萬台，尤其在中東地區已經站穩腳跟，未來還會有更多車型陸續登場，希望極石能在穩住市場的同時不斷拿出好產品，未來在國內也能佔據領先地位。 (電動車公社)

未來十年，那些產業有可能會迎來真正的增長？倘若你對技術、經濟或者職業方向滿懷興趣，興許會心生好奇：在未來的十年當中，那些領域能夠切切實實地實現增長呢？答案隱匿於這四股力量之中——包括人口老齡化，能源轉型，人工智慧的滲透以及全球供應鏈的重構。它們共同促使著六個大方向向前邁進，除此之外，還有幾個疾速飛奔的小賽道。每個賽道方向本文僅關注三個核心問題：具體涵蓋那些領域（核心賽道），增長背後的硬驅動是什麼（驅動因素），實際的機會落腳點在那裡（主要機會）。下面逐一梳理，只說事實和邏輯。在面向2036年時，這六大具備高潛力的賽道，以及諸多新興領域，將會共同建構起未來十年的經濟全新圖景。不管是由技術驅動的算力革命和能源轉型，還是因社會結構變遷而催生的銀髮經濟與孤獨消費，全都指向一個更為智能、更為綠色、更為人性化中的時代。對於個體而言，關鍵並不在於去追逐所有的風口，而是在於精準找到自身資源與行業拐點的相契合之處，抑或是深耕於技術壁壘所在，或是精心打磨服務細節方面，又或是在產業鏈的縫隙裡發現價值。已經到來的是未來，唯一不變的是變化，只有順著形勢去做，並且早早佔據關鍵位置，才能夠在新的一輪增長的浪潮當中獲得一個立足的地方。 (TOP行業報告)

本屆北京車展不僅集中展現了中國新能源汽車的技術實力，也讓中外汽車市場的價格差成為關注焦點。“這是一種截然不同的價格震撼。”路透社4月28日用一種驚嘆的論調指出，美國一輛新車的均價，足足可入手五台全新中國電動汽車，向人們直觀展示了中國汽車行業競爭之激烈——在這個全球最大的汽車市場，新車價格壓低到了全球第二大汽車市場美國的零頭水平。美國汽車評估指南“凱利藍皮書”（Kelley Blue Book）資料顯示，美國3月新車平均標價為51456美元（約35.17萬元人民幣）。而在中國，根據汽車資訊與交易平台懂車帝（DCar）的資料，目前售價低於2.5萬美元（約合人民幣18萬元）的新能源車型（包括混動車）超過200款。路透社結合懂車帝資料，整理出中國銷量最高、起售價低於1.2萬美元的五款電動車名單。這些小型電動車目前並未在美國銷售，而且未來也未必會進入美國市場。但按照一輛美國平均新車的價格，中國消費者幾乎可以買下這五款車各一輛。2026年4月26日，北京，工作人員正在擦拭在北京國際汽車展覽會上展出的比亞迪海鷗電動汽車。 IC Photo報導先後提到了起售價10060美元（約 7.24 萬元人民幣）的吉利EX2；起售價6560美元（約4.72萬元人民幣）的五菱宏光MiniEV；起售價10200 美元（約 7.34 萬元人民幣）的比亞迪海鷗、10945美元（約 7.88 萬元人民幣）的比亞迪元UP以及起售價11675 美元（約 8.41 萬元人民幣）的比亞迪秦PLUS DM。“坐進去後，你不會覺得自己是在一輛小車裡。無論是質感還是空間感，它都超出了人們對小型車的預期。”汽車分析師費利佩·穆尼奧斯（Felipe Munoz）說。極致的性價比與出色的產品力，讓中國新能源車收穫廣泛認可，也讓大洋彼岸的美國民眾心生羨慕。路透社早前注意到，在北京車展上，美國大V正在為外國遊客提供中國汽車的第一手體驗，而許多美國消費者只能在網上瀏覽，“看得著摸不著”。“你看到的這款車可能只要3萬美元，而且配置齊全，”在YouTube擁有21萬訂閱者的羅伯遜說，“而在美國，3萬美元幾乎買不到任何電動汽車或混合動力車。”這種價格差異，是羅伯遜頻道的美國觀眾感到著迷和沮喪的重要原因。“在我們的評論區，大家頻頻抱怨稱，‘我無法相信美國政府不允許他們在我的國家賣這款車’。”羅伯遜說。2026北京國際車展，公眾熱情到現場參觀 IC Photo多家國際媒體認為，本屆北京車展已不僅是傳統汽車展會，而是中國新能源汽車與智能駕駛技術全面領先的集中展示窗口，中國汽車產業競爭正從“價格戰”轉向“技術戰”，AI輔助駕駛、超快充和智能座艙成為核心焦點。路透社還指出，中國車企如今已開始直接挑戰德國豪華品牌市場。報導援引行業人士的話稱，中國汽車行業競爭已從單純“價格戰”升級為“物超所值之戰（value-for-money war）”，大量高端智能車型正以明顯低於德系豪車的價格進入市場。彭博社直言，本屆車展凸顯出“中國已經牢牢坐上駕駛席（firmly in the driver’s seat）”，曾被外國品牌主導的中國市場發生劇變，外國傳統車企如今爭相依賴與中國本土科技公司的合作以求生存。美聯社（AP）同樣感慨，北京車展展現出中國汽車產業“激進而高速的技術進步”，中國企業正在電動車、電池和智能駕駛等關鍵領域“為全球設定節奏”，而曾經主導市場的歐美與日系品牌正在被中國廠商超越。 (觀察者網)

繼杭州“六小龍”產生現象級傳播與產業效應，杭州“五小鳳”近日再次受到關注：觀猹、Datawhale、WaytoAGI、TGO鯤鵬會、思否等五家AI社區型企業，以建構人才與產業連接生態為核心，與主打硬科技的“六小龍”形成有效互補。Datawhale連結3500多家院校網路，WaytoAGI積累900萬使用者，思否匯聚1000萬開發者……從“六小龍”騰飛到“五小鳳”孵化，標誌著杭州人工智慧產業生態正在加速建構：既有大樹拔節、縱向突破的高度，也有灌木叢生、橫向蔓延的密度，其協同促進AI科技與AI應用良性循環，驅動杭州在該前沿領域持續崛起高地、形成優勢。人工智慧是新一輪科技革命和產業變革的重要驅動力量。可以說，當前一座城市角逐面向未來的競爭優勢，需要在逆水行舟的浪潮中深刻把握人工智慧機遇，放眼上下游找準自身角色定位。也因此，不少城市在思索中追問“為什麼是杭州”。事實上，正如近年來多個城市把握住了半導體、新能源、量子科技等機遇、實現加快發展，杭州在AI領域的進展頻頻，同樣根植於共通的、樸素的邏輯——“五小鳳”就是這根邏輯藤蔓上結出的又一串果實。——厚植商業文明。商業文明看似抽象，實則潤物無聲，蘊藏驚人力量。杭州就處在一片商業文明高地：從改革開放以來民營經濟勃發，到抓住網際網路經濟機遇，再到搶占人工智能領域先機，浙江一直醞釀著崇尚商業、創業創新的氛圍和內在動力，無數“小火苗”在此尋覓商機、伺機而動。近年來，浙江“創業新四軍”——浙大系、阿里系、浙商系、海歸系持續壯大，形成了浙商群體的支柱。杭州“六小龍”“五小鳳”背後，就有其清晰的影子。目前，浙江大學校友創辦或擔任關鍵職務的上市公司超過300家，學術與市場高效聯動、相輔相成，也與商業文明互為因果。相較“六小龍”，“五小鳳”的特點和優勢不在硬核科技的攻堅突破，而在落地層面、連結現實的應用創新。這類創新根植於濃厚的商業氛圍，於微觀層面充分激發市場活力、創造力，催化科技與產業的化學反應。由此，當前更好擁抱科技革命、產業變革，更需厚植商業文明，充分認識其作為現代文明的重要內涵，並從體制、教育等維度多管齊下，持續提升要素的商業觸覺。——把握產業規律。從近年多地發展實踐看，一域科技突破、一片產業崛起，儘管可能有先天因素、偶然因素的影響，但也不能忽視“有為之手”的有意為之。面向未來，地方經濟政策的著力點是否契合產業規律，決定其能否把握先機、開花結果。杭州人工智慧快速發展，離不開AI要素的提前佈局、快速集聚，尤其是對人才這個“第一資源”的堅定佈局。以杭州“五小鳳”為例，其以連結人才為切入點融入AI生態，而這五家企業本身更是杭州AI人才集聚的結果。比如，2019年以來，杭州紮實落地的高層次人才認定製度，支撐其各類人才、大學生淨流入規模持續位居全國前列；“人工智慧訓練師”較為緊缺，杭州對此較早組織培訓認定，目前數量接近2萬人。對產業規律的深刻把握，也支撐了經濟決策的遠見與定力。經濟有周期、產業有起伏，很難朝種夕收。但只要方向對，開花結果只是遲早的事。當前各地面對新一輪科技革命和產業變革的機遇與挑戰，尤需精準認識自身的要素稟賦、可為空間，立足發揚優勢、日積月累，甘於做難而正確、慢而長遠的事情。——迭代專業服務。營商環境“做乘法”，為經營主體減負增效。多年來，各地營商環境建設大致經歷了三個階段：從規範執法、杜絕“吃拿卡要”等，到提供優惠政策、提速行政審批等，再到當前立足科創前沿、迭代專業服務能力，做好政府能做、企業難做的事。推動人工智慧加快發展，政府提供的專業服務尤為關鍵，包括成立政府投資基金為AI堅定方向、聚攏資源，組織算力、演算法、資料等要素為AI發展建構“四梁八柱”，拓展全產業鏈、開闢應用場景等支援AI生態加快形成等等。杭州“五小鳳”正是在這些專業服務中輕裝上陣，其2025年集中入駐的杭州城西科創大走廊“中國雲谷”，集聚了諸多要素與服務，支撐杭州打造“全國人工智慧創新發展第一城”。這裡AI企業發展中遇到的共性難題變成“最大公約數”事項，成為政府提升營商環境、迭代專業服務的重要內容。 (新華每日電訊)

鄭永年教授最近說，國內新能源汽車再這樣內卷下去，最後的贏家就是特斯拉。 他還說了一個扎心的數字。國內十多家最好的汽車廠家，利潤加起來可能還不如別人一家。這話真不是危言聳聽。 2025年中國新能源汽車產銷突破1600萬輛，滲透率達到47.9%。今年3月這個數字更是突破52.9%。綠牌首次超過藍牌。 表面看我們贏麻了。翻開帳本才發現全是窟窿。行業利潤率跌至2.9%的歷史冰點。賣一輛10萬元的車，廠家到手利潤不到3000元。整個汽車製造業的利潤率，已經跌到十年新低，還不如全國工業的平均水平。增產不增效，增收不增利。這就是行業最真實的現狀。 比亞迪2025年拿下了全球純電銷量第一。但它的淨利潤只有特斯拉的六成多。特斯拉去年交付量還下滑了8.6%。 再看其他車企。理想淨利潤暴跌八成多，營業利潤已經轉虧。蔚來小鵬依然在大額虧損。長安營收創了歷史新高，淨利潤卻砍了快一半。廣汽更是上市13年來第一次年度虧損。價格戰從去年年初打到年尾，今年開年又有近70款車集中降價。新能源車型平均降價3.8萬元。很多人以為價格戰是讓利於民，其實是透支了整個產業的未來。強勢車企把成本壓力全甩給供應商。零部件年降幅度從5%漲到10%以上。供應商為了活下去只能砍研發。研發跟不上，就只能繼續打價格戰。這是一條走不通的死路。特斯拉在中國的銷量其實在下滑。但它依然賺得盆滿缽滿。它賺的從來不是賣車的一次性錢，是使用者買車之後十年的錢。軟體服務，能源業務，碳積分，超充網路。這些高毛利業務才是它真正的護城河。當我們的車企在10萬元等級的紅海裡拼刺刀的時候，特斯拉在靠訂閱費躺賺。 利潤不會消失，只會轉移。我們用價格戰把利潤讓給了消費者。特斯拉用差異化把利潤留給了自己。還有一個容易被忽略的威脅。德系巨頭正在加速反攻。 大眾已經完成了對中國供應鏈的深度整合。成本已經逼近我們的水平。寶馬奔馳也在砸錢搞固態電池和智能化。我們在內耗的時候，別人在補短板。最後特斯拉佔著高端市場收割利潤。德系車企在中端市場捲土重來。我們的車企被夾在中間，腹背受敵。監管層已經出手了。禁止低於成本價銷售的規定已經出台。行業利潤率也有了小幅回升。但多年形成的慣性，不是一朝一夕能改過來的。鄭永年反對的不是競爭，是低水平重複的價格競爭。 卷可以，但要卷對方向。卷技術，卷服務，卷智能化，卷全球化。這些才是真正能建構壁壘的卷法。 零跑和小米去年首次實現盈利。恰恰印證了差異化路線的重要性。他們都沒有跟著別人打無底線的價格戰。行業淘汰賽已經進入下半場。能活下來的從來不是最便宜的，而是有技術有品牌有全球市場的。中國車企的真正對手，從來不是彼此。內卷的盡頭不是贏家通吃，是集體出局。停止內耗向上競爭，才是唯一的出路。 (汽車毒舌)

砍倉AI算力股4月21日，信達澳亞基金馮明遠管理的4隻基金披露了2026年一季度報告。這位素有“科技獵手”之稱的明星基金經理，再次“大換倉”。從已披露的一季度重倉股變動來看，相較於2025年末的持倉，多隻AI算力與消費電子標的被大幅砍倉。歌爾股份、兆易創新、深南電路等退出前十大重倉股名單，這也標誌著其AI算力佈局暫告一段落。值得一提的是，“1年10倍”大牛股中際旭創也已消失在其管理的3隻基金（信澳智遠三年持有、信澳領先智選、信澳新能源產業）的前十大重倉股名單。以代表性產品“信澳智遠三年持有”為例，2025年末的前十大重倉股中，僅剩華勤技術與華海清科，且均被大幅減持。其中華勤技術的環比減持幅度高達78.91%，從該基金昔日的頭號重倉股滑落至僅居第四位。▲“信澳智遠三年持有”2026年一季度重倉股情況，紅框內為新重倉股新買入的重倉股，多為新能源鋰電材料類：恩捷股份（隔膜）、德方奈米（磷酸鐵鋰正極）、璞泰來（負極）、湖南裕能（正極），實現了“隔膜—正極—負極”的完整產業鏈覆蓋。同時，其半導體配置從裝置轉向了模擬晶片（納芯微、思瑞浦）、封測（長電科技）和材料（中巨芯）等細分領域。總體來看，馮明遠的調倉核心特徵可概括為：減倉AI算力，重返新能源鋰電材料。曾在新能源賽道上“封神”在AI算力仍處景氣高位的當下，馮明遠的調整其實並不令人意外。如果將其放置在將近十年的投資履歷中審視，這次轉向正如同一場在自身能力圈內部的“熟悉場景回歸”。馮明遠擁有浙江大學工學碩士學位。2010年9月，曾任平安證券綜合研究所研究員，2014年1月加入信達澳亞基金。2016年10月，馮明遠開始管理職業生涯的第一隻基金——信澳新能源產業。馮明遠開始接手這只基金時，規模僅有0.55億元。但當時，馮明遠並未貿然押注新能源。2021年至2022年，隨著“雙碳”目標加速推進和新能源汽車銷量爆發，馮明遠將新能源產業鏈買成了第一大重倉行業，完整走過了2020—2021年新能源類股“戴維斯連按兩下”的全過程。▲信澳新能源產業2021年二季度末，十大重倉股情況以信澳新能源產業為例，2021年年中，其十大重倉股大部分為新能源概念股，包括寧德時代、比亞迪、璞泰來、石大勝華、雅化集團等。重倉新能源的佈局，也讓信澳新能源產業在此期間連續錄得巨大漲幅，該基金2019年、2020年、2021年收益率分別高達94.11%、59.88%、45.37%。馮明遠也因此成為新能源基金的代表性人物，其管理規模在2022年二季度末達到419.93億元的歷史新高。但是，後來隨著新能源行情的走低，信澳新能源產業的淨值一度回落58.06%。馮明遠的總體管理規模也縮水至96.88億元。如今，馮明遠的“主戰場”再度回歸新能源領域，未來業績又會如何？從2026年一季度看，馮明遠管理的所有基金均跑贏了業績比較基準，說明馮明遠這一輪調倉並未負向拖累淨值。進入4月以來，馮明遠旗下基金的收益明顯回暖，今年以來4隻基金的收益均在18%以上。 (財天早知道)