「沒有人，比我們比亞迪更懂電池。」比亞迪董事長王傳福在今晚發佈比亞迪「顛覆性技術」之前，說出了這句話。2025 年，中國新能源車滲透率超過 50%，中國連續三年成為全球第一大新能源汽車出口國。儘管資料上呈現的是中國新能源車「欣欣向榮」的局面，但從使用者體驗角度出發，其仍然存在未解的焦慮。這些焦慮源於電動化上半場遺留的一些「頑疾」，王傳福認為，是「充電慢」和「低溫充電難」。他用節假日充電排長隊、冬天充電慢等用車痛點舉例，回望剛剛過去的春節假期，充電排隊大概是堵車之外，阻礙使用者回家的主要因素。因此，比亞迪這次舉辦發佈會，目的或是為汽車電動化上半場畫上句號。是不是真的能徹底解決用車焦慮？這或許是外界對於「第二代刀片電池」和「比亞迪閃充技術」最為普遍的疑問，也是市場對新能源車體驗最基礎不過的訴求。那麼，打破「新能源車過不了山海關」的固有印象，比亞迪做到了嗎？我們來看看比亞迪這兩張「顛覆性」的牌面。「不分冷熱」的快在王傳福看來，從根源上解決新能源車的使用者焦慮，關鍵要看電池。王傳福介紹，第二代刀片電池解決的，正是新能源車「充電慢」「低溫充電難」的頑疾。他用 9 個字為第二代刀片電池定調：「5 分好，9 分飽，3 分寒」。其中，第二代刀片電池從 10% 到 70%充電用時 5 分鐘；從 10% 到 97% 充電用時 9 分鐘；在極寒條件下，從 20% 充至 97%，用時為 12 分鐘，比常溫閃充多用 3 分鐘，號稱「3 分寒」。用王傳福的話來說，比亞迪第二代刀片電池在零下 30℃ 的充電時間，比「其他車」在零上 30℃ 充電的用時，還要少很多。同時，保持極高充電效率的前提下，第二代刀片電池的能量密度，相比第一代提高了 5%，電池壽命也做到了更長。搭載第二代刀片電池的新款騰勢 Z9GT，電池容量比老款多出約 22kWh（122.496kWh），CLTC 續航里程達到 1036km，號稱「全球最長」。在這之前，搭載 150kWh 電池包的蔚來 ET7，做到了 1050km 的續航里程；搭載 140kWh 電池包「千里續航套裝」的極氪 001，也實現了超 1000km 的續航里程。市場對「千里續航」的需求似乎並不大，極氪 001 的 140kWh 電池包後續不再提供，蔚來創始人李斌也表示，打造 150kWh 電池包，更多是「象徵性意義」。至於壽命部分，官方並未給出具體的資料，但電池質保進一步加碼。比如說，第二代刀片電池的質保容量，從上一代的 85%，升級到 87.5%，增幅為 2.5%。從質保政策的變動來看，比亞迪對第二代刀片電池的壽命，擁有相當的信心。除了騰勢 Z9GT，當晚發佈的宋 Ultra EV、海豹 07EV、方程豹鈦 7 EV 閃充版等車型，都搭載了比亞迪第二代刀片電池，支援最新的閃充技術。當然，「閃充」是一套完整的體系，第二代刀片電池，只是比亞迪今晚發佈的「顛覆性技術」的一半。隨處可「閃充」去年 3 月，比亞迪發佈「兆瓦閃充」體系，雖然整車做到了相應的全端能力，但當時並沒有一套完整的補能生態，支撐起「兆瓦閃充」的普及。這次發佈會，比亞迪補上了閃充體系的最後一塊拼圖，帶來了閃充技術，比如單槍充電功率最高為 1500kW 的充電樁，號稱「全球量產單槍最大功率」。一同首發的滑軌懸吊式 T 型樁更有看點，採用懸吊+滑軌設計，將線纜懸於半空，適配多種新能源車的充電位置，同時方便使用者提起充電槍。更值得一提的是，針對繁瑣的解鎖、付款環節，比亞迪閃充 App 做了針對性最佳化，號稱「即插即充，無感支付」。除了體驗，外界對於「兆瓦閃充」的疑問，是「電網到底撐不撐得住」。王傳福表示，如果要把市面上全部充電樁升級為兆瓦樁（1000kW），按照目前全國現有的 480 萬座公共充電樁來計算，對電網的總需求功率為 48 億 kW，遠高於 38 億 kW 的國內電網總功率。但這並不是沒有解決辦法，比亞迪為閃充站配套了一座「電能蓄水池」，與充電樁形成「儲充一體」，可在空置時儲存電量，並在需要的時候提供大功率輸出，號稱「不會崩潰電網，也能大功率充電」。基於「儲充一體」技術，一直被嘲諷「不建樁」的比亞迪，啟動了閃充生態的普及計畫：到 2026 年底，比亞迪將建成 20000 座閃充站，其中有 18000 座，是以現有公共充電站為基礎進行改造的「閃充站中站」。在五一假期之前，比亞迪計畫完成首批 1000 座閃充高速站，為高峰充電需求準備。截至 2026 年 3 月 5 日，比亞迪宣佈已經建成 4239 座閃充站。這一資料在網上掀起了軒然大波，這四千多座閃充站位於何處，是否滿足了使用者的充電需求，需要等官方進一步披露。即日起，所有搭載第二代刀片電池的閃充車車主，自交車之日，贈送 1 年免費閃充權益。王傳福還表示，比亞迪閃充站的收費標準「與友商看齊」，充電樁為全行業新能源車型開放。從各項資料來看，比亞迪閃充技術和第二代刀片電池，有針對性地解決了汽車電動化上半場遺留的用車痛點，並堅定了閃充解決補能焦慮的技術路線。雖然在補能時間上，充電的速度與加油仍有一小段距離，比亞迪閃充體系的建設不是立竿見影，「兆瓦閃充」打出市場認知，仍需要相當的時間。不過長遠來看，「隨處可閃充」的意義或許十分巨大，這意味著北方使用者對新能源車的接受度將提高，面對節假日出行高峰，使用者也不需要為了一根充電樁大打出手。前提是，比亞迪能夠將這些技術真正落到實處，四千多座閃充站緩解了使用者的補能焦慮，同時體驗達到號稱的高度。目前根據比亞迪閃充 App，大部分閃充站店位於比亞迪 4S 門店和使用者體驗中心，是否切實解決行業補能難題，還是未知數。「充電堪比加油」或許正在照進現實，電動車的「上半場」畫上句號，新能源車的滲透率會往更高的層次發展嗎？ (電動星球)

不得不說，2026春節檔的《飛馳人生3》確實燃。全新的沐塵100賽道，車手的血性與執念——每一幀都像在觀眾心上踩油門。（以下內容含輕微劇透，介意的朋友可以先收藏，看完電影再來對線。）圖源：微博@電影飛馳人生3不過作為一個汽車行業的觀察者，電車通更在意影片中的一條暗線：人類車手 vs AI賽車系統。這可能是整部電影最具現實意義的其中一部分。電影中，「天梯」車隊改採用的ss8晶片以及AI賽車系統，堪稱「賽道外掛」。它能在大霧瀰漫、能見度幾乎為零的險境中，精準感知每一吋彎道；無需領航員，車輛自己就能感知環境、預判路況。不僅如此，系統還能即時調校動力輸出與底盤參數。正如片中角色「百強」所說，「比賽結果，可以在會議室裡談嘛！」這句話不僅暴露了競技異化為權力遊戲的本質，還把賽車運動變成了一場極致理性的計算。張馳，則依靠經驗、直覺與勇氣，只靠最基礎的ss1晶片的情況下，與最新的AI技術展開較量。故事的最後以張馳險勝結束，但這場對決，可不是「人類贏了」或「科技贏了」那麼簡單。AI與人類並非對立，而是「一起成長」影片沒有把AI塑造成反派，也沒有把人類車手神化，而是用一場賽道對決，強調AI在行業裡的「輔助」角色。在電車通看來，整部電影已經說清了兩個觀點。第一，AI最大的價值，是填上人類經驗裡那些「說不準」的短板。人類開車，靠的是手感、經驗、臨場反應，但這些都存在天然侷限。片中最直接的呈現是，在夜間+大霧的極低能見度下，車卻還能高速過彎。這靠的不是車手的眼力，而是AI系統在持續感知、持續決策。還有，AI可以不間斷地分析路面附著力、輪胎情況、車身姿態、坡度彎道，自動調整懸架軟硬、動力輸出、剎車力度，甚至提前預判危險並修正軌跡，為車手提供當下最合理、最安全的方案。放到現實駕駛中，AI的優勢同樣成立：人會分神、會疲勞，也可能會判斷失誤，但成熟的AI不會；人能感知的範圍有限，AI卻能同時盯著攝影機、雷達、地圖、車聯網；人憑經驗摸個大概，AI靠演算法給出最優解。圖源：長城汽車現如今，各家主流車企的輔助駕駛系統已經離不開AI，但市面上對AI、輔助駕駛的爭議依舊存在，但AI壓根不是來搶方向盤的，它是來給人兜底的。但影片同時也明確傳遞了另一個核心：人類駕駛中的有些東西，是AI無法創造出來的。張馳能夠超越對手，靠的不只是技術與策略，更是敢於做出AI意料之外的選擇。片中張馳的賽車引擎蓋突然掀開，視野幾乎完全被遮擋，正常邏輯只能停車處理。但在賽車場上，停車就等於放棄。張馳的選擇是連續三次飛坡，硬生生把引擎蓋震掉。這種操作，AI就算再算一萬遍也算不出來。事後，車機系統表示：「你的行為超出我的計算，我需要成長。」緊接著，「孫宇強」說出那句戳中人心的台詞：「那好啊，我們一起成長。」這可能就是AI和人類最理想的關係：不是誰取代誰，而是彼此成就、一起進化。圖源：微博@電影飛馳人生3反觀片中的「天梯」車隊，晶片最新、資料最全、演算法最強，擁有頂級的資源，可到了關鍵時刻，他們反而不敢突破，只會選擇AI給出的保守方案。最後沖線前，要不是張馳提醒「胎壓再大膽提高0.3Bar」，「天梯」車隊可能連第二名都拿不到。人類負責把握方向、賦予意義、享受駕駛本身；AI負責降低風險、提升效率、最佳化體驗。因此，AI越強，越能把人從那些煩瑣、危險、重複的操作裡解放出來。當你真正理解這層關係後，也就不會再陷入「AI會不會取代司機」的無謂焦慮。AI正在重構整個汽車行業電影裡的AI能輔助賽車精準過彎、即時調校參數，這份看似只屬於賽場的「外掛」，在現實中已經走進了我們的家用車，最直觀的體現，就是我們每天都在接觸的智能座艙與智能輔助駕駛。智能座艙不再是簡單的語音控空調、開導航，基於大模型的多模態互動，早已實現了真正的多模態自然互動。它能流暢聽懂連續複雜指令，精準識別各地方言，不用你一字一句說得標準清晰，甚至能感知駕駛員的狀態，主動調節氛圍燈、音樂風格與空調溫度。輔助駕駛層面的AI進步，則更為直觀、更具顛覆性。經過海量資料訓練與持續迭代的AI輔助駕駛系統，比如華為乾崘智駕、小鵬XNGP等，早已不只是簡單的跟車，而是能即時分析路況、車流、訊號燈，規劃出最安全、最高效的行駛路線，更能在不斷學習中，適配不同駕駛員的行為習慣與駕駛偏好，讓轉向力度、跟車距離、超車邏輯都越來越貼合車主的日常風格。圖源：電車通攝製但這兩個方面，只是我們普通消費者能直觀感受的AI。當智能化浪潮來襲，AI早就滲透進了造車的整個體系鏈。就拿賽力斯和吉利為例，他們對AI的應用早已超出產品本身。賽力斯旗下的問界M7、問界M8、問界M9等爆款車型，月銷量輕鬆突破萬輛。為了保證足夠高的產出效率，賽力斯超級工廠必須用智能製造實力作支撐，目前已經用AI技術實現了關鍵工序100%自動化生產、過程質量資料100%自動化採集。同時，賽力斯與寧德時代深度合作，首創電池「廠中廠」模式，通過AI打通開發、質量、生產全鏈路資料，實現協同同步，大幅提升生產效率與交付速度，讓爆款車型不再受制於產能瓶頸。吉利更是早早地擁抱AI，選擇從底層架構推進全域智能化。在CES2026期間，吉利發佈了全域AI2.0體系，底盤、車身等各子域打通，構成了一個有機的智能整體，使用者只需一句自然語音指令，就能觸發多個智能體協商協作，實現真正的「一句話控全車」，把智能體驗做到更極簡、更流暢。圖源：雷科技攝製於CES2026不難想像，在未來的汽車行業，AI的重要性還會持續顯現。寫在最後回看《飛馳人生》系列，其實也可以看作是一部濃縮的汽車產業進化史。第一部講的是純粹的熱愛與賽車精神，大家拼的是技術與勇氣；第二部開始逐步擁抱新能源，電機的重要性逐漸顯現；到了第三部，賽場內外的核心競爭力，已經清晰指向AI，演算法強弱、資料積累、智駕落地能力，直接決定了一家車企能否在激烈競爭中站穩腳跟。這可並非導演、編劇的想像，是現實本就如此，而且更重要的一點是，電影裡的AI還在學習，現實裡的AI已經跑得更遠了。賽道終會落幕，但汽車行業的「智能化飛馳」才剛剛開始。AI已經變成我們每天握著的方向盤、坐進去的座艙，甚至看不見的生產線。智能座艙不再等著你下指令，它學會了察言觀色；輔助駕駛不再生硬地按規則執行，它開始理解你的習慣。它不再是個「可選配置」，而是成為汽車行業的地基。 (電車通)

都說今年這屆春晚“最不是人”，大量的機器人、AI 等科技元素爭相鬥豔，與各種藝術的表演形式跨界融合。硬核的科技實力，不僅在全國人民面前露了臉，甚至許多海外媒體都大呼：我們簡直像活在了 2076 年。位居 GDP 第一的汽車產業，更是緊抓科技+藝術的融合創新主題。像我們比較熟悉的問界 M9，已經連續三年登錄春晚。本屆春晚再次作為“演員”，與演藝明星梁家輝、劉濤、張新成聯袂呈現創意節目《手到福來》，還與航天員送祝福出現在同一個節目中。坐實了中國汽車的豪華擔當。從此前問界入選國博製造成就展，到三登春晚刷屏，從各種成績來看，問界已經把智慧重塑豪華，新豪華代表的品牌形象，刻進大眾認知，實實在在引領國產車實現了向上的高端化突破。參與春晚是國家的形象與認可如果我們只是單純的認為：上春晚，就是車企砸錢打了個廣告，就有些膚淺了。央視春晚自誕生以來，商業價值就是爆炸性的，對於國民級 IP 而言，春晚不僅是全國人民共同觀看的一場大戲，更代表著國家的形象，無論參演藝人還是廣告植入，都需要頂級的硬實力。再直白些，能參與春晚，就是國家級的認可與背書。春晚為何選擇問界M9呢？核心還是從定位到銷量表現，問界 M9 都創造了國產汽車劃時代的里程碑表現。作為新豪華品牌的代表，依託於賽力斯與華為的跨界融合，問界 M9 以“智慧重塑豪華”為宣言，已經連續三年登上春晚，開啟了國產豪車的新篇章。問界M9累計交付突破 27 萬輛，累計 21 個月穩居 50 萬元級車型銷冠，成功反超寶馬 X5，改變了豪華市場長期由國外品牌主導的局面。作為最速實現 100 萬輛交付的豪華品牌，問界平均單車售價近 40 萬元，銷量和銷售含金量，都完全可以和 BBA 媲美。問界 M9 撐起了國產豪車的一片天，對於國產新能源向上、打造新質生產力來說，這款現象級的車型，代表的就是排面和最硬氣的實力。再也沒有另外一個國產品牌或車型，在豪車市場的影響力，能比問界 M9 更夠資格了。詮釋中國汽車工業領跑的歷史時刻。相比春晚，更具說服力的是，在中國製造‘十四五’成就展”，問界 M9 是唯一入選的新能源汽車，與國產大飛機 C919、復興號動車組等“國之重器”並列展出。代表了國家層面在電動化、智能化轉型中的最先進成果。汽車市場也發生了翻天覆地的變化。國產品牌已經佔有絕對的主導份額，中國新能源汽車產業更是迅猛發展，連續十多年穩居全球第一，實現了中國汽車工業的逆襲。但相比國民車型的銷量猛增，獲得高端買家的認可，難度要高很多。畢竟像此前的奔馳、寶馬等，在設計、技術或品牌價值等方面，都需要建立領先優勢，才能保持溢價能力。問界 M9 能夠實現突破，其智能化所帶來的體驗顛覆，顯然是重塑豪華的重要武器。根基在於智能科技的全端賦能，從多合一超級增程總成系統、到前沿智駕系統，再到智能座艙，每一個維度，都有著智能技術帶來的獨特印記，這也形成了鮮明的核心競爭力。比較有代表性的是，問界輔助駕駛累計里程已經突破了 54億公里，進一步加固了紮實的市場口碑和品牌影響力。在《傑蘭路 2025 年度下半年新能源汽車品牌健康研究》中，問界 M9 連續四次蟬聯車型總榜 NPS 第一名，問界 M8 首次榮獲車型總榜 NPS 第二名。問界正在成為豪車買家的首選。真誠永遠是不變的殺手鐧在更細膩的服務層面，問界也在建立自己獨特的優勢。時至今日，我們可以發現，甚至還有許多海外品牌在孤傲的加價，購車更像是一次性的交易，後續很難體會到特別高級、貼心的服務。但張興海曾無數次強調，所有宏大戰略與尖端技術的最終歸宿，必須是使用者價值的落地。“全心全意為使用者服務”是永遠的核心宗旨。問界“與使用者共話新豪華”活動已經舉辦了多次，賽力斯集團董事長（創始人）張興海幾乎每次都要現身現場，與使用者面對面交流，獲取使用者的真實需要。更誇張的是，問界首創的“使用者認可才提車”的驗收交付模式，購車不是結束，而是信任的開始。這也樹立了良好的品牌形象與認可度，陳道明、韓庚、王錚亮等多位明星成為問界車主，豪華品牌使用者中換購問界M9的佔比接近一半。問界更是受到多項國家級文藝、體育賽事的青睞，如：WTT、金雞百花電影節、音樂盛典等，成為合作夥伴。在各種頂級盛宴，樹立起新中式智慧豪華的名片。以顛覆性的產品體驗為突破，紮實的銷量與服務建構持續增長的品牌影響力，再加上技術的不斷創新，問界已經徹底走通了屬於自己的向上之路，也打造了一張閃耀的國產豪車名片。小結：春晚是國民 IP，問界在春晚舞台連續亮相的三年，不是簡單的品牌產品曝光，而是在大家享受團圓時刻過程中，傳遞出“以智慧科技為國民送福”的理念，詮釋“讓中國品牌與文化共同閃耀”的主張。同時，這也是中國汽車產業蓬勃發展的三年，在高端化突破的浪潮中，問界也紮實通過智慧重塑豪華，完成了真正的高端化破局，引領中國汽車產業向高端化、智能化轉型與突破。 (科技狐)

當我們談論智能汽車時，它早已不是一台“四個輪子的沙發”，而是一台行走的超級電腦，一個融合了感知、決策、執行和服務的複雜生態系統。2026年，中國智能汽車市場規模將達到1.2兆元，L2+級自動駕駛滲透率將超過50%，這背後是一條橫跨硬體、軟體、製造和服務的完整產業鏈。一、智能汽車的“五官與大腦”：感知與決策層智能汽車的核心能力，首先來自於它對環境的感知和決策能力。在感知層面，多感測器融合是主流方案。一輛智能汽車通常配備8個攝影機和5個毫米波雷達，實現360度無死角的環境感知。而雷射雷達則是提升感知精度的關鍵，目前半固態和純固態方案已成熟，探測距離可達150-200米，成本也降至3000元以下，禾賽、速騰、華為等廠商是這一領域的代表。這些感知資料，需要強大的“大腦”來處理。智能駕駛晶片的算力已達到500-1000 TOPS，採用CPU+GPU+NPU的異構計算架構，製程工藝也提升至5nm-7nm，輝達、地平線、華為是主要供應商。同時，座艙晶片如高通8295等，也在支撐著多屏聯動、AR-HUD和大型語音助手等互動體驗。二、智能汽車的“骨骼與肌肉”：執行與控制層感知和決策之後，需要高效的執行系統來落地。線控底盤是智能汽車的“肌肉”，包括線控轉向、線控制動和線控懸架，響應時間小於100ms，並通過ASIL-D級安全冗餘設計，確保在任何情況下都能穩定運行，博世、伯特利、同馭是這一領域的核心供應商。而域控製器架構則是智能汽車的“神經中樞”，它將分散的電子控制單元整合為中央計算平台，實現智駕、座艙和車身的高度整合，並支援OTA升級和全端軟體定義。特斯拉FSD和小鵬Xpilot就是這種架構的典型代表。動力方面，三元鋰和磷酸鐵鋰電池仍是主流，能量密度達到250-300Wh/kg，通過液冷/熱泵系統進行熱管理，寧德時代和比亞迪則是全球動力電池市場的雙雄。三、智能汽車的“軀幹與靈魂”：製造與軟體層一輛智能汽車的誕生，離不開中游的系統整合、整車製造和軟體演算法。在系統整合領域，小鵬、華為提供智能駕駛方案，斑馬、騰訊打造智能座艙方案，同時域控製器和5G-V2X車路協同系統也在快速普及。整車製造則呈現多元化格局，傳統車企如上汽、廣汽、長城，新勢力如蔚來、理想、小鵬，以及科技公司如華為、小米，都在推動智能化轉型。軟體演算法是智能汽車的“靈魂”。從端到端的自動駕駛演算法，到大模型賦能的感知與決策，再到鴻蒙、AliOS等作業系統，以及模擬測試平台，軟體定義汽車的時代已經到來。四、智能汽車的“生態與未來”：下游服務層智能汽車的價值，遠不止於車輛本身，更在於它所連接的出行和資料服務。在出行服務領域，Robotaxi如蘿蔔快跑、小馬智行，智能網約車平台，共享出行服務和城市NOA應用，正在重塑人們的出行方式。物流配送方面，無人配送車、幹線物流自動駕駛、港口/礦區無人駕駛和末端配送機器人，也在提升物流效率。同時，資料服務如高精度地圖更新、車聯網資料平台、保險UBI服務和智慧交通管理，也在建構一個更加智能和高效的交通生態。從感知層的雷射雷達，到決策層的智能晶片，再到執行層的線控底盤，最後到下游的出行服務，2026年的智能汽車產業鏈已經形成了一個完整、協同、充滿活力的兆級新生態。這不僅是汽車產業的變革，更是整個社會出行方式和生活方式的深刻轉型。 (才說資本)

2025年，中國品牌新能源車型受到廣泛歡迎，新能源乘用車滲透率達57%，首次反超傳統燃油車，標誌著中國汽車產業正式邁入新能源汽車主導時代。據乘聯分會資料，2025年全國乘用車市場累計零售銷量為2374.4萬輛，同比增長3.8%。其中，新能源乘用車市場零售為1280.9萬輛，同比增長17.6%，佔比57%；傳統燃油車國內零售1093.5萬輛，同比下滑9%，佔比43%。其中，中國汽車品牌全面崛起：比亞迪、吉利分別銷售460.24萬輛、302.46萬輛，年銷目標達成100%、101%；零跑、小鵬、小米全年分別交付59.66萬輛、42.94萬輛、超40萬輛，年銷目標達成率為119%、113%、116%。除了上述品牌，多數品牌的年度銷量完成率實際上不足八成。2025年，車企間的分化速度不斷加劇，且已經延續至2026年。喜憂參半從目前情況來看，比亞迪、上汽集團、吉利汽車、長安汽車、中國一汽、奇瑞集團、長城汽車、廣汽集團以及東風集團九家傳統車企中，完成2025年銷量目標的有三家，長安汽車與中國一汽距離完成目標僅有一步之遙。比亞迪2025年累計銷售汽車460.24萬輛，同比增長7.7%，踩線完成了下調後的460萬輛年銷目標。儘管比亞迪在2025年純電動汽車銷量首次超越特斯拉，但頭部車企的增長壓力也已經開始顯現。上汽集團2025年實現整車銷售450.75萬輛，同比增長12.32%，對於年初既定的超過450萬輛‌年銷售目標而言同樣是踩線完成。自2024年開啟戰略調整以來，上汽集團反彈趨勢穩步提升，基本已經走出了陣痛轉型期。吉利汽車2025年累計銷量達302.46萬輛，同比增長39%，超額完成全年300萬輛銷量目標。從增速來看，吉利汽車增長幅度在傳統車企中最為突出。依託於“一個吉利”戰略的深度整合與全面落地，吉利旗下多個品牌在細分市場中穩穩佔據銷量榜單前列。2026年，吉利將年銷目標設定為345萬輛，同比增長14%。長安汽車與中國一汽2025年銷量目標分別為345萬輛與300萬輛，最終二者2025年銷量分別為330萬輛、291萬輛，同比增長3.2%、8.5%，一步之遙未能達標。2026年，長安汽車銷量目標增長率為13.3%。儘管奇瑞集團新能源銷量同比激增54.9%，全年出口汽車高達134.40輛，同比增長17.4%，創造了中國車企年度出口新紀錄，但其仍未達到2025年初定下的銷量目標。2025年奇瑞銷售汽車280.64萬輛，同比增長7.8%，對比326萬輛目標，完成率為86.09%。2026年奇瑞集團銷量目標為320萬輛，目標增長率14%。同樣處於轉型陣痛期的長城汽車、廣汽集團與東風集團，雖然新能源類股業績增長明顯，但無論對於年初制定的目標還是同梯隊的其他友商，還是略慢一步。不過也有業內人士認為，長城汽車與東風集團年度目標完成度較低，核心原因在於目標設定相對激進。從東風集團2026年銷量目標來看，依然堅持節奏，設定總銷量325萬輛的目標，目標增長率達到30%。長城汽車同樣如此，2026年銷量目標為180萬輛，目標增長率36%。分化加速相比傳統車企的穩健增長，新勢力之間的“廝殺”愈發白熱化。零跑、小鵬、小米汽車三家均超額完成年度銷量目標，成為2025年新勢力中少數達成目標的品牌。而理想、蔚來、鴻蒙智行以及極氪等品牌，最高完成率在七成左右。具體來看，零跑汽車2025年全年交付59.66萬輛，同比增長103%；小鵬汽車全年交付42.94萬輛，同比增長126%；小米汽車2025年交付總數已超過41萬輛，三家均超額完成年度銷量目標。作為2025年新勢力品牌最大的“黑馬”，零跑汽車創始人、董事長兼CEO朱江明在接受媒體採訪時表示，2026年零跑將衝刺百萬輛的年銷目標，未來十年躋身年銷400萬輛的世界級車企行列。小米董事長雷軍也在近期的“拆車”直播中，公佈了2026年的目標，即衝擊55萬輛，同比增長34%。理想汽車2025年累計交付40.63萬輛，同比下滑18.81%，對於64萬輛年銷量目標，完成度63.48%；蔚來全年銷售32.6萬輛，同比增長46.9%，目標完成率74.1%；極氪全年累計銷量22.41萬輛，同比增長1%，完成32萬輛年銷量目標的70.03%。鴻蒙智行2025年全年累計交付589107輛，同比增長32%，12月單月交付達到89611輛。值得一提的是，鴻蒙智行用時43個月就達成了百萬交付，刷新了中國新勢力紀錄。但在銷量目標設定上，鴻蒙智行相對激進，2025年的銷量目標為100萬輛，完成率僅58.91%。有消息稱，鴻蒙智行2026年銷量目標設定在100萬—130萬輛之間。小鵬2026年銷量目標為55—60萬輛，理想為55萬輛，蔚來45.6—48.9萬輛。在諸多政策的引導下，汽車行業正在告別規模擴張的野蠻增長，開始邁入高品質發展新階段，行業的兩極分化態勢不斷加劇。在出口方面，乘聯分會秘書長崔東樹表示，2025年不同類型整車企業的出口表現分化，頭部企業表現較強。從細分領域來看，新能源乘用車企業出口表現最為突出，比亞迪、零跑、小鵬等企業出口量同比增速均超強。傳統車企的深度改革與新勢力品牌盈利節點已至，市場逐漸從“價格戰”轉向“生態戰”，在2026年政策導向、技術迭代加速的背景下，車企間的角逐愈發激烈。 (中國新聞周刊)

1月27日，國家統計局發佈的資料顯示，2025年中國汽車行業呈現出規模增長與效益下滑並存的複雜局面，全年汽車產量3478萬輛，同比增長10％；營收11.18兆元，同比增長7.1％；利潤4610億元，同比微增0.6％；全行業利潤率降至4.1％，為10年來的最低值，且相對於下游工業企業利潤率5.9％的平均水平，汽車行業仍偏低。汽車行業的利潤究竟去那兒了？那些因素在影響汽車企業的利潤水平？又該如何破局？01. 車越賣越多，錢越賺越少“車越賣越多，錢卻越賺越少”正在成為車市的一個“魔咒”。尤其是2025年12月，這一現象更為明顯。中國汽車流通協會乘用車市場資訊聯席分會（以下簡稱“乘聯分會”）的資料顯示，2025年12月汽車行業收入1.16兆元，同比下降0.8％；成本1.01兆元，同比增加0.8％；利潤0.02兆元，同比下降57.4％；汽車行業利潤率1.8％，環比11月下降明顯，相較2024年12月的4.1％下降幅度較大。“不僅有成本增長的原因，還有供應鏈漲價的因素。”乘聯分會秘書長崔東樹分析，在企業單位成本增長的同時，還面臨碳酸鋰價格翻倍、大宗商品價格高位運行，以及中下遊行業原料成本壓力持續加大、產業鏈單車毛利潤走低等原因，使行業利潤進一步出現下行。市場資料表明，近3個月金屬鋰價格持續上漲，導致一輛搭載80kWh電池的純電動汽車，成本增加約3800元。與此同時，在汽車上大量使用的銅和鋁金屬材料也在快速漲價。通常情況下，一輛典型的中型智能電動汽車約需200公斤鋁和80公斤銅。在近3個月內，單車鋁成本增加了600元，而同期銅成本增加了1200元。以此推算，電動汽車單車成本通膨高達4000元至7000元。“在當前市場競爭激烈、產品利潤微薄的市場環境下，車企很難將這部分成本消化或轉嫁給消費者，因此，這一波成本上漲正在蠶食車企的利潤。”一位不願透露真實姓名的機構分析師章雲鵬（化名）說。他強調，除了外界因素外，近幾年汽車市場價格戰是消耗車企利潤的更重要因素。車企無論是採用官方降價還是變相降價方式，都是以犧牲價格的方式爭奪市場份額，部分車型甚至出現了“售價低於成本”的價格倒掛現象。“價格倒掛導致賣車虧損，這在行業內已經不是秘密，而且損害了車企盈利水平，整個行業的利潤水平也被拉低至歷史低位。”他說。章雲鵬表示，價格戰的背後，是賽道擁擠、產品同質化嚴重。隨著新能源汽車市場的快速擴張，大量資本湧入，導致行業產能迅速膨脹，但市場需求的增長速度卻跟不上。在這種情況下，部分企業為了消化多餘產能，只能通過降價來吸引消費者，陷入“以價換量”的惡性循環。有的造車新勢力之所以走向破產，在一定程度上也是與“賣一輛虧一輛”有關。“此外，這還與全球產業鏈話語權有關。”在全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴看來，在全球汽車產業鏈中，中國車企在一些核心環節上話語權仍缺失或不足，使得中國汽車在全球產業鏈利潤分配中處於被動地位，利潤被層層蠶食。像在智能純電動汽車領域，動力電池和中高端算力晶片是最為核心的部件，其成本在整車中佔比超60％。然而，鋰、鈷等上游原材料70％依賴進口，80％以上車規級晶片依然被海外企業壟斷，車載作業系統需要向海外企業支付高額的授權使用費等，這些隱形成本進一步增加了汽車企業的成本負擔，使得利潤空間被嚴重壓縮。02. 向多元空間要利潤2026年，當產業鏈又出現新一輪漲價潮之時，尋找新的利潤增長點，已經成為亟待解決的現實問題。“通過產業鏈協同創新，掌握更多自主核心技術，以技術創新加強產業鏈話語權，是提升產業利潤的現實路徑之一。”曹鶴認為，只有突破技術瓶頸，實現核心技術的自主掌控及規模化供應，才能降低生產成本，提高供應鏈穩定性，為車企提升全球產業鏈話語權、提高利潤水平奠定基礎。同時，佈局產業鏈上游資源開發也是提升產業鏈話語權的關鍵舉措。鋰、鈷等資源是新能源汽車電池的重要原材料，加強對這些資源的開發與掌控，能夠有效降低原材料價格波動對企業成本的影響，減少對國外供應商的依賴。選擇合適的維度進行破局，同樣是需要車企考慮的問題。“延伸服務鏈條，掘金全生命周期，開闢第二增長曲線，是務實之舉。”在章雲鵬看來，汽車行業以往主要依賴整車銷售獲取利潤，這種單一的盈利模式在市場競爭日益激烈的當下，顯得愈發脆弱。為了擺脫利潤困境，汽車企業需要拓展視野，將目光投向汽車全生命周期的各個環節，挖掘新的利潤增長點。其中，保險業務是汽車後市場的重要組成部分。隨著汽車保有量的不斷增加，保險市場規模也在持續擴大。汽車企業可以與保險公司合作，推出定製化的汽車保險產品，為消費者提供更為全面的保障服務。同時，通過巨量資料分析，精準評估風險，降低保險成本，實現雙方的互利共贏。有行業資料表明，預計2030年汽車服務市場規模將達5兆元，與製造業規模相當。“在售後維修保養服務上做精做強，也是值得挖掘的市場。”章雲鵬提出，建立完善的售後服務網路，提供高效、優質、差異化的維修保養服務，不僅能夠提高客戶滿意度，還能為企業帶來穩定的收入，有效提升客戶忠誠度。同時，車聯網服務和充電服務同樣不容忽視，這些不僅能夠解決消費者的里程焦慮，還能成為企業新的利潤來源。此外，海外市場佈局也是汽車企業降低成本、提升利潤率的有效途徑，值得車企高度重視。“結合前幾年利潤率下行趨勢看，近期汽車行業利潤繼續下滑仍存在一定可能性。”崔東樹認為。不過，他也強調，隨著國家層面“反內卷”工作持續推進，對改善行業利潤的促進效果將逐步體現。03. 從低水平競爭轉向價值競爭崔東樹認為，唯有在技術創新上持續突破，打造難以複製的核心技術，在生態建構上多下功夫，才能有效突破利潤瓶頸。除了擴展利潤空間，長期來看，打造核心技術才能建構可持續盈利模式。“伴隨著汽車市場從增量市場轉入存量市場，汽車產業也正從規模擴張期邁入以效率、技術、全球化為核心的高品質發展新階段，競爭邏輯正在發生根本性轉變。”曹鶴認為，在這樣的背景下，車企技術創新、降本增效，進行全鏈路成本管控，成為其生存發展的必修課。近期，一些車企包也在紛紛推進變革，從組織架構精簡、供應鏈協同、生產工藝最佳化等多維度壓縮成本，部分企業已通過智能化賦能，降低了10％以上的生產製造成本。未來，精益化管理、成本控制能力將成為車企核心競爭力，也將是車企提質增效、提升利潤率的關鍵。事實上，車企的技術競爭也正在從堆砌配置轉向比拚價值。此前行業一直在雷射雷達數量比拚、螢幕尺寸競賽等低水平競爭中徘徊，但利潤率壓力迫使車企重新聚焦技術創新。“2026年，大模型上車將越來越多，這也將推動汽車智能化競爭進入新階段。”章雲鵬指出，端到端智駕、智能座艙等技術從概念走向規模化落地，比拚的不再是單一功能的堆砌，而是資料、模型、算力的閉環能力和使用者體驗的持續最佳化。車企需將AI能力轉化為可規模化、可持續迭代的系統，才能真正形成技術壁壘與盈利增長點。這也表明，在當前汽車行業利潤承壓的背景下，推動產業向高科技屬性轉型已成為破局的關鍵。中國汽車企業必須以技術創新為利刃，打破產品同質化的僵局，向高端化與智能化領域進軍，塑造獨特的競爭優勢，創造AI時代新的利潤增長點。“不管市場如何變化，跟上市場節奏，創造新增長點是關鍵。”曹鶴強調，車企要著力推動競爭從拼價格轉向拼技術、拼服務、拼價值。車企在智能化等方面的投入，不僅能夠提升產品和服務競爭力，創造新的價值，還能獲得資本市場的認可，為實現高估值、高利潤夯實基礎，形成研發投入與盈利攀升的良性循環。 (中國汽車報)

據《日經亞洲》1月19日報導，在最近一個交易周，美國主要汽車製造商的股價出現了明顯回落。其中，通用汽車股價累計下跌約3%，福特汽車下跌約4%，Stellantis跌幅更是達約11%。多家外媒和分析機構表示，這份下跌與川普上周重申其“支援美國汽車工人”的立場，並同時公開表態“讓中國進來”的言論息息相關。與一年前對待中國汽車時的強硬態度不同，這份“敞開國門”的180°公開態度翻轉，似乎正意味著川普對於中國汽車的敵意減弱，但從市場來看，這份反應卻截然相反。資本市場更關注企業盈利前景、貿易壁壘與產業路線選擇的不確定性。通用和福特電動化佈局受挫、Stellantis利潤壓力加劇，加上貿易與技術限制持續施壓，都令美國汽車市場蒙上了一層更厚的陰影，而得到川普“口頭解禁”的中國汽車產業，又將如何在這份環境下探索美國市場，仍充滿著諸多疑問。換言之，市場的反應也預示著美國政府本身對待全球貿易時的一種更深層次矛盾，即川普口中的開放，究竟意味著什麼？川普發表“歡迎中國車企”的言論是在其1月中旬到訪密歇根期間，川普強調希望中國汽車製造商來美國投資、建廠，並使用美國勞動力創造就業。然而，這一表態，仍建立在美國對中國進口汽車保持高額關稅的前提下。換言之，相較於川普自身的牴觸情緒，美國政府自去年起對中國製造汽車加征25%乃至100%關稅，並對車輛聯網與導航系統設立嚴格的安全監管規則，才是業內視為對中國整車進入的實質性障礙。美國貿易代表格里爾 彭博社美國貿易代表格里爾在接受外媒採訪時公開表示，在美國之所以很少銷售中國汽車，是“因為我們徵收關稅來保護美國汽車工人和民眾免受這些車輛的侵害”。他還特別指出，新的網路安全與資料監管規定，會對中國整車進入市場造成重大阻礙。更廣泛的政治氛圍也非簡單兩極對立——美國兩黨議員均對中國汽車表達了強烈反對。例如，共和黨參議員伯尼·莫雷諾稱“只要我還有一口氣，就絕不會讓中國汽車銷往美國”。這顯示出在國會與監管層面，存在著位元朗普政府更強的牴觸情緒。因此，即便白宮有“歡迎”的表述，美國汽車產業真正的制度環境依然是高門檻、強限制的。這意味著中國車企若要進入美國市場，在依靠關稅談判或偶發政策紅利外，更需要在複雜的制度與政治約束中尋找通路。但從另一方面來看，川普的表態也展現出中國汽車產業在全球化處理程序中的強勢動能。《南華早報》在近期報導中表示，2026年有望成為中國汽車出海里程碑式的一年，自新年伊始，便有越來越多西方國家對中國製造電動汽車放鬆准入壁壘。其中，1月16日加拿大取消了對中國產純電動汽車徵收100%懲罰性關稅，並設定年度配額；歐盟也通過新的價格承諾機制調整稅率。在港口等待出口的中國汽車 南華早報在銷量層面，比亞迪在去年前11個月對歐洲交付總計近16萬輛，同比增長約276%，顯示出中國新能源車在成熟市場獲得的認可。儘管出口增長面臨基數抬升與歐洲銷量放緩的壓力，中國企業在其他重要市場的表現仍然有力：中國乘用車協會資料顯示，2025年中國大陸電動車出貨量同比約增長104%，繼續保持全球最大市場地位。而在巴西等新興市場，中國汽車品牌則已經成為市場增長的主導力量。這些全球動態表明，中國電動車的出海一方面是在擴大市場規模，同時也是在重塑全球價值鏈與產品價值層次。而川普的鬆口，恰恰證明在智能電動化變革緩慢的美國，也同樣需要中國汽車產業的刺激。在這一背景下，中國車企與供應鏈企業面向美國，也正在從曾經的“被拒門外”，轉向挑戰與機遇並存。綜合外媒報導和中美企業之間自身的摸索，這種探索或許存在著三條潛在的路徑。路徑一：供應鏈先行嵌入在當前制度大門尚未完全敞開之前，最現實的通路可能不是整車進入，而是以供應鏈能力嵌入美國汽車產業體系。這種模式的核心是，不以“中國整車品牌”身份出現，轉而以供應鏈能力嵌入本土產業體系，側重技術與製造取代品牌直接競爭。其中典型案例是福特與比亞迪正在探討的電池供應合作。福特F-150生產線 東方IC據《華爾街日報》報導，福特正與比亞迪商討為其混合動力車型採購電池，並在美國以外的工廠使用這些電池。對福特而言，在收縮純電戰略、擴大混動與增程車輛陣容的背景下，穩定的電池供應至關重要。而對比亞迪來說，以電池與核心零部件先行進入，也不用直接觸及整車銷售的政治敏感點，反而能以“產業夥伴”的身份進入美國製造鏈條。韓國電池企業的案例已被證明可行；中國企業在電池、晶片、軟體等層面具備明顯競爭力。路徑二：以本土化製造替代市場准入川普的講話中多次強調“歡迎中國企業來美國建廠”，從根本原因來看，這是對其創造就業、利用美國勞動力的口號延伸。也就是說，如果中國車企願意轉向在美國本土投資建廠、生產整車，政治阻力有可能被部分緩解。這種本土化意味著，中國車企需要在美國設立整車或平台製造基地；與本土資本、供應商深度捆綁；以“美國製造身份”參與市場競爭。不過，這條路徑的阻力顯而易見：美國對聯網與資料的安全規定對中國企業提出了額外合規要求；國會層面存在跨黨派反對；工會與產業利益集團也可能形成對抗態勢。即便如此，中國車企並非沒有直接參與美國市場競爭的可能。據《華爾街日報》1月披露，吉利控股集團正在評估進入美國市場的可能性，其全球傳播總監阿什·薩特克里夫在CES期間明確表示，公司“很可能在未來24至36個月內”公佈美國擴張計畫，極氪和領克等品牌將具備進入美國的基礎條件。沃爾沃在南卡羅來納州的工廠 沃爾沃官網與多數中國車企不同，吉利在美國並非“零起點”。目前，吉利集團旗下的沃爾沃擁有著位於南卡羅來納州的工廠，長期為美國市場生產整車；Alphabet旗下Waymo部署在美國街頭的Robotaxi，也是由極氪製造。這種優勢有望為中國車企贏得繞開政治以及輿論反對的聲音，AutoForecast Solutions 的首席執行長喬·麥凱布表示，在美國，有些汽車品牌消費者耳熟能詳，卻未必瞭解它們與中國的聯絡，沃爾沃就是一個典型的例子。更重要的是，川普在底特律反覆提及的“價格適中”，也是其推崇燃油車復興，打壓電動汽車的核心口號。在美國，這通常指的是價格在2萬—3萬美元（約13.9萬—20.9萬元人民幣）左右的汽車。《日經亞洲》表示，儘管美國目前對中國汽車徵收100%的關稅，但中國汽車製造商生產的車型即使價格翻倍，售價仍然低於3萬美元（約20.9萬元人民幣）。這些車型之所以能賣出如此低的價格，正是因為它們是在中國生產的，但如果這些公司也能在美國生產，它們就可能具有相當的競爭力。路徑三：堅持外圍生態重構第三種路徑，是不直接以“進入美國市場”為目標，而是通過在北美或周邊地區建立生產與供應基地，形成面向美國市場的外圍生態。這也是自去年美國對華加征關稅後，不少中國車企選擇的方式。例如比亞迪在巴西建立的電動車製造工廠，已經成為南美重要製造樞紐，並為比亞迪品牌在區域市場奠定了基礎。類似地，吉利通過沃爾沃在歐洲的製造與銷售經驗，積累了在成熟市場的本土化營運模式。中國車企正加強墨西哥等地建設 Shutterstock在這一路徑下，中國車企與供應鏈將繼續加強對於墨西哥、巴西等北美外圍地區的建設，投資製造與研發中心，與本土供應商形成生態體系聯動，並通過區域貿易協定與成本優勢，供應美國整車市場。這種通過美國貿易夥伴形式的“間接進入”，也同樣有助於中國汽車產業繞過美國關稅進入其市場。但同樣，在地緣政治不確定性加劇的環境下，美國也已經多次對周邊地區或國家實施關稅壓力，這種強勢態度仍將令中國車企在相應地區的投入面臨壓力。整體來看，川普“讓中國進來”的表述，既不是對中國整車敞開大門，也不是對全面貿易自由的承諾，它更像一種政策上的言論試探。在貿易壁壘未放鬆、制度審查仍嚴格的前提下，美國一方面繼續維持限制，另一方面又試圖通過投資與製造領域的開放，吸引資本與技術，刺激本土就業。在這個制度與政治共同施壓的背景下，中國車企與供應鏈企業若要進入美國，首要任務註定不是賣多少輛車，而是“以什麼身份存在”。即將召開的北美車展 美國之音畢竟在川普近一年的激進政策改革下，美國車市已經在朝著“逆電動化”的趨勢發展，而中國汽車產業在智能電動領域的優勢，在這種環境中還能夠發揮多大作用仍是未知數。從這一層面來看，無論是作為供應鏈夥伴、作為本土製造者，還是作為北美區域生態的一部分，中國汽車可能選擇的每一種赴美路徑，也都承擔著不同的風險與回報。但從汽車產業的全球化生態來看，中國汽車產業正在從“出口整車”轉向“全球體系參與者”。在此過程中，美國市場從來都不是中國品牌出海的唯一路徑，但如果有越來越多中國汽車企業能夠在複雜的政治博弈下走向美國市場，其能夠驗證的，或許是一條具備中國能力但不被簡單標記為“中國車”，從技術到工廠乃至整個供應鏈體系的完整生態路徑。正如麥凱布所言，中國企業進入美國市場只是時間問題。但這份進入的過程與形式，仍需不斷被反覆打磨與驗證。 (觀出行)

全球汽車工廠的停產警報，終於暫時按下了“暫緩鍵”？面對荷蘭晶片巨頭Nexperia（安世半導體）內部控制權爭奪引發的晶片斷供危機，汽車製造商們想出了一套“曲線救國”的辦法——親自下場從歐洲分部取晶圓、經香港轉運中國組裝，硬生生為生產線搶回了“救命晶片”。這場橫跨中荷的晶片供應鏈博弈，究竟有多跌宕？汽車業的臨時解法，又能否真正擺脫長期困局？一場控制權爭奪，卡住全球汽車生產線故事的核心，是Nexperia（安世半導體）歐洲與中國分部的控制權之爭。這場內鬥直接導致半導體產量斷崖式下跌，全球汽車生產線集體“減速”。就連日本本田在中國的工廠，都因晶片短缺被迫延長停工時間。瞭解Nexperia（安世半導體）的供應鏈邏輯，就能明白這場爭端的致命性：其在德國漢堡工廠生產晶圓，隨後將晶圓送往中國組裝成成品半導體，再運回歐洲及全球其他客戶手中。這是一條環環相扣的跨國供應鏈，任何一環斷裂，都會引發連鎖反應。而矛盾的爆發點，在於支付爭議與法律鬥爭——漢堡工廠直接拒絕向中國分部供應晶圓。自去年9月荷蘭政府依據一項70年前的緊急法令臨時接管Nexperia（安世半導體）以來，這場爭端就像一顆定時炸彈，持續衝擊著全球汽車製造行業。汽車業“自救”：派員工現場取晶圓，跨國轉運破局面對斷供危機，汽車製造商們沒等沒靠，硬生生走出了一條“自救之路”。據兩位知情人士透露，多家汽車企業已啟動新方案：自行從Nexperia（安世半導體）歐洲分部購買晶圓，通過香港轉運至中國，再向中國分部支付最終成品的費用。“我們找到了破解辦法，直接派員工到現場取晶圓，全程跟進運輸環節。”一位知情人士透露。這波“貼身跟進”的操作效果顯著——目前Nexperia（安世半導體）的晶片產量已恢復至危機前水平的一半左右，暫時緩解了汽車業的燃眉之急。但值得警惕的是，這只是“權宜之計”。多位汽車高管直言，長期來看，晶片短缺的困境仍未擺脫。“我們還沒真正走出泥潭。”一位歐洲汽車製造商高管的表態，道出了行業的普遍焦慮。爭端升級：80億美元索賠、法院聽證會，博弈仍在繼續這邊汽車業忙著“自救”，那邊Nexperia（安世半導體）的內鬥還在持續升級，背後更是中荷雙方的博弈。先梳理一下時間線：去年9月30日，荷蘭政府以“歐洲晶片供應受威脅”為由，臨時接管Nexperia（安世半導體）；隨後，Nexperia（安世半導體）獲得法院命令，罷免首席執行長張學征（同時也是中國母公司聞泰科技Wingtech的主要股東），指控其“管理不善”且“將裝置轉移至中國”；北京隨後出台晶片出口限制，後經中美談判解除，但Nexperia（安世半導體）歐洲分部稱未收到中國分部的晶圓貨款，再次停止供應；作為應對，Nexperia（安世半導體）中國分部一方面動用自身晶圓庫存“續命”，另一方面也在國內找到了本地晶圓供應商。對於上述指控，聞泰科技（Wingtech）與張學征均予以否認。更關鍵的是，聞泰科技（Wingtech）已放出狠話——計畫向荷蘭政府索賠高達80億美元，理由是荷蘭政府的臨時接管“相當於完全徵用其投資”。而最新的進展是，阿姆斯特丹上訴法院將在本周三舉行聽證會，核心議題包括：是否需要對Nexperia（安世半導體）、張學征及聞泰科技（Wingtech）展開調查，以及是否應繼續維持對Nexperia（安世半導體）的法院限制措施。聞泰科技（Wingtech）董事長楊瑞比也在周二主動發聲，呼籲阿姆斯特丹法院恢復其股東權利，指責Nexperia（安世半導體）臨時管理層“嚴重損害業務”。“只有讓聞泰科技重新獲得控制權，才能徹底拯救這份業務。”楊瑞比在聲明中強調，“聞泰科技從未參與任何智慧財產權或生產能力的轉移。”對此，Nexperia（安世半導體）荷蘭方面則反擊稱，已“持續努力”保障供應鏈連續性，同時批評聞泰科技（Wingtech）的言論“具有誤導性”。其補充道：“聞泰科技將恢復全部股東權利作為重啟中國供應鏈營運的條件，這一做法已對客戶、員工及其他利益相關者造成重大傷害。”臨時破局後，汽車業仍需面對長期挑戰不得不說，汽車製造商們的“現場取貨+跨國轉運”方案，是特殊時期的無奈之舉，也展現了行業應對危機的靈活性。但這終究只是“治標不治本”。隨著全球汽車行業向電動化、智能化轉型，對晶片的需求只會有增無減。此次Nexperia（安世半導體）爭端，也再次暴露了全球晶片供應鏈的脆弱性——一場企業內鬥，就能引發全球汽車業的“蝴蝶效應”。臨時的解決方案能撐多久？阿姆斯特丹法院的聽證會將帶來怎樣的轉折？未來汽車製造商又該如何調整戰略，建構更穩定的晶片供應鏈？歡迎在評論區留下你的觀點。 (跬步書)