當地時間2026年4月8日，比亞迪集團旗下豪華新能源汽車品牌騰勢，在法國巴黎歌劇院舉行歐洲上市發佈會，騰勢品牌強勢登陸歐洲。本次發佈會以“科技驅動優雅”為主題，旗艦車型騰勢Z9GT與騰勢D9正式面向歐洲公眾亮相，標誌著騰勢全球化戰略的全新里程碑。騰勢率先在歐洲推出騰勢Z9GT及騰勢D9 DM-i兩款車型。其中，騰勢Z9GT作為品牌科技性能旗艦GT車型，搭載易三方技術平台，提供純電與插混雙動力選擇。純電版百公里加速僅2.7秒，配合獨立後輪轉向技術，可實現圓規掉頭、狹窄空間蟹行等高精度操控，顯著提升豪華性能與動態靈活性。騰勢D9 DM-i作為旗艦MPV，純電續航達210公里，滿油滿電綜合續航為950公里，兼顧強勁性能與日常實用性，為歐洲使用者提供全場景豪華出行解決方案。發佈會上另一核心亮點為閃充技術的歐洲首秀。該技術基於比亞迪第二代刀片電池，最大充電功率達1500kW。搭載該技術的騰勢Z9GT在常溫下可實現“5分鐘充好，9分鐘充飽”，在零下30℃極寒環境中，需要12分鐘，較常溫僅多3分鐘，顯著緩解低溫充電焦慮，提升電動出行便捷性。比亞迪執行副總裁李柯表示：“科技驅動優雅是騰勢對新豪華的理解。我們希望通過先進技術，讓日常生活更清潔、更便捷、更愉悅。這背後是比亞迪12萬工程師團隊的不懈努力。我們相信，全球消費者正迎來感受科技魅力的最佳時機，騰勢為此而生，將這份美好帶給大家。”騰勢Z9GT的售價也於發佈會後正式揭曉，於法國、德國、義大利、西班牙等七國騰勢官網正式上線，官方售價約11.5萬歐元起（折合人民幣超90萬元）。騰勢在歐洲市場的佈局正在加速推進，截至2026年底，騰勢計畫覆蓋歐洲30余個國家，建成超過150家零售門店。充電網路方面，比亞迪將在全球佈局6000座海外閃充站，其中歐洲將建成3000座，共同建構高效補能體系。從國際巨星丹尼爾·克雷格的加入，正式成為全球代言人，到此次巴黎歌劇院的震撼上市，騰勢品牌強勢登陸歐洲後正以中國高端智造實力，突破海外高端汽車市場壁壘。未來，騰勢將持續踐行“科技驅動優雅”理念，加速全球戰略落地，將智能、環保、豪華的出行體驗帶給更多全球消費者。 (象視汽車)

新能源汽車爆發，讓車規級晶片成了香餑餑。而在車規級晶片代工領域，台積電依舊是絕對的王者。全球絕大多數車企的自動駕駛晶片、車機主控晶片，都由台積電代工。車規級晶片，成了台積電的另一張王牌。今天就聊聊車規級晶片代工，看看台積電為何能拿捏全球車企。車規級晶片，要求比手機晶片苛刻10倍很多人以為，手機晶片那麼先進，車規級晶片肯定更容易造。大錯特錯，車規級晶片的要求，遠比手機晶片苛刻。汽車行駛環境複雜，高溫、低溫、震動、電磁干擾，隨時都可能出現，晶片必須保證極致的穩定性和可靠性，不能出半點故障，否則會危及生命安全。車規級晶片需要通過嚴苛的AEC-Q100認證，耐高溫低溫、抗震動、抗干擾，使用壽命長達10-15年。研發難度大、品控要求高、量產門檻高，不是隨便一家代工廠都能做。台積電：車規級晶片代工的天花板台積電是全球最早佈局車規級晶片代工的廠商，技術和品控做到了極致。它擁有完善的車規級製程工藝，覆蓋從成熟製程到先進製程的全系列產品，能滿足自動駕駛高端晶片和普通車載晶片的需求。良率高、可靠性強，通過了全球所有車規級認證。特斯拉、比亞迪、大眾、豐田、寶馬等全球主流車企，以及輝達、Mobileye等自動駕駛晶片廠商，全都和台積電深度合作。沒有台積電的車規級晶片，新能源汽車的智能化就是空談。前幾年全球車規級晶片短缺，車企大規模停產，就是因為台積電產能有限，無法滿足暴漲的需求。車企就算加價，也搶不到台積電的產能。其他代工廠，根本滿足不了車規級要求三星、英特爾雖然也想切入車規級晶片代工市場，但始終無法突破品控和穩定性難關。三星工藝不穩定，良率波動大，無法滿足車規級晶片的嚴苛要求；英特爾工藝老舊，產能不足，無法承接大量訂單。絕大多數車企不敢冒險嘗試，只能選擇台積電。車規級晶片代工，不僅考驗技術，更考驗品控體系和經驗積累。台積電幾十年的車規級工藝沉澱，是對手短期內無法趕超的。中國國產車載晶片，急需突破代工瓶頸中國新能源汽車產業全球領先，但車規級晶片嚴重依賴進口，代工環節更是被台積電卡脖子。我們的中國國產晶圓廠，車規級晶片代工能力薄弱，能通過頂級認證的產線寥寥無幾。想要保障新能源汽車產業安全，必須突破車規級晶片代工瓶頸，提升工藝和品控，拿下車規級認證，擺脫對台積電的依賴。 (文觀經技)

4月3日，乘聯分會發佈的最新統計資料顯示，2026年3月全國乘用車市場零售165.7萬輛，同比下降15%，環比增長60%。今年1-3月累計零售423.6萬輛，同比下降17%。新能源車的下降增速明顯高於整個大盤。3月新能源乘用車零售78.4萬輛，同比下降21%，環比增長69%；一季度累計零售184.4萬輛，同比下降24%。從批發端看，3月全國乘用車廠商批發232萬輛，同比下降4%，環比增長53%；一季度累計批發581.3萬輛，同比下降8%。在整個國內車市處於下行通道的同時，中國汽車的出口正走出一條陡峭的增長曲線。最新資料顯示，今年1～2月中國汽車累計出口155萬輛，同比增長61%。其中2月出口75萬輛，同比增長79%。同期新能源汽車出口32萬輛，同比增長120%；1-2月累計出口67萬輛，同比增長88%。乘聯分會認為，自主品牌出海的海外環境較好，大量國家處於普及率低，市場空間大的機會期，速度決定效果。大量的不發達小國家的中國車企潛力仍是巨大。頭部企業的3月份的產銷快報資料也佐證了這一趨勢。奇瑞集團3月出口銷量148777輛，同比增長72%，不僅創造了中國汽車企業單月出口的新紀錄，也是其連續第11個月單月出口突破10萬輛大關，一季度累計出口393311輛，同比增長53.9%。比亞迪3月出口新能源汽車120083輛，同比增長65.2%。一季度累計出口新能源汽車319751輛。比亞迪公司向分析師表示，今年汽車出口量可能會超出其此前設定目標的15%。在周一的分析師說明會上，比亞迪管理層向與會者表示，公司有信心在2026年實現出口量達150萬輛的目標。長安汽車稱，3月海外銷量首次單月突破10萬輛大關，達104081輛，環比增長60%，創歷史新高。吉利汽車3月海外出口81639輛，同比增長120%，環比增長34%，連續三個月出口超過6萬輛；一季度海外累計銷量203024輛，同比大漲126%。內銷乏力，出口補位。當國內市場的增量空間縮小，頭部自主品牌正加速從產品出海轉向體系出海，海外市場正成為其避險周期波動的重要支撐。 (第一財經)

這可能是北京車展前夕，最讓性能車迷期待的一款車型。最近，小米YU7 GT的無偽裝實車圖曝光，拍攝地點正是德國紐博格林北環賽道。圖源：Carscoops這台YU7 GT褪去所有偽裝，採用專屬紅色塗裝與賽道拉花，以接近量產的狀態在賽道上進行測試。它是小米汽車繼SU7 Ultra後的第二款高性能車型，也是一款直接對標傳統豪華性能SUV的純電產品。在電車通（ID：dianchetong233）看來，小米汽車並不滿足只有小米SU7 Ultra一款性能車，更希望用純電在性能車市場建立新的規則。為什麼是YU7 GT，而不是「YU7 Ultra」？看到出現在紐博格林北環賽道的小米YU7 GT實車圖，可能有不少朋友的第一反應是：把小米SU7 Ultra的那套動力塞進這款車上。這確實是車企豐富產品線最輕鬆的方法，但新車既然用的是「GT」這個後綴，說明這件事情並沒有那麼簡單。在汽車領域裡，GT通常代表兼顧長途舒適性、續航能力與高速性能的車型。換而言之，相比主打極致賽道表現的小米SU7 Ultra，小米YU7 GT的定位更偏向全能實用，自然不會用「Ultra」這一後綴。從曝光的實車圖可以看到，小米YU7 GT在造型上並沒有過多改變，也就是說車內空間能力不會有明顯改變，只是通過細節最佳化強化了性能屬性，讓人一眼就能分辨出其「狠角色」的特徵。圖源：Carscoops首先是誇張的空氣動力學套件，前臉不僅是加大了進氣口，而是直接上了鋒利的前鏟；車尾則是造型誇張的立刀式後擴散器，車上的半括號式轉向燈、黑化車標、碳纖維後視鏡殼等細節，也在暗示這是一款惹不得的性能車。其次是配置上，車輪採用前後不同寬度的輪胎、21英吋輪轂和大尺寸紅色剎車卡鉗，疑似標配的碳陶剎車盤也讓其制動性能進一步提升。這些配置不只是讓小米YU7 GT看起來更具攻擊性，更重要的是確保良好的高速穩定性和制動性。根據工信部申報資訊，小米YU7 GT搭載了雙電機四驅系統，並非小米SU7 Ultra的三電機系統，但這套系統的綜合功率依然達到了驚人的738kW，換算過來就是1003匹馬力，最高時速達到300km/h。圖源：工信部這些資料意味著，那些售價高達百萬的V8猛獸，在關鍵參數上逐步被國產品牌用純電動的方式超越。我們先來看看傳統豪華品牌在這個領域的表現。保時捷卡宴Turbo GT，搭載4.0T V8雙渦輪增壓發動機，最大馬力641匹，零百加速3.3秒，國內售價接近200萬元；同樣搭載4.0T V8的奧迪RS Q8，零百加速3.8秒，售價也在147萬元左右。這兩台車是無數性能車迷心中的終極夢想，可以說是燃油時代高性能SUV的天花板了，但它們的代價也很現實，不僅售價高昂，整車的維護成本也不可能低。搭載雙電機四驅的小米YU7 GT，在售價上很有可能與小米SU7 Ultra持平，甚至更低，也就是說其起售價大概就在45-50萬元之間。相當於你只需要花保時捷卡宴Turbo GT四分之一的錢，就能買到比它更強的動力輸出。這也是小米一貫的思路，用實打實的技術和配置，打破傳統豪華品牌長期構築的溢價壁壘。有人會說，馬力不代表一切，操控、底盤、熱衰減才是關鍵。這樣的質疑不無道理，但電車通（ID：dianchetong233）認為，小米已經在SU7 Ultra上證明了自己的賽道能力，紐北成績並非單純堆馬力，而是底盤調校、空氣動力學、熱管理系統共同支撐的結果。作為第二款性能車型，YU7 GT在這些方面只會更加成熟。圖源：電車通攝製當然，「GT」也決定了YU7 GT不會走SU7 Ultra那樣極端硬核的路線。SU7 Ultra為了刷圈速，懸掛更硬、坐姿更戰鬥，後排空間也相對侷促，日常代步的舒適性大打折扣，而在電車通（ID：dianchetong233）看來，YU7 GT作為GT車型，必須在狂暴性能和日常使用之間找到平衡。如果做到這一點，小米YU7 GT會比SU7 Ultra的市場吸引力會強不少。性能SUV市場太小眾，YU7 GT能否破局？聊完產品，小米YU7 GT必須面對一個很現實的問題：性能車向來容易叫好不叫座，YU7 GT能躲開這個坑嗎？要回答這個問題，或許我們可以看看SU7 Ultra的市場表現如何。當初雷軍給SU7 Ultra定下了年銷一萬輛的目標，誰也沒想到，新車上市還不到三天，就輕鬆達成了這一目標，熱度可見一斑。但如果拉長時間看交付資料，SU7 Ultra從首月3101輛的「開掛式」開局，銷量慢慢回落，也難免讓人產生質疑：50萬級的高性能純電車，難道真的是個偽命題？是不是大家嘴上喊著「真香」，真到掏錢的時候，還是會優先選擇BBA？其實不然，我們得跳出銷量數字，看懂小米推出YU7 GT的真正用意。圖源：小米汽車官方第一，SUV 天生自帶實用性優勢，這是它最大的底氣。SU7 Ultra是一台姿態低趴的轎跑，實用性沒有SUV那麼高，它更像是一個「大玩具」，受眾天然偏窄。YU7 GT不一樣，它是一台實打實的SUV，即便擁有千匹馬力的狂暴性能，也沒丟掉家用屬性。正因為這樣，在決定買車的時候，你不用再面對「花這麼多錢買一台坐著不舒服的車」的困擾，完全可以坦然地說：這車動力強，空間也大，家人坐著舒服，自己開著也盡興。這個邏輯一旦通順，買車的阻力自然就小了很多。第二，GT版本還有一個重要作用，就是為品牌樹立技術形象。雷軍之前說過，小米汽車的目標是進入全球前五車企。標準版YU7負責走量，YU7 GT和SU7 Ultra更多是用來展示技術實力，相當於小米汽車移動的技術名片。不需要人人都買得起、願意買GT版本，只要大家都知道「小米能造出千匹性能車」，這種技術光環就會輻射到整個品牌，標準版YU7的吸引力也會跟著水漲船高，這才是小米佈局高性能車型的深層考量。第三，YU7 GT切入的，是一個幾乎空白的市場。在45-50萬這個價位，市面上的選擇其實很單一：要麼是BBA的中型SUV高配，比如X3、GLC、Q5L，這些車質感不錯、品牌有面，主打日常通勤的舒適和品牌溢價。圖源：寶馬官方要麼是新勢力的家用旗艦，比如理想L9、蔚來ES8，空間大、配置高，卻始終以家用舒適為核心，動力和操控並不是它們的強項。如果想要一台零百加速跑進3秒、極速能到300km/h，還能兼顧家用的SUV，在此之前市場上根本沒有選擇。傳統豪華品牌高性能SUV的售價動輒一百五十萬，普通消費者很難承受，特斯拉Model Y高性能版價格接近，但無論是內飾質感，還是整體檔次，都和標準版YU7有不小差距。不過必須承認，性能SUV在中國從來都不是一個大的細分市場。願意花50萬買一台車的人本身就不多，而在這部分人裡，願意為「性能」買單，沒那麼看重「面子」或「舒適」的使用者就更少了。所以電車通（ID：dianchetong233）認為，YU7 GT確實在性能SUV市場擁有很強的競爭力，但受限於市場容量，它依然可能面臨「上市初期熱度拉滿，後續銷量持續下滑」的風險，能否打破性能車「叫好不叫座」的怪圈，還需要時間和市場來檢驗。小米YU7 GT將直面百萬豪車在燃油車時代，如果你想擁有一台千匹馬力的SUV，門檻高得嚇人——不僅需要擁有百萬甚至千萬的資產，還得忍受V8發動機高昂的維護成本。小米YU7 GT的出現，就像當年智慧型手機顛覆功能機那樣，打破了這種固有格局。它用實際行動告訴大家，極致性能從來不是富人的專屬，曾經高不可攀的「玩具」，也能變得親民。這不是在貶低傳統豪華品牌的價值，而是在重新定義「豪華」的內涵——豪華不再是一塊車標、一段歷史、一種身份的象徵，而應該是紮紮實實的技術、真真切切的性能、觸手可及的價格。當然，YU7 GT也不是完美的，它還有紐北圈速的終極考驗要闖，還要面對大家對小米品牌溢價的審視，純電性能車在中國的市場到底有多大，也還是個未知數，但不可否認的是，YU7 GT已經讓那些曾經遙不可及的德系性能猛獸，真切感受到了來自東方的壓力。小米這款「性能猛獸」一旦正式上市，那些賣上百萬的傳統性能SUV，恐怕真得好好琢磨琢磨，除了車標之外，還有什麼東西能夠吸引更多消費者？ (電車通)

不知道你們有沒有發現一個明顯的變化？以前打開西方媒體，關於中國的報導，要麼是刻意抹黑，要麼是帶著偏見的質疑，總覺得我們做什麼都要“向世界證明”自己，而且總有一種“西方領先，東方落後”的感覺，逐漸在世界上形成了一種刻板印象。但現在不一樣了，2026年的今天，西方媒體集體改口，語氣裡少了傲慢，多了敬畏——因為他們終於看清了現實，並罕見承認——東方升、西方落。曾經，我們靠“以價換量”在全球市場站穩腳跟，有人說我們只會模仿，不會創新。有人說我們的科技都是“拿來主義”，成不了氣候。但這些質疑聲，如今都被我們用實打實的硬實力，一個個擊碎了，中國四大科技“殺”招震驚世界！先說咱們身邊最直觀的新能源汽車吧，現在不管是小區裡、馬路上，比亞迪、蔚來、小米、小鵬等中國品牌隨處可見，甚至在國外，中國車也成了香餑餑。以前說起好車，大家都默認是德系、日系，可現在呢？西方車企三四年才能推出一款新車，咱們中國車企最短14個月就能搞定，這個速度直接打懵了老牌車企。比亞迪的刀片電池，解決了全球車企幾十年都沒搞定的充電難題。比亞迪海豹一年賣50多萬輛，4個零部件裡有3個是自己生產的，反觀特斯拉，六成以上零部件都要靠外部供應。連美國彭博社都不得不承認，中國已經為全球汽車行業樹立了新標竿，這就是實力的底氣。再說說最讓人揪心的晶片，以前西方握著EUV光刻機壟斷我們，卡我們的脖子，說我們永遠做不出高端晶片。可他們沒想到，我們不走尋常路，直接換道超車。北大科研團隊研製的晶片，算力竟然是輝達高端AI晶片的1000倍，傳統GPU幹一天的活，這款晶片一分鐘就能搞定，簡直是降維打擊。可能有人會說，搞基礎科研太費錢，但正是這些看似“無用”的投入，才讓我們打破了西方的壟斷。現在AI大模型、人形機器人發展得這麼快，都離不開自研晶片的支撐，等這款“千倍晶片”量產，咱們在智慧駕駛、6G領域，又能領跑全球了。還有“人造太陽”，之前有人質疑它不實用，說這是條“死胡同”，可在中東能源危機越來越嚴重的今天，它成了我們保障能源安全的終極答案。“中國環流三號”實現“雙億度”突破，還能穩定輸出直流電。“東方超環”用超導磁體技術，朝著商業化穩步邁進。等將來技術成熟，咱們甚至能實現“水變油”，到時候不管誰想卡我們的能源脖子，都只能是白費力氣。美國靠著SpaceX搞太空霸權，想獨霸太空，可我們也沒落下。李德仁團隊打造的“東方慧眼星座”，計畫2030年前部署252顆衛星，從助農到環保，還能和北斗結合，還能實現“分鐘級全球響應”，這不比馬斯克的星鏈更全面、更實用？其實說到底，西方媒體的改口，從來不是因為他們變得善良了，而是因為我們的實力真的夠強了。以前我們總想著“證明自己”，是因為我們還在追趕。現在我們無需證明，是因為我們已經走在了前面。新能源汽車、中國芯、人造太陽、商業航天，這四大領域的突破，只是中國科技崛起的一個縮影。科學技術從來不是用來炫耀的，而是用來守護國家、惠及人民的。當我們的汽車跑遍全球，當我們的晶片不再被卡脖子，當我們的能源不再依賴他人，當我們的衛星照亮太空，這份底氣，無需多言，自有力量。 (W侃科技)

截至4月2日收盤，A股四大指數集體回呼，滬指跌0.74%，深證成指跌1.60%，創業板指跌2.31%，科創綜指跌2.56%。滬深京三市成交額不足1.9兆，較昨日縮量逾1500億。圖源/21財經客戶端行業類股多數收跌，石油石化、醫藥商業、能源金屬類股漲幅居前，貴金屬、元件、通訊服務、小金屬、半導體、廣告行銷、玻璃玻纖類股跌幅居前。個股方面，上漲股票數量超過1000隻，逾30隻股票漲停。總體來看，兩市個股呈普跌態勢，全市場下跌個股超4300隻。A股油氣股逆市走強，博匯股份20cm漲停，中油工程漲超10%，藍焰控股、貝肯能源漲停，招商南油、通源石油等漲幅超6%。消息面上，據央視新聞，川普一句話嚇壞市場，川普表示戰爭將持續到四月下旬，威脅要打擊伊朗的發電廠，國際油價大幅攀升，截至15:08，布倫特原油日內漲幅達7.0%，報108.32美元/桶；WTI原油日內漲幅達6.5%，報106.66美元/桶。下跌方面，貴金屬類股集體調整，曉程科技、湖南黃金跌幅居前；算力租賃概念集體調整，優刻得、首都線上、利通電子大跌；儲存晶片類股多股全線殺跌，南亞新材跌超10%，精測電子、東芯股份、精智達多股跌超6%。大宗商品方面，國際金銀價格持續跳水，現貨黃金日內大跌4%，現報4564.73美元/盎司。現貨白銀回落至70美元/盎司下方，日內跌6.72%。港股科網股大跳水，智譜跌15%新能源汽車股逆勢飆漲港股低開低走，恆指、恆科指雙雙跌超1%，恆指一度跌破25000點，科網股大跳水，恆生科技指數跌幅1.86%，AI應用股大幅調整，智譜跌近15%，權重科技股全線下跌，其中華虹半導體跌超4%，小米跌近4%，阿里巴巴、美團跌超3%。港股市場部分新能源汽車股逆勢飆漲，其中，奇瑞汽車漲超7%，吉利汽車漲近6%，長城汽車漲近5%，零跑汽車漲超2%。 (21世紀經濟報導)

這幾年，你有沒有發現一個明顯的變化？以前總戴著有色眼鏡看中國的西方媒體，居然集體改口了！不再是清一色的負面抹黑，不再是陰陽怪氣的質疑，反而開始比較客觀甚至正面地報導中國，核心就一句話：中國，已經無需再向世界證明什麼。這一切的轉折點，要從2025年1月底說起。那一夜，整個矽谷集體失眠了。不是因為金融危機，也不是因為技術壟斷被打破，而是一家中國公司，用不到600萬美元的訓練成本，硬生生做出了一款性能比肩OpenAI頂級模型的開源大模型R1。可能大家對這個成本沒概念，要知道，目前全球頂尖AI模型的訓練成本，動輒就是數億甚至數十億美元，中國團隊相當於用“零頭”的錢，做到了別人花巨資才能達成的效果。更震撼的是，這款模型上線不到20天，就衝到了140個國家蘋果App Store下載排行榜的第一名。美國億萬富翁馬克·安德雷森當時說了一句話，後來被全球反覆引用——這是人工智慧的“斯普特尼克時刻”。這句話的份量，懂得都懂！1957年蘇聯發射第一顆人造衛星，給美國帶來了前所未有的戰略衝擊，那就是“斯普特尼克時刻”。如今把這個詞安在中國AI頭上，意思再明確不過，中國已經站到了與西方同一條賽道，甚至在某些領域，已經跑在了前頭。從這個節點開始，外界談論中國的語氣，徹底變了。有團隊專門扒了10家英美主串流媒體和中國相關的報導，在過去6年間，變化非常明顯。在2019年的時候，有70%的報導帶著負面色彩。但到了2025年，這個比例直接掉到40%左右，中性和正面的內容反而佔了多數。其實西方媒體的改口，從來不是靠外交辭令換來的，也不是靠爭論、辯解得來的，而是中國一項項硬邦邦的技術成果，實打實“砸”出來的。沒有花裡胡哨的宣傳，只有拿得出手的實力，這才是最有說服力的底氣。以美西方引以為傲的“半導體”來說，西方總覺得能靠光刻機卡我們的脖子。可在被美封鎖的這幾年，中國芯不僅沒有妥協或認輸，反而屢創佳績！比如北大科研團隊研製的一款基於阻變儲存器的模擬矩陣計算晶片，刷新了世界紀錄，第一次讓模擬計算的精度追平數字計算。更關鍵的是，它能在28奈米及以上的成熟工藝平台上量產，從根本上繞開了對極紫外光刻機等尖端半導體裝置的依賴。再說說核聚變，這是全球最燒錢、周期最長的領域，也是最能考驗一個國家長期投入能力的“硬骨頭”。而“中國環流三號”（新一代人造太陽）實現了原子核溫度1.17億度、電子溫度1.6億度，正式邁入燃燒實驗階段。中國環流三號，所有核心裝置都是自主研發，技術指標穩居國際前列，別人還在反覆偵錯參數，我們已經把工程化能力擺到了檯面上。還有老百姓感受最直接的新能源汽車。比亞迪第二代刀片電池和閃充技術，直接刷新行業認知，5分鐘就能充飽電。要知道，目前市面上的快充需要60分鐘左右，超充也要30分鐘才能充到97%，比亞迪直接把時間壓縮到了個位數。以前大家買電動車，最擔心的就是“充電焦慮”，現在比亞迪用技術給出答案：充電和加油一樣快，焦慮根本不存在。業內人士直言：這種等級的技術突破，全球能跟上的沒幾家。把這些事串起來就會明白，西方媒體的集體改口，不是偶然，而是必然。中國科技在晶片、核聚變、AI、新能源等多個領域同時發力，每一項成果都硬得不像話。如果西方媒體還一味戴著有色眼鏡抹黑中國，只會慢慢失去自己的公信力。 (W侃科技)

比亞迪還好嗎？中國新能源汽車市佔率突破50%，在全球也呈現浩蕩之勢，這波電動化浪潮，也成就了比亞迪——它坐上了中國汽車銷量的“王座”，連續四年穩居全球新能源汽車銷量榜首，在全球汽車集團銷量排名中躍升至第五位。然而，當所有車企都在轉型新能源，試圖瓜分比亞迪的版圖，中國市場的競爭隨之白熱化，價格戰從年初燒到年尾，內卷沒有盡頭。那麼，比亞迪的王座還穩嗎？3月27日，比亞迪發佈了2025年報。答案是：銷量依舊領先，但賺錢變難了。中國和全球依舊是雙冠：全年累計銷售460.24萬輛，同比增長7.73%，是中國汽車市場車企銷量冠軍，並連續四年衛冕全球新能源汽車市場銷量冠軍。財務資料方面，全年營收約8040億元，同比增長3.46%；淨利潤約326億元，同比下降18.97%。利潤下降的速度有些快，顯示出比亞迪遭遇到的壓力。當然，比亞迪也是經歷過多個周期，韌性十足的企業。這個新能源汽車之王，還很年輕，也在快速成長，也還想開疆拓土。僅舉一例：在利潤大跌之際，比亞迪研發投入卻提升17%，達到634億元。01 王座還在，利潤變薄比亞迪的銷量還增長，除了總量，還有個新頭銜：憑藉約225.7萬輛的純電車型銷量，首次超越特斯拉，登頂全球純電動汽車年度銷量冠軍。但總銷量背後藏著隱憂。歸屬於上市公司股東的淨利潤約人民幣326億，同比下降18.97%。近二成的回退顯然值得關注。再細分來看，核心的乘用車盈利能力下降。2025年，乘用車銷售收入5419.18億，平均到454.54萬輛上，單車均價僅11.92萬元。在這樣的平均售價下，想要拿到高利潤率非常難。憑藉垂直整合模式，比亞迪的汽車及相關產品毛利率依舊還有20.49%，但比2024年下降了1.82個百分點。比亞迪還有電子產品代工等業務，但這方面業務收入下降2.74%，毛利率也下降了2個百分點。汽車業務相比還算堅挺。比亞迪海外業務的增長對整體財務表現的助力不小。2025年，比亞迪海外收入大漲40.05%，達到3107億元。海外收入佔總體的比重已經來到了38.65%——國際化程度已經相當高。而且，國際市場的盈利水平也更好，比亞迪海外市場的總體毛利率19.46%，比中國的16.66%要高3個百分點左右，而且毛利率還在提升。從汽車銷售看，比亞迪2025年整車出口突破100萬輛，同比增長1.4倍，位列中國新能源汽車出口榜首，且在前十大出口企業中增速第一。因此，2025年，從體量上看，比亞迪的領先地位並沒有實質性下降——規模在擴大，全球排名在上升，出口在爆發。但在價格戰最激烈的2025年，它的利潤率確實遭到了擠壓，“王者”的含金量因為競爭加劇而打了折扣。02 比亞迪還要進攻遭遇困難時，企業一定會拿出壓箱底的本事。對於比亞迪而言，一定還是打技術牌。在淨利潤下降近二成的2025年，比亞迪的研發，卻在過“富日子”——2025年，比亞迪的研發投入約634億元，同比上升17%，研發佔營收比重從2024年的約7.0%提升至約7.9%，提高了接近1個百分點；累計研發投入超2400億元。研發工程師超過12萬人，同比增加約1萬人……這些數字表明，比亞迪沒有守成的意思，它還要擴展自己版圖，還在持續賭明天。這些研發投入有啥成效？2026年開年，比亞迪拿出的“王炸”：第二代刀片電池和閃充技術，實現“常溫充電10%到70%僅需5分鐘”。比亞迪閃充站這一技術祭出，王傳福放言：新能源汽車的上半場戰事基本收官。下半場是智能化之戰，也是比亞迪研發投入的重點。年報披露，比亞迪的智能化研發覆蓋了從底層架構到上層應用的全鏈條。首先是璇璣架構，作為"整車智能"的戰略載體，以"一腦兩端三網四鏈"打通電動化與智能化的資料壁壘，讓車輛的感知更全面、規控更科學、執行更精準。智駕領域，比亞迪將天神之眼升級到了5.0。在2026年1月發佈，搭載全球首個艙駕一體中央計算平台，引入強化學習模型+世界模型，使演算法更像"老司機"。智艙方面，DiLink智能座艙通過智慧生態連結手機生態、生活服務商、健康科技開發者三大圈層，建構行業首個以使用者情感需求為導向的智慧生態體系。比亞迪甚至還研究了雷射雷達，於2025年7月率先搭載唐、漢車型量產，獲取輔助駕駛系統的深度定製自主權，減少對外部供應商的依賴。如今，車企都在轉身具身智能企業，比亞迪已經與香港科技大學共建具身智能聯合實驗室，聚焦機器人技術與智能製造的前沿研究，推動技術創新與產業應用深度融合。03 品牌向上，刺刀向外在技術之外，比亞迪也深刻理解自身侷限，在品牌和市場端發力。要提昇平均售價和單車毛利，比亞迪必須繼續推行品牌向上。比亞迪品牌向上已經持續多年，基礎打得已經不錯。2025年，仰望、騰勢、方程豹三個高端品牌合計銷量接近40萬輛，同比翻倍增長。三個品牌在高端市場全面突破，意味著比亞迪的單車均價和利潤空間都有望獲得修復，這是它在價格戰壓力下尋求量價齊升的關鍵路徑。市場方面，比亞迪已經在2025年嘗得甜頭。年初，比亞迪品牌及公關總經理李雲飛透露，比亞迪計畫在2026年向中國以外市場銷售130萬輛汽車。這一目標相比2025年約105萬輛的海外交付量，預期增長約24%。比亞迪出口車型和品牌也更加集中和高端。騰勢品牌成為排頭兵。該品牌已正式進入多個國家和地區的市場。出海營運上，比亞迪“研發+製造+運輸+銷售”全鏈條出海。比亞迪巴西乘用車工廠已經量產，泰國工廠已經投產一年多，柬埔寨工廠已經奠基。在歐洲，比亞迪總部落戶匈牙利，承載銷售與售後、車輛認證及測試、車型本地化設計與功能開發三大核心職能。王傳福向巴西總統魯拉交付比亞迪第1400萬輛新能源汽車比亞迪自有出海船隊不斷擴容，累計已有八艘滾裝船投入營運。管道方面，比亞迪和許多國際大型經銷商合作，加速海外管道佈局，全面提升品牌觸達。近期，由於美國以色列對伊朗發動戰爭，國際油價波動上漲。許多國家消費者因此更加傾向於購買新能源汽車。比亞迪的海外銷量也因此看漲。綜合來看，比亞迪在2026年及以後的策略，穩銷量、提利潤、品牌向上、出海提速。這一策略的挑戰在於：中國廠商高度內卷，價格戰短期不會停，國際形勢則是變幻莫測。但比亞迪的優勢在於：技術積累深厚、規模效應顯著、產業鏈垂直整合能力極強——這些讓它有足夠的底氣打持久戰。智能化下半場的技術之戰，對比亞迪也是巨大挑戰，因為它要求比亞迪拓展“技術魚池”的範疇，觸達自己不熟悉的AI、軟體領域。比亞迪的王座能否從新能源汽車時代，坐到智能汽車時代，就看比亞迪12萬工程師隊伍，能否攻下智能化的山頭了。 (電動汽車觀察家)