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川普“讓中國進來”後，中國汽車產業將如何走向美國
據《日經亞洲》1月19日報導，在最近一個交易周，美國主要汽車製造商的股價出現了明顯回落。其中，通用汽車股價累計下跌約3%，福特汽車下跌約4%，Stellantis跌幅更是達約11%。
多家外媒和分析機構表示，這份下跌與川普上周重申其“支援美國汽車工人”的立場，並同時公開表態“讓中國進來”的言論息息相關。
與一年前對待中國汽車時的強硬態度不同，這份“敞開國門”的180°公開態度翻轉，似乎正意味著川普對於中國汽車的敵意減弱，但從市場來看，這份反應卻截然相反。資本市場更關注企業盈利前景、貿易壁壘與產業路線選擇的不確定性。
通用和福特電動化佈局受挫、Stellantis利潤壓力加劇，加上貿易與技術限制持續施壓，都令美國汽車市場蒙上了一層更厚的陰影，而得到川普“口頭解禁”的中國汽車產業，又將如何在這份環境下探索美國市場，仍充滿著諸多疑問。
換言之，市場的反應也預示著美國政府本身對待全球貿易時的一種更深層次矛盾，即川普口中的開放，究竟意味著什麼？
川普發表“歡迎中國車企”的言論是在其1月中旬到訪密歇根期間，川普強調希望中國汽車製造商來美國投資、建廠，並使用美國勞動力創造就業。
然而，這一表態，仍建立在美國對中國進口汽車保持高額關稅的前提下。換言之，相較於川普自身的牴觸情緒，美國政府自去年起對中國製造汽車加征25%乃至100%關稅，並對車輛聯網與導航系統設立嚴格的安全監管規則，才是業內視為對中國整車進入的實質性障礙。
美國貿易代表格里爾在接受外媒採訪時公開表示，在美國之所以很少銷售中國汽車，是“因為我們徵收關稅來保護美國汽車工人和民眾免受這些車輛的侵害”。他還特別指出，新的網路安全與資料監管規定，會對中國整車進入市場造成重大阻礙。
更廣泛的政治氛圍也非簡單兩極對立——美國兩黨議員均對中國汽車表達了強烈反對。例如，共和黨參議員伯尼·莫雷諾稱“只要我還有一口氣，就絕不會讓中國汽車銷往美國”。這顯示出在國會與監管層面，存在著位元朗普政府更強的牴觸情緒。
因此，即便白宮有“歡迎”的表述，美國汽車產業真正的制度環境依然是高門檻、強限制的。這意味著中國車企若要進入美國市場，在依靠關稅談判或偶發政策紅利外，更需要在複雜的制度與政治約束中尋找通路。
但從另一方面來看，川普的表態也展現出中國汽車產業在全球化處理程序中的強勢動能。
《南華早報》在近期報導中表示，2026年有望成為中國汽車出海里程碑式的一年，自新年伊始，便有越來越多西方國家對中國製造電動汽車放鬆准入壁壘。
其中，1月16日加拿大取消了對中國產純電動汽車徵收100%懲罰性關稅，並設定年度配額；歐盟也通過新的價格承諾機制調整稅率。
在銷量層面，比亞迪在去年前11個月對歐洲交付總計近16萬輛，同比增長約276%，顯示出中國新能源車在成熟市場獲得的認可。
儘管出口增長面臨基數抬升與歐洲銷量放緩的壓力，中國企業在其他重要市場的表現仍然有力：中國乘用車協會資料顯示，2025年中國大陸電動車出貨量同比約增長104%，繼續保持全球最大市場地位。而在巴西等新興市場，中國汽車品牌則已經成為市場增長的主導力量。
這些全球動態表明，中國電動車的出海一方面是在擴大市場規模，同時也是在重塑全球價值鏈與產品價值層次。而川普的鬆口，恰恰證明在智能電動化變革緩慢的美國，也同樣需要中國汽車產業的刺激。
在這一背景下，中國車企與供應鏈企業面向美國，也正在從曾經的“被拒門外”，轉向挑戰與機遇並存。綜合外媒報導和中美企業之間自身的摸索，這種探索或許存在著三條潛在的路徑。
路徑一：供應鏈先行嵌入
在當前制度大門尚未完全敞開之前，最現實的通路可能不是整車進入，而是以供應鏈能力嵌入美國汽車產業體系。這種模式的核心是，不以“中國整車品牌”身份出現，轉而以供應鏈能力嵌入本土產業體系，側重技術與製造取代品牌直接競爭。
其中典型案例是福特與比亞迪正在探討的電池供應合作。
據《華爾街日報》報導，福特正與比亞迪商討為其混合動力車型採購電池，並在美國以外的工廠使用這些電池。對福特而言，在收縮純電戰略、擴大混動與增程車輛陣容的背景下，穩定的電池供應至關重要。而對比亞迪來說，以電池與核心零部件先行進入，也不用直接觸及整車銷售的政治敏感點，反而能以“產業夥伴”的身份進入美國製造鏈條。
韓國電池企業的案例已被證明可行；中國企業在電池、晶片、軟體等層面具備明顯競爭力。
路徑二：以本土化製造替代市場准入
川普的講話中多次強調“歡迎中國企業來美國建廠”，從根本原因來看，這是對其創造就業、利用美國勞動力的口號延伸。也就是說，如果中國車企願意轉向在美國本土投資建廠、生產整車，政治阻力有可能被部分緩解。
這種本土化意味著，中國車企需要在美國設立整車或平台製造基地；與本土資本、供應商深度捆綁；以“美國製造身份”參與市場競爭。
不過，這條路徑的阻力顯而易見：美國對聯網與資料的安全規定對中國企業提出了額外合規要求；國會層面存在跨黨派反對；工會與產業利益集團也可能形成對抗態勢。
即便如此，中國車企並非沒有直接參與美國市場競爭的可能。據《華爾街日報》1月披露，吉利控股集團正在評估進入美國市場的可能性，其全球傳播總監阿什·薩特克里夫在CES期間明確表示，公司“很可能在未來24至36個月內”公佈美國擴張計畫，極氪和領克等品牌將具備進入美國的基礎條件。
與多數中國車企不同，吉利在美國並非“零起點”。目前，吉利集團旗下的沃爾沃擁有著位於南卡羅來納州的工廠，長期為美國市場生產整車；Alphabet旗下Waymo部署在美國街頭的Robotaxi，也是由極氪製造。
這種優勢有望為中國車企贏得繞開政治以及輿論反對的聲音，AutoForecast Solutions 的首席執行長喬·麥凱布表示，在美國，有些汽車品牌消費者耳熟能詳，卻未必瞭解它們與中國的聯絡，沃爾沃就是一個典型的例子。
更重要的是，川普在底特律反覆提及的“價格適中”，也是其推崇燃油車復興，打壓電動汽車的核心口號。在美國，這通常指的是價格在2萬—3萬美元（約13.9萬—20.9萬元人民幣）左右的汽車。
《日經亞洲》表示，儘管美國目前對中國汽車徵收100%的關稅，但中國汽車製造商生產的車型即使價格翻倍，售價仍然低於3萬美元（約20.9萬元人民幣）。這些車型之所以能賣出如此低的價格，正是因為它們是在中國生產的，但如果這些公司也能在美國生產，它們就可能具有相當的競爭力。
路徑三：堅持外圍生態重構
第三種路徑，是不直接以“進入美國市場”為目標，而是通過在北美或周邊地區建立生產與供應基地，形成面向美國市場的外圍生態。這也是自去年美國對華加征關稅後，不少中國車企選擇的方式。
例如比亞迪在巴西建立的電動車製造工廠，已經成為南美重要製造樞紐，並為比亞迪品牌在區域市場奠定了基礎。類似地，吉利通過沃爾沃在歐洲的製造與銷售經驗，積累了在成熟市場的本土化營運模式。
在這一路徑下，中國車企與供應鏈將繼續加強對於墨西哥、巴西等北美外圍地區的建設，投資製造與研發中心，與本土供應商形成生態體系聯動，並通過區域貿易協定與成本優勢，供應美國整車市場。
這種通過美國貿易夥伴形式的“間接進入”，也同樣有助於中國汽車產業繞過美國關稅進入其市場。但同樣，在地緣政治不確定性加劇的環境下，美國也已經多次對周邊地區或國家實施關稅壓力，這種強勢態度仍將令中國車企在相應地區的投入面臨壓力。
整體來看，川普“讓中國進來”的表述，既不是對中國整車敞開大門，也不是對全面貿易自由的承諾，它更像一種政策上的言論試探。
在貿易壁壘未放鬆、制度審查仍嚴格的前提下，美國一方面繼續維持限制，另一方面又試圖通過投資與製造領域的開放，吸引資本與技術，刺激本土就業。
在這個制度與政治共同施壓的背景下，中國車企與供應鏈企業若要進入美國，首要任務註定不是賣多少輛車，而是“以什麼身份存在”。
畢竟在川普近一年的激進政策改革下，美國車市已經在朝著“逆電動化”的趨勢發展，而中國汽車產業在智能電動領域的優勢，在這種環境中還能夠發揮多大作用仍是未知數。
從這一層面來看，無論是作為供應鏈夥伴、作為本土製造者，還是作為北美區域生態的一部分，中國汽車可能選擇的每一種赴美路徑，也都承擔著不同的風險與回報。
但從汽車產業的全球化生態來看，中國汽車產業正在從“出口整車”轉向“全球體系參與者”。在此過程中，美國市場從來都不是中國品牌出海的唯一路徑，但如果有越來越多中國汽車企業能夠在複雜的政治博弈下走向美國市場，其能夠驗證的，或許是一條具備中國能力但不被簡單標記為“中國車”，從技術到工廠乃至整個供應鏈體系的完整生態路徑。
正如麥凱布所言，中國企業進入美國市場只是時間問題。但這份進入的過程與形式，仍需不斷被反覆打磨與驗證。 (觀出行)