據《日經亞洲》1月19日報導，在最近一個交易周，美國主要汽車製造商的股價出現了明顯回落。其中，通用汽車股價累計下跌約3%，福特汽車下跌約4%，Stellantis跌幅更是達約11%。多家外媒和分析機構表示，這份下跌與川普上周重申其“支援美國汽車工人”的立場，並同時公開表態“讓中國進來”的言論息息相關。與一年前對待中國汽車時的強硬態度不同，這份“敞開國門”的180°公開態度翻轉，似乎正意味著川普對於中國汽車的敵意減弱，但從市場來看，這份反應卻截然相反。資本市場更關注企業盈利前景、貿易壁壘與產業路線選擇的不確定性。通用和福特電動化佈局受挫、Stellantis利潤壓力加劇，加上貿易與技術限制持續施壓，都令美國汽車市場蒙上了一層更厚的陰影，而得到川普“口頭解禁”的中國汽車產業，又將如何在這份環境下探索美國市場，仍充滿著諸多疑問。換言之，市場的反應也預示著美國政府本身對待全球貿易時的一種更深層次矛盾，即川普口中的開放，究竟意味著什麼？川普發表“歡迎中國車企”的言論是在其1月中旬到訪密歇根期間，川普強調希望中國汽車製造商來美國投資、建廠，並使用美國勞動力創造就業。然而，這一表態，仍建立在美國對中國進口汽車保持高額關稅的前提下。換言之，相較於川普自身的牴觸情緒，美國政府自去年起對中國製造汽車加征25%乃至100%關稅，並對車輛聯網與導航系統設立嚴格的安全監管規則，才是業內視為對中國整車進入的實質性障礙。美國貿易代表格里爾 彭博社美國貿易代表格里爾在接受外媒採訪時公開表示，在美國之所以很少銷售中國汽車，是“因為我們徵收關稅來保護美國汽車工人和民眾免受這些車輛的侵害”。他還特別指出，新的網路安全與資料監管規定，會對中國整車進入市場造成重大阻礙。更廣泛的政治氛圍也非簡單兩極對立——美國兩黨議員均對中國汽車表達了強烈反對。例如，共和黨參議員伯尼·莫雷諾稱“只要我還有一口氣，就絕不會讓中國汽車銷往美國”。這顯示出在國會與監管層面，存在著位元朗普政府更強的牴觸情緒。因此，即便白宮有“歡迎”的表述，美國汽車產業真正的制度環境依然是高門檻、強限制的。這意味著中國車企若要進入美國市場，在依靠關稅談判或偶發政策紅利外，更需要在複雜的制度與政治約束中尋找通路。但從另一方面來看，川普的表態也展現出中國汽車產業在全球化處理程序中的強勢動能。《南華早報》在近期報導中表示，2026年有望成為中國汽車出海里程碑式的一年，自新年伊始，便有越來越多西方國家對中國製造電動汽車放鬆准入壁壘。其中，1月16日加拿大取消了對中國產純電動汽車徵收100%懲罰性關稅，並設定年度配額；歐盟也通過新的價格承諾機制調整稅率。在港口等待出口的中國汽車 南華早報在銷量層面，比亞迪在去年前11個月對歐洲交付總計近16萬輛，同比增長約276%，顯示出中國新能源車在成熟市場獲得的認可。儘管出口增長面臨基數抬升與歐洲銷量放緩的壓力，中國企業在其他重要市場的表現仍然有力：中國乘用車協會資料顯示，2025年中國大陸電動車出貨量同比約增長104%，繼續保持全球最大市場地位。而在巴西等新興市場，中國汽車品牌則已經成為市場增長的主導力量。這些全球動態表明，中國電動車的出海一方面是在擴大市場規模，同時也是在重塑全球價值鏈與產品價值層次。而川普的鬆口，恰恰證明在智能電動化變革緩慢的美國，也同樣需要中國汽車產業的刺激。在這一背景下，中國車企與供應鏈企業面向美國，也正在從曾經的“被拒門外”，轉向挑戰與機遇並存。綜合外媒報導和中美企業之間自身的摸索，這種探索或許存在著三條潛在的路徑。路徑一：供應鏈先行嵌入在當前制度大門尚未完全敞開之前，最現實的通路可能不是整車進入，而是以供應鏈能力嵌入美國汽車產業體系。這種模式的核心是，不以“中國整車品牌”身份出現，轉而以供應鏈能力嵌入本土產業體系，側重技術與製造取代品牌直接競爭。其中典型案例是福特與比亞迪正在探討的電池供應合作。福特F-150生產線 東方IC據《華爾街日報》報導，福特正與比亞迪商討為其混合動力車型採購電池，並在美國以外的工廠使用這些電池。對福特而言，在收縮純電戰略、擴大混動與增程車輛陣容的背景下，穩定的電池供應至關重要。而對比亞迪來說，以電池與核心零部件先行進入，也不用直接觸及整車銷售的政治敏感點，反而能以“產業夥伴”的身份進入美國製造鏈條。韓國電池企業的案例已被證明可行；中國企業在電池、晶片、軟體等層面具備明顯競爭力。路徑二：以本土化製造替代市場准入川普的講話中多次強調“歡迎中國企業來美國建廠”，從根本原因來看，這是對其創造就業、利用美國勞動力的口號延伸。也就是說，如果中國車企願意轉向在美國本土投資建廠、生產整車，政治阻力有可能被部分緩解。這種本土化意味著，中國車企需要在美國設立整車或平台製造基地；與本土資本、供應商深度捆綁；以“美國製造身份”參與市場競爭。不過，這條路徑的阻力顯而易見：美國對聯網與資料的安全規定對中國企業提出了額外合規要求；國會層面存在跨黨派反對；工會與產業利益集團也可能形成對抗態勢。即便如此，中國車企並非沒有直接參與美國市場競爭的可能。據《華爾街日報》1月披露，吉利控股集團正在評估進入美國市場的可能性，其全球傳播總監阿什·薩特克里夫在CES期間明確表示，公司“很可能在未來24至36個月內”公佈美國擴張計畫，極氪和領克等品牌將具備進入美國的基礎條件。沃爾沃在南卡羅來納州的工廠 沃爾沃官網與多數中國車企不同，吉利在美國並非“零起點”。目前，吉利集團旗下的沃爾沃擁有著位於南卡羅來納州的工廠，長期為美國市場生產整車；Alphabet旗下Waymo部署在美國街頭的Robotaxi，也是由極氪製造。這種優勢有望為中國車企贏得繞開政治以及輿論反對的聲音，AutoForecast Solutions 的首席執行長喬·麥凱布表示，在美國，有些汽車品牌消費者耳熟能詳，卻未必瞭解它們與中國的聯絡，沃爾沃就是一個典型的例子。更重要的是，川普在底特律反覆提及的“價格適中”，也是其推崇燃油車復興，打壓電動汽車的核心口號。在美國，這通常指的是價格在2萬—3萬美元（約13.9萬—20.9萬元人民幣）左右的汽車。《日經亞洲》表示，儘管美國目前對中國汽車徵收100%的關稅，但中國汽車製造商生產的車型即使價格翻倍，售價仍然低於3萬美元（約20.9萬元人民幣）。這些車型之所以能賣出如此低的價格，正是因為它們是在中國生產的，但如果這些公司也能在美國生產，它們就可能具有相當的競爭力。路徑三：堅持外圍生態重構第三種路徑，是不直接以“進入美國市場”為目標，而是通過在北美或周邊地區建立生產與供應基地，形成面向美國市場的外圍生態。這也是自去年美國對華加征關稅後，不少中國車企選擇的方式。例如比亞迪在巴西建立的電動車製造工廠，已經成為南美重要製造樞紐，並為比亞迪品牌在區域市場奠定了基礎。類似地，吉利通過沃爾沃在歐洲的製造與銷售經驗，積累了在成熟市場的本土化營運模式。中國車企正加強墨西哥等地建設 Shutterstock在這一路徑下，中國車企與供應鏈將繼續加強對於墨西哥、巴西等北美外圍地區的建設，投資製造與研發中心，與本土供應商形成生態體系聯動，並通過區域貿易協定與成本優勢，供應美國整車市場。這種通過美國貿易夥伴形式的“間接進入”，也同樣有助於中國汽車產業繞過美國關稅進入其市場。但同樣，在地緣政治不確定性加劇的環境下，美國也已經多次對周邊地區或國家實施關稅壓力，這種強勢態度仍將令中國車企在相應地區的投入面臨壓力。整體來看，川普“讓中國進來”的表述，既不是對中國整車敞開大門，也不是對全面貿易自由的承諾，它更像一種政策上的言論試探。在貿易壁壘未放鬆、制度審查仍嚴格的前提下，美國一方面繼續維持限制，另一方面又試圖通過投資與製造領域的開放，吸引資本與技術，刺激本土就業。在這個制度與政治共同施壓的背景下，中國車企與供應鏈企業若要進入美國，首要任務註定不是賣多少輛車，而是“以什麼身份存在”。即將召開的北美車展 美國之音畢竟在川普近一年的激進政策改革下，美國車市已經在朝著“逆電動化”的趨勢發展，而中國汽車產業在智能電動領域的優勢，在這種環境中還能夠發揮多大作用仍是未知數。從這一層面來看，無論是作為供應鏈夥伴、作為本土製造者，還是作為北美區域生態的一部分，中國汽車可能選擇的每一種赴美路徑，也都承擔著不同的風險與回報。但從汽車產業的全球化生態來看，中國汽車產業正在從“出口整車”轉向“全球體系參與者”。在此過程中，美國市場從來都不是中國品牌出海的唯一路徑，但如果有越來越多中國汽車企業能夠在複雜的政治博弈下走向美國市場，其能夠驗證的，或許是一條具備中國能力但不被簡單標記為“中國車”，從技術到工廠乃至整個供應鏈體系的完整生態路徑。正如麥凱布所言，中國企業進入美國市場只是時間問題。但這份進入的過程與形式，仍需不斷被反覆打磨與驗證。 (觀出行)

全球汽車工廠的停產警報，終於暫時按下了“暫緩鍵”？面對荷蘭晶片巨頭Nexperia（安世半導體）內部控制權爭奪引發的晶片斷供危機，汽車製造商們想出了一套“曲線救國”的辦法——親自下場從歐洲分部取晶圓、經香港轉運中國組裝，硬生生為生產線搶回了“救命晶片”。這場橫跨中荷的晶片供應鏈博弈，究竟有多跌宕？汽車業的臨時解法，又能否真正擺脫長期困局？一場控制權爭奪，卡住全球汽車生產線故事的核心，是Nexperia（安世半導體）歐洲與中國分部的控制權之爭。這場內鬥直接導致半導體產量斷崖式下跌，全球汽車生產線集體“減速”。就連日本本田在中國的工廠，都因晶片短缺被迫延長停工時間。瞭解Nexperia（安世半導體）的供應鏈邏輯，就能明白這場爭端的致命性：其在德國漢堡工廠生產晶圓，隨後將晶圓送往中國組裝成成品半導體，再運回歐洲及全球其他客戶手中。這是一條環環相扣的跨國供應鏈，任何一環斷裂，都會引發連鎖反應。而矛盾的爆發點，在於支付爭議與法律鬥爭——漢堡工廠直接拒絕向中國分部供應晶圓。自去年9月荷蘭政府依據一項70年前的緊急法令臨時接管Nexperia（安世半導體）以來，這場爭端就像一顆定時炸彈，持續衝擊著全球汽車製造行業。汽車業“自救”：派員工現場取晶圓，跨國轉運破局面對斷供危機，汽車製造商們沒等沒靠，硬生生走出了一條“自救之路”。據兩位知情人士透露，多家汽車企業已啟動新方案：自行從Nexperia（安世半導體）歐洲分部購買晶圓，通過香港轉運至中國，再向中國分部支付最終成品的費用。“我們找到了破解辦法，直接派員工到現場取晶圓，全程跟進運輸環節。”一位知情人士透露。這波“貼身跟進”的操作效果顯著——目前Nexperia（安世半導體）的晶片產量已恢復至危機前水平的一半左右，暫時緩解了汽車業的燃眉之急。但值得警惕的是，這只是“權宜之計”。多位汽車高管直言，長期來看，晶片短缺的困境仍未擺脫。“我們還沒真正走出泥潭。”一位歐洲汽車製造商高管的表態，道出了行業的普遍焦慮。爭端升級：80億美元索賠、法院聽證會，博弈仍在繼續這邊汽車業忙著“自救”，那邊Nexperia（安世半導體）的內鬥還在持續升級，背後更是中荷雙方的博弈。先梳理一下時間線：去年9月30日，荷蘭政府以“歐洲晶片供應受威脅”為由，臨時接管Nexperia（安世半導體）；隨後，Nexperia（安世半導體）獲得法院命令，罷免首席執行長張學征（同時也是中國母公司聞泰科技Wingtech的主要股東），指控其“管理不善”且“將裝置轉移至中國”；北京隨後出台晶片出口限制，後經中美談判解除，但Nexperia（安世半導體）歐洲分部稱未收到中國分部的晶圓貨款，再次停止供應；作為應對，Nexperia（安世半導體）中國分部一方面動用自身晶圓庫存“續命”，另一方面也在國內找到了本地晶圓供應商。對於上述指控，聞泰科技（Wingtech）與張學征均予以否認。更關鍵的是，聞泰科技（Wingtech）已放出狠話——計畫向荷蘭政府索賠高達80億美元，理由是荷蘭政府的臨時接管“相當於完全徵用其投資”。而最新的進展是，阿姆斯特丹上訴法院將在本周三舉行聽證會，核心議題包括：是否需要對Nexperia（安世半導體）、張學征及聞泰科技（Wingtech）展開調查，以及是否應繼續維持對Nexperia（安世半導體）的法院限制措施。聞泰科技（Wingtech）董事長楊瑞比也在周二主動發聲，呼籲阿姆斯特丹法院恢復其股東權利，指責Nexperia（安世半導體）臨時管理層“嚴重損害業務”。“只有讓聞泰科技重新獲得控制權，才能徹底拯救這份業務。”楊瑞比在聲明中強調，“聞泰科技從未參與任何智慧財產權或生產能力的轉移。”對此，Nexperia（安世半導體）荷蘭方面則反擊稱，已“持續努力”保障供應鏈連續性，同時批評聞泰科技（Wingtech）的言論“具有誤導性”。其補充道：“聞泰科技將恢復全部股東權利作為重啟中國供應鏈營運的條件，這一做法已對客戶、員工及其他利益相關者造成重大傷害。”臨時破局後，汽車業仍需面對長期挑戰不得不說，汽車製造商們的“現場取貨+跨國轉運”方案，是特殊時期的無奈之舉，也展現了行業應對危機的靈活性。但這終究只是“治標不治本”。隨著全球汽車行業向電動化、智能化轉型，對晶片的需求只會有增無減。此次Nexperia（安世半導體）爭端，也再次暴露了全球晶片供應鏈的脆弱性——一場企業內鬥，就能引發全球汽車業的“蝴蝶效應”。臨時的解決方案能撐多久？阿姆斯特丹法院的聽證會將帶來怎樣的轉折？未來汽車製造商又該如何調整戰略，建構更穩定的晶片供應鏈？歡迎在評論區留下你的觀點。 (跬步書)

雖然現在科技當道，但汽車工業一直都是高端製造業的核心代表，是城運的表現，更是房價最有力的支撐。就在2025年，這一年，中國汽車工業版圖，發生了劇烈而詭譎的運動。曾經的王者在轉型的陣痛中喘息，新晉的貴族在資本與技術的風口上狂飆。資料顯示：2025年，重慶以近250萬輛的整車產量，幾乎鎖定了“中國汽車第一城”的鐵王座。合肥則以超過120萬輛的新能源產量，加冕細分賽道的霸主。而曾經的衛冕冠軍廣東、上海，則在統計口徑的迷霧中退居幕後。這場“奪嫡之戰”的背後，絕不僅僅是產能的比拚，更是一場關於“統計權”、“技術路線”與“城市賭性”的宏大博弈。今天，我們就來深度拆解這場中國汽車之城的混戰，看看誰在裸泳，誰又在領航。01 鐵王座的歸屬2025年，重慶的登頂。這幾乎是當下，“硬核製造”與“軟性智能”結合的教科書案例。過去，重慶汽車產業被稱為“大而不強”，充斥著低端的摩托車與微面產能。但在2025年，重慶交出了一份近250萬輛的成績單，且同比增長12.1%，這一資料讓身後的上海、廣州望塵莫及。重慶做對了什麼？我認為首先是“央企底盤”與“民企狼性”的結合。長安汽車是重慶的壓艙石，2025年突破3000萬輛下線的里程碑，穩住了基本盤。但真正的變數，來自賽力斯。作為華為生態最堅定的盟友，賽力斯與華為的合作，讓一家傳統的彈簧廠轉型為高端智能汽車的領跑者。問界（AITO）系列的熱銷，不僅帶來了幾十萬輛的高端產能，更重要的是，它重塑了重慶供應鏈。其次是地形優勢。重慶被稱為“8D魔幻城市”。這種複雜地形，意外地成為了L3級乃至L4級自動駕駛最好的天然練兵場。2025年，全國首塊L3級自動駕駛專用正式號牌在重慶誕生，這標誌著重慶從“造車”邁向了“定義車”。重慶的成功，是“傳統工業底蘊+華為ICT技術+西部低成本要素”的三位一體勝利。它證明了，老工業基地只要敢於“借腦”，依然能煥發第二春。02 隱形冠軍如果說重慶是靠“底蘊”，那麼合肥就是靠“眼光”。剔除直轄市因素，合肥在2025年成為了實際上的“新能源第一城”，124.6萬輛的新能源產量，傲視群雄。合肥模式的本質，是“政府投行化”。十年前，合肥不僅沒車，連像樣的工業都少。但合肥政府敢於下注。首先是在蔚來汽車最危急的時刻，合肥國資雪中送炭，將蔚來總部拉入合肥。2025年，蔚來樂道品牌交付超10萬輛，新款ES8百天交付4萬輛，這筆投資進入了回報爆發期。其次是深挖大眾。大眾安徽的落地，讓合肥成為了外資在中國新能源佈局的核心節點。最後是繫結比亞迪。現在的合肥，擁有江淮、蔚來、大眾、比亞迪、長安五大品牌。這種“全明星陣容”的佈局，讓合肥擁有了極強的抗風險能力。合肥給所有城市的啟示是：在這個時代，招商引資不再是請客吃飯，而是要像風險投資一樣，看懂賽道，敢於下注，並用真金白銀用心陪跑。03 消失的王者這是一個極具認知價值的觀察點。2024年，深圳曾以近300萬輛的成績登頂。但在2025年的榜單上，深圳的資料變得模糊，廣東的總產量甚至被安徽超越。是深圳不行了嗎？不，是尺子變了。國家統計局自2021年起推行的“法產並重”統計改革，在2025年顯現了巨大的威力。新口徑（在地統計）： 車在那造的，就算那裡的GDP和產量。舊口徑（法人統計）： 企業的法人註冊地在那裡，產值和產量就主要歸口那裡（雖然目前是過渡期，強調“法產並重”，但重心正在偏移）。比亞迪的總部在深圳，但其超級工廠遍佈西安、鄭州、長沙、合肥。在新口徑下，西安工廠產的車算西安的。在逐步推廣的新口徑下，這些異地工廠的產值和資料，在某種程度上被“還原”或“切分”了。這就解釋了為什麼安徽超越了廣東。安徽不僅有本土的奇瑞、江淮，更重要的是，隨著統計合規性的加強，安徽真實的製造能力被完整地呈現出來。而廣東（尤其是廣州），受困於日系合資品牌（本田、豐田）的燃油車下滑，疊加統計調整，資料上便顯得“失速”。這告訴我們：看宏觀經濟，不能只看數字的大小，更要看統計規則這只“看不見的手”是如何指揮數字流動的。04 百萬俱樂部除了冠亞軍之爭，第二梯隊的“百萬輛俱樂部”才是中國汽車工業的基石。這裡的競爭，更多是依靠“單一巨頭”的拉動。西安：西北汽車工業要塞。西安深度繫結比亞迪，2025年前11月，陝西產量157.6萬輛，其中西安比亞迪一家就貢獻了91.91萬輛。可以說，西安是一座被比亞迪扛在肩上的城市。 這種模式的優點是爆發力強，缺點是對單一企業的依賴度過高。一旦比亞迪市場波動，西安工業便會受到牽連。鄭州：從“蘋果城”到“汽車城” 。鄭州曾是全球最大的iPhone生產基地（富士康）。2025年，鄭州年產破百萬幾無懸念。除了老牌的宇通客車，鄭州抓住了兩個關鍵增量：比亞迪和上汽。鄭州的轉型非常經典：它利用了富士康培養出的數百萬高素質產業工人和成熟的物流體系，無縫切換到了汽車賽道。這證明了“工業基礎設施”的可復用性。青島與蕪湖：出口導向的勝利。青島（奇瑞、上汽通用五菱）和蕪湖（奇瑞大本營）的崛起，折射出另一個趨勢：出海。2025年，蕪湖出口汽車超83萬輛。在國內市場捲成血海時，這些臨港城市或擁有強大出口管道的城市，享受了中國汽車“大航海時代”的紅利。05 失落者有贏家，就有輸家。2025年，對於廣州、上海和長春來說，心情是複雜的。廣州：合資時代的落幕。廣州曾是日系車的大本營。2025年，廣州傳統汽車產量下滑20%。 本田、豐田在電動化轉型上的遲緩，直接拖累了廣州。雖然廣汽埃安在努力救場，小鵬也在發力，但要填補數百萬輛燃油車產能退坡留下的巨坑，尚需時日。 廣州的痛，是“路徑依賴”的痛。上海：特斯拉的努力支撐。上海依然強大，前11月產量160萬輛。但如果不算特斯拉，上海的資料會難看很多。上汽集團作為曾經的“一哥”，在新能源轉型上雖然推出了智己、飛凡，但聲量與銷量遠不及當年的榮威。上海面臨的問題是：如何通過特斯拉這條“鯰魚”，真正啟動本土產業鏈的“沙丁魚”？長春：艱難轉型。作為“共和國長子”，長春在2024年還有150萬輛的產量，但新能源佔比僅十分之一。2025年，長春依然在艱難地進行“大象轉身”。一汽紅旗的新能源轉型決心很大，但在南方新勢力的包圍圈中，突圍難度極大。06 終局思考2025年的混戰，只是序章。如果我們跳出數字，用上帝視角審視這張地圖，會發現中國汽車產業的競爭邏輯已經發生了根本性的質變：首先是從“產能之爭”到“鏈條之爭”。以前爭的是誰造的車多。未來爭的是誰的鏈條全。合肥之所以強，是因為它不僅有整車廠，還有國軒高科（電池）、巨一科技（電機）。 重慶之所以強，是因為它有西部最全的底盤零部件配套。 未來的汽車城，必須是“整零協同”的生態體。其次從“製造高地”到“算力高地”。隨著端側AI和自動駕駛的爆發，汽車越來越像一個“裝了輪子的機器人”。下一階段的競爭，將不再僅僅是底盤和電池，而是智算中心、高精地圖資料合規、車路雲一體化基建。北京雖然產量不佔優，但在自動駕駛法規和算力佈局上領先，這或許是北京彎道超車的機會。有利於當地廠商。最後還是那句話，城市之間的“馬太效應” 越來越強了。頭部城市集聚了人才、資金和供應鏈，而尾部城市（那些年產不足10萬輛的）將面臨殘酷的產能出清。國家統計局的改革，實際上是在揭開遮羞布。未來，沒有真實競爭力的“殭屍車企”所在的城市，資料將斷崖式下跌。總之，2025年，中國汽車工業完成了一次壯烈換血。重慶的火鍋味裡飄出了算力的味道，合肥的賭桌上堆滿了新能源的籌碼，西安的兵馬俑旁停滿了比亞迪，而廣州的早茶店裡或許正在討論著日系車的落幕。這不僅僅是幾座城市的沉浮，這是中國製造從“跟隨”走向“引領”的縮影。在這場沒有硝煙的戰爭中，沒有永遠的冠軍，只有永遠的變革者。對於普通人來說，看懂這張地圖，你也就看懂了未來十年，那裡有高薪的工作，那裡有資產增值的潛力，那裡是國家運勢流動的方向。 (功夫財經)

朋友問起如何看待輝達CEO黃仁勳在CES2026上的演講，有那些資訊值得關注？小星個人感受是物理AI重構汽車智能生態，開源生態與世界模型開啟量產新時代。演講傳遞出清晰訊號AI已成為全球數字基礎設施。而NVIDIA正通過開源AI平台建構跨行業生態，其中汽車領域的技術突破成為物理AI落地的核心標竿。從L4級自動駕駛量產合作到Cosmos世界模型的場景賦能，完成了從底層算力到生態協同的全端佈局，為汽車智能化轉型按下加速鍵。或者說的直白一點，NVIDIA正在通過提供世界模型等基礎設施讓歐美傳統車企可以快速追上特斯拉和眾多國內車企目前通過VLA/VLM/WEWA等端到端大模型形成的駕駛輔助領先水平。最接近量產的就是奔馳CLA的駕駛輔助系統。此次演講的核心亮點無疑是NVIDIA基於開源生態打造的全行業賦能體系。作為Hugging Face等平台的首要貢獻者，NVIDIA已開放超過650個模型與250個資料集，建構起包含面向物理AI的Cosmos、面向機器人的Isaac GR00T等在內的開源模型矩陣。這一生態理念在汽車領域體現為全球L4級自動駕駛生態版圖已涵蓋比亞迪、吉利、長城、上汽、小米、奔馳等車企，Aurora、Momenta等軟體商，以及博世、禾賽科技等硬體夥伴，通過開放的晶片與模型平台，打破了產業鏈“資料孤島”與技術壁壘。或許這就是開源AI無法阻擋的魅力。而支撐這一生態的核心技術，正是源於NVIDIA遊戲基因的Cosmos世界基礎模型。要知道演講的開場就是NVIDIA對遊戲畫質推進的回顧再到物理AI在各行業的開花結果。Cosmos這款從遊戲圖形學、物理模擬技術演進而來的物理AI平台，徹底改變了汽車與機器人理解世界的方式。從行業著名的World Engine論文我們知道世界模型通過建構基於世界模型的端到端學習框架，為自動駕駛領域提供了從被動感知到主動預測的範式轉換路徑。該研究將視覺感知編碼器VAE、循環神經網路預測模型MDN-RNN與緊湊控製器解耦，使智能體能夠在壓縮的潛在空間中學習環境動力學模型，進而在"夢境"中完成策略迭代最佳化。這一機制本質上復刻了人類駕駛員基於經驗建構心智模型並進行預判決策的認知過程。同時其在模擬環境中訓練並遷移至真實場景的能力，為突破當前資料驅動方法在安全性驗證和邊緣案例覆蓋方面的瓶頸開闢了新方向。Cosmos整合生成式世界模型、高級分詞器與加速資料處理管道，通過三大核心模組實現高效場景生成。Predict 2.5可基於單幀生成30秒連續駕駛場景視訊，Transfer 2.5能快速生成不同天氣、光照條件下的逼真合成資料，Reason則以視覺語言模型實現類人化事件推理。借助這些能力自動駕駛系統無需依賴海量真實路測資料，就能低成本掌握複雜路況的應對邏輯，將模型後訓練周期從數月縮短至數天。與奔馳的深度合作成為技術量產的關鍵里程碑。2025款奔馳CLA車型將全面搭載NVIDIA全端方案，整合AIpamayo自動駕駛模型、Halos安全作業系統與Thor晶片算力，依託Cosmos生成的多樣化合成資料完成訓練。也因此奔馳CEO康林松在CES上表示非常看好自動駕駛，並重複強調關鍵詞安全第一。在底層架構層面，NVIDIA建構了“開源生態-物理AI-量產落地”的完整閉環嗎。開源平台為全球開發者提供模型、資料與工具支援，Cosmos將遊戲領域的物理模擬能力轉化為汽車所需的場景理解能力，Thor晶片與GB300算力叢集則提供從車載推理到模型訓練的全流程算力支撐。這種佈局重構了汽車行業的創新邏輯。AI不再是單一附加功能，而是貫穿研發、生產、應用全鏈條的基礎設施。這背後很大的推動力來自吳新宙於2023年加入輝達擔任汽車事業部副總裁。全面負責NVIDIA DRIVE車載計算產品線的戰略規劃與技術落地，成為輝達自動駕駛平台從晶片供應商向完整解決方案提供商轉型的核心推動者。他主導開發了NVIDIA首個完整的自動駕駛系統NDAS（代號AIpamayo），牽頭研發並開源VLA大模型AIpamayo-R1，推動端到端技術路線在量產車型中的應用。對於汽車產業而言，NVIDIA的創新帶來三重深遠影響。其一，開源生態降低了高階智能的准入門檻，讓不同規模的車企都能參與技術迭代；其二，Cosmos世界模型破解了自動駕駛訓練資料稀缺、成本高昂的行業痛點，推動技術研發從“依賴真實路測”向“虛擬模擬+真實驗證”轉型；其三，量產化落地加速了汽車從“交通工具”向“智能移動空間”的本質變革，L4級功能的普及將重塑出行場景的價值邊界。當然一如既往輝達在CES 2026上發佈了全新Vera Rubin架構。這一代GPU通過六晶片模組化設計和NVLink高速互聯技術實現了架構層級的重大突破。相比前代Blackwell架構性能提升達到十倍，同時顯著降低了單位算力成本。該架構採用chiplet多晶片封裝策略，六塊GPU核心通過NVLink互聯形成統一計算單元。這種設計突破了單片晶片的物理極限，通過平行擴展和頻寬最佳化實現了性能與成本效率的雙重跨越。Vera Rubin時代的代際演進，為大規模AI訓練和推理工作負載提供了更具經濟性的解決方案。當下，全球汽車智能化正處於從技術研發向規模商用的關鍵轉折期，NVIDIA以AI基礎設施建設者的角色，通過開源生態整合產業力量，以物理AI技術突破核心瓶頸。從遊戲技術演進而來的Cosmos世界模型，不僅讓汽車更聰明地理解世界，更通過開源共享的理念，讓智能出行的紅利惠及全行業。 (辣筆小星)

2025年的產業硝煙尚未完全散去，2026年的輪廓已逐漸清晰。新年之際，作為目前中國製造業壓艙石，前沿技術密集落地、市場化程度高的核心產業，中國新能源車行業趨勢值得再度梳理：我們將從供需兩側出發，探討2026新能源車的產業發展趨勢。今天先來分析需求側，我們將從內需市場、外需市場、產品、和供需匹配四個層面深入探討。本文所涉及內容均為一家之言，用以探討交流，不構成任何投資或參考建議。01. 保有量、滲透率均碰觸二階導拐點，國內市場將進入低增速成熟期過去三年，中國新能源車在內需市場經歷了一波“技術與需求”碰撞的時代紅利，電氣化革新疊加政策補貼刺激了需求市場，快速扶持了一個增量市場。但沒有任何一個行業會背離傳統的供需關係，常態化的高增長只存在理想國度裡，新能源車也不例外。2026年新能源車市場第一個可預見的預期是：國內市場的增量空間見頂，整個新能源車市場將會保持長期微增的市場格局。根據乘聯會（交強險）口徑，2023-2024年新能源車年增速分別達到了39%及47%，自2022年末至今新能源乘用車年銷售市場規模從526萬輛激增至1240萬輛（預期），滲透率極有可能首次突破50%。同時也意味著未來兩年新能源汽車可能會增速趨緩，保持在不足10%的低增速區間，主要的原有有三：最顯而易見的是補貼的退坡，今年四季度以來不同地區以舊換新補貼政策就已經開始退坡，而明年新能源車復徵購置稅（減半徵收），也會影響一段時間內需求側的表現。今年年末購置稅優惠末期，同樣會帶來一波需求的提前透支。其次是宏觀層面，汽車人均保有量邁入新台階，目前中國汽車人均保有量是251/千人，遠低於美國（848/千人）和德國（645/千人），但顯然各國的購買力，城市配套和人口結構有顯著差距，不能簡單橫向類比。中國汽車保有量的理論峰值測算需要考慮到經濟結構、人口密集度、城市規劃等等一系列因素，是一個相對複雜的命題，我們直接採用《中國汽車市場展望》主編、國家資訊中心副主任徐長明先生的測算結果：400-450/千人，那麼現如今人均汽車保有量水平在60%左右的水平。美國自1965年人均（每千人）保有量從467輛增長至1975年640輛，淨增接近200輛/千人，而從1975年到1985年間同樣十年間，淨增量就只有100輛/千人，而1985到1995年間，淨增量更是只有26輛/千人。也就是說當人均保有量接近理論上限70%左右，增速便會明顯放緩進入S型曲線的二階導拐點，而現在如果以悲觀預估（400輛/千人）我們即將邁入人均保有量低增速區間。圖：市場成長的S形曲線，來源：網路最後是新能源電車滲透率超過50%，與人均保有量相同的邏輯，按照創新擴散理論，滲透率超過50%，就正式從早期大眾市場邁入晚期大眾市場，增長動力切換，速度自然放緩。也就是說保有量增速放緩，電車對油車的滲透率也放緩，增速自然不會出現大幅度增長的可能性，其實2025年下半年整個新能源市場就已經進入了“低個位”增速周期。圖：新能源車2024-2025同比增速趨勢，來源：乘聯會在年末《中國汽車報》的展望中，行業專家多數也表達了對明年內需市場相對謹慎的看法。從內需視角來看，2026年各位主機廠“玩家”似乎要面對更嚴峻的市場環境，如果明年還能看到主機廠全年銷售預期過高的話，只有兩種可能，要不他真的把其他對手干趴下了，要麼它就是在放衛星。02. “100美元/kWh”奇點+全球基建周期，2026將是中國新能源汽車出海爆發元年如果從出海這一大命題出發去探討2026年新能源產業發展預期，那麼我們可以從無數個切面去證明或證偽潛在的市場空間，甚至每個不同地區的政策、趨勢都不同，討論起來有點過於寬泛。所以，我們對比了歷史上那些知名車企（比如豐田，大眾），他們在出海放量前有那些值得玩味的具體邏輯，能不能在2026年找到草蛇灰線。其實關於豐田全球化的故事大家都已經爛熟於心，石油危機，靠卡羅拉小單品標新立異，依靠豐田生產法和產業聯盟拉低成本，等等不一而足。我們今天主要從兩項指標出發來聊一聊內在邏輯：更低的競品成本比（也就是所謂的小排量），比如當年的卡羅拉7.8L/100km，而美系車平均 13L/100km，這一點顯而易見。潛在的基建投資周期，汽車出海放量一般緊隨著進口國的基建投資周期，比如豐田殺入美國市場時，恰逢美國公路基建大周期（1956年至1972年《聯邦資助公路法案》），建立全國州際和國防高速公路系統。大眾、豐田進入中國後，也趕上了中國啟動“五縱七橫”國道主幹線系統建設的“鋪路期”。同時車企進入新興市場通常分兩步走：先進口組裝，再逐步提高本地化率。那麼港口基建周期其實也與汽車品牌全球化密切相關，比如豐田全球化的過程中，正好經歷了集裝箱標準化革命。總結而言，可比競品的替代優勢（成本）和基建周期（鋪路通港），其實是出海放量的兩個前置潛在因素。回到2026年，以目前全球範圍內的滲透率來講，新能源車的可比競品並不是各品牌間的同業競爭，而是還處在油電競爭的過度當中。對於新能源車而言，最核心的可能是100美元/kWh的成本奇點。其實100美元/kWh將成為電動汽車發展的成本奇點這一說法，並不新鮮，早在特斯拉推出“Roadrunner”電池項目時就表明過100美元/kWh的電池成本理想線，奧迪CTO Peter Mertens也有過類似表述，2023年經濟委員會副主任苗圩在世界動力電池大會同樣有過類似的表述。依據有二：其一是數字測算，無論是總擁有成本測算，還是單位動力成本簡算，都可以印證這個說法。我們用動力成本簡算，一輛緊湊型家用車的燃油動力系統成本通常在 2000-3500美元 之間。以一輛裝備 60kWh 電池的電動車為例：臨界電池單價 = 3000美元 / 60kWh = 50美元/kWh，而整車製造成本平價點 ≈ （燃油車動力系統成本 / 電池包容量）×2倍，那麼裝備 60kWh 電池電動車的油電平衡點正好是100美元/kWh。其二是歷史經驗，中國電動車市場2024年經歷了一波明顯的純電滲透率提升，而2024年正是不含補貼測算下，電池成本降至100美元/kWh的關鍵時間節點。而根據BloombergNEF預測，2026年全球LFP電池包平均價格可能會繼續下探至105美元左右，其實去年BloombergNEF就已經預測2026年電池包均價會下調至100美元/kWh以下，今年結合地緣政治因素，略微有所保守地預估了明年的電池包下降幅度。從趨勢上來看，全球電動車市場很明顯即將面對100美元/kWh的油電平衡點，今年下半年新能源車出口量同比激增，可能就是一個明顯的訊號。圖：中國新能源車出口銷量趨勢及增速，來源：西部證券同時過去五年，圍繞交通基建在全球範圍內投資額達到階段頂峰，根據中研普華最新發佈的《2025-2030年中國交通投資行業競爭格局與投資價值研究諮詢報告》顯示，2024年全球交通基礎設施投資規模已達到2.8兆美元，2019-2024年複合增長率為5.7%。根據今年中國汽車出口目的地來看，相對分散，但大多數整車出口的目的地，正是目前基建道路投資相對密集的地區，比如南美、中東、中亞地區。比亞迪、吉利、奇瑞、上汽海外佈局的產能，也會在明年集中投產釋放。圖：2025前10個月出口地區圖示，來源：招銀國際環球市場“通港”層面的基建也齊頭並進，去年以來由頭部班輪公司掀起了一波港口碼頭的投資熱潮，包括達飛、馬士基、地中海航運都宣佈了2026年港口投資擴建計畫，過去5年全球港口的裝卸量增長非常明顯。圖：過去5年全球港口裝卸量增速，來源：Drewry總結而言，海外市場臨界價值單價和新興市場的基建投資放量，都預示著2026年汽車出海將迎來相對樂觀，明朗的預期。03. “A00級走量策略”門檻變高，“3萬美元”效應持續發酵過去三年我們在探討新能源趨勢時，總是反覆談起電動車的“3萬美元效應”。即：3萬美元價格帶是電動車衝擊燃油車腹地的核心價格帶，也是中國目前主流購買力最集中的價格帶。這一點在大多數情況下得到了印證：2024年全年新能源汽車平均售價增長至17.1萬，接近3萬美元的區間。但是2025年以來，新能源車售價不升反降，目前維持在16萬左右。圖：2025年1-10純電車銷售格局，來源：乘聯會但其實3萬美元（20萬人民幣左右）是目前絕大多數爆款車型的集中區，在此之上有相對爆款的車型（如MODEL 3/Y;S/YU 7）,在此之下有大火的零跑。只不過A00級車今年以來大幅度放量，拉低了平均售價。誠然，A00級車能解決目前大多數短途用車需求，國內的電池單價也早已突破了100美元/kWh的成本點，讓低價產品有利可圖，但我們認為A00級車的集中放量，大機率還是短期波動，而不是長期趨勢，理由有三：其一，25年A00級車放量一個顯著的外在催化因素，就是以舊換新補貼，以舊換新補貼是定額補貼，也就是說絕對的優惠力度相同，那麼對於便宜的車型而言，產品售價會明顯降低，年初“千元奔騰小馬”就是以舊換新補貼後的價格。2026年補貼退坡的預期相對明顯，並且目前以舊換新補貼的滲透率相對較高，經歷了今年透支放量，明年換乘換駕的需求可能會出現明顯的下降。其二，目前的購置稅政策，雖然是根據車價調整，但如果從敏感性上分析，低價車購車綜合成本增長的比例要略高於中高價車。國泰君安做了測算，購置稅調整對低價位車型的影響更高。圖：購置稅對不同價位車型敏感性分析，來源：國泰君安其三，A00級汽車的市場集中度相對較高，相對更低的售價意味著，基本上只有製造能力夠強的企業，可以通過規模來攤平成本。根據招銀國際的統計，目前全市場內新車規劃中，幾乎沒有A00級車型的身影。並且如果國內電池成本進一步下降至80美元/kWh以下，那麼A級車B級車的成本會進一步下探，擠壓A00級車型的生存空間。圖：2025年新車規劃數量，來源：招銀國際過去很長一段時間內，有不少車企試圖通過A00級車型的佈局，抬高銷量攤平成本，我們的研究觀點是，2026年新能源車的主要敘事邏輯，將轉向中大型化，並且隨著補貼逐步退出市場，車型將重回3萬美元均價區間，明年的單車主流價格競爭帶可能會提升至17-18萬元。04. 博弈加劇，2026大機率將是“管道”擴張與改革之年談完供給、需求、產品形態，最後需求側我們再來聊一下耦合產品、供給、需求三側的銷售管道。為什麼我們認為2026年可能會迎來一波圍繞銷售管道的改革？核心原因在於：如果說內需市場的增速逐漸放緩，那麼對於目前大多數車企而言，想要實現銷量的躍升，就一定需要蠶食其他品牌的市場。比如儘管2025年新能源增速還算不錯，但是已經出現了同價位車型市佔率對應替代的邏輯。比如一二線城市小米和小鵬的市佔率提升，對應的正是同價位特斯拉和比亞迪的市佔率下滑。低線城市亦是如此，2025年前10個月，三線城市中比亞迪下滑8.2pct，吉利增長8.9pct，四線及以下市場比亞迪下降7.6pct，吉利增長6.7pct，基本都是同價位不同品的競爭置換。圖：1-4線地區不同品牌純電市場市佔率，來源：招銀國際也就是說，單純依靠產品形態（高端化、大眾化策略），很難實現業績的進一步提升，如果2026內需市場淨增率進一步放緩，圍繞銷售市場、銷售管道拳拳到肉的戰爭，幾乎不可避免了。那麼2026年圍繞管道會如何競爭，我們認為主要集中在兩點：其一是線下擴容搶地盤，因為汽車畢竟是強體驗的高成本消費品，不可能完全脫離線下購物場景，因此需要更多的線下觸達：其實我們已經能從2024年的趨勢中窺探一二，以港股上市的新勢力自主品牌為例，蔚小理三家都提及了向下沉市場拓店的計畫，並加速實施：理想24年下半年財報披露零售網點淨增5家，25年上半年淨增激增至28家。小鵬去年Q2至今年年中，銷售網路淨增66家實體店。蔚來未披露，零跑更是誇張，2025上半年同期淨增332家銷售門店，門店同比增速達到了70%。其二是部分後發車企會重新重視經銷體系：近三年“國企新勢力”或者說“合資新勢力”，在面對自主品牌的強力進攻時，有種完全脫離市場的感覺，因此在發力新品牌時往往亦步亦趨學習新勢力的點點滴滴，而忽略了自身長期建構的銷售體系優勢。而今年以來，老牌新勢力也逐漸意識到了自己的優勢，比如今年遞表的阿維塔、嵐圖，作為背靠老牌車企的高端化品牌， 都通過相對成熟的經銷體系，快速建構了一套銷售網路。其中阿維塔最典型，放棄了之前單一的直營體系，一年之內就淨增了一倍的銷售網點，銷量也大幅上漲。並且，隨著增速放緩，產銷平衡可能會被打破，今年下半年庫存預警指數顯著高於去年，採用經銷體系也能幫助還未建構完善價格體系的品牌，實現部分庫存消化和靈活定價。圖：2024-2025中國汽車經銷商庫存預警指數，來源：乘聯會同時得益於汽車供應鏈近兩年的高速發展，絕大多數汽車品牌和產品在配置、功能、價位中不會出現太大的差異（這一點我們將在下一篇：十大趨勢供給側著重分析），那麼如何觸達更多的消費者，如何完善線下服務體系，將會是主機廠下一階段角力的重點。當然我們也可以看見，目前有很多外資合資品牌的減少國內門店趨勢，可以預見的是，明年將會是自主品牌圍繞銷售管道，提速擴容的一年，甚至有可能會出現資本動作，來“攻城略地”。行文至此，我們先做一個小結，在需求側，我們預計2026年，可以簡單地用16字展望：內需放緩，出海加速，車價回錨，管道定局。 (錦緞)

造車尚未決出勝負，造“人”浪潮已被車企集體掀起。汽車與人形機器人互聯互通，一場“AI VS AI”的生態戰，已箭在弦上，不得不發。圖片由AI生成從蛇年春晚舞台上，宇樹科技旗下Unitree H1型通用人形機器人扭秧歌，到年底，小鵬汽車官宣AI人形機器人IRON已完成汽車生產線上的第一階段技術調校，人形機器人，成為了科技圈從年尾到年底繞不開的熱詞。無論是跳舞、打“太極拳”、跑步，還是進景區提供導覽服務、進工廠擰螺絲搬運零部件，這背後，技術在飛速迭代和升級，人形機器人不再是實驗室裡Demo，不再是PPT裡的故事，而是真正走進商業場景。不得不承認，車企對打造人形機器人的熱度，也超越了以往任何時期。我們觀察到，幾乎所有的車企，都在2025年加碼人形機器人業務。當“造車”的賽道尚未決出最終勝負，“造人”的浪潮已被車企集體掀起。2025年，行業裡一直迴旋著車企跨界入局人形機器人的討論。這場集體跨界狂歡背後，是技術積累到臨界點的必然，還是資本裹挾下的盲目跟風？車企入局，究竟能給人形機器人產業帶來什麼？從實驗室的演示到規模化的商業落地，還有多少難關需要跨越？來年，人形機器人會走向哪裡？有的全端自研，有的合作入局特斯拉旗下的人形機器人柯博文（Optimus）的進展，始終牽動著市場神經。伊隆·馬斯克（Elon Musk）多次在公開場合表示，人形機器人是“有史以來最偉大的產品”，未來，特斯拉約80%的價值將來自Optimus，其終極目標是，打造“通用人形機器人”，覆蓋工業生產、家庭服務、醫療護理等場景。12月19日，特斯拉發佈了名為《特斯拉人形機器人2025年度報告》的視訊回顧，詳細展示了Optimus在過去一年的技術迭代與進化路徑，從基礎運動控制，到複雜場景互動的快速演變過程。視訊內容以時間線呈現Optimus全年關鍵進展，主要有以下三大節點：作者依據公開資料整理特斯拉已在部分工廠內部署了Optimus進行測試。最新的視訊顯示，Optimus能夠執行如分揀電池、插入托盤等精細任務，並具備自我糾錯能力。設計會更加擬人化，在外形上更加逼真的Optimus V3原型機，預計將在2026年第一季度亮相，馬斯克稱，其“看起來會像一個穿著機器人套裝的人”。在2025年Q3財報電話會議上，馬斯克表示，計畫在2026年底前啟動Optimus的生產線，目標是年產一百萬台。當前，特斯拉的市值已超1.5萬億美元，幾乎佔據了全球車企半壁江山，其核心估值邏輯早已跳出汽車製造的範疇——資本市場已然將其視作“物理世界的AI平台”。Optimus，圖片來源：X帳號@Tesla Optimus2022年首次亮相的Optimus的鯰魚效應，以及馬斯克關於AI與人形機器人的宏大敘事，直接挑動了國內車企之於人形機器人的神經。我們根據公開資料統計，目前至少6家車企已自研或聯合攻關，推出了人形機器人整機成品，另有數十家車企，通過投資、應用等形式介入，或已官宣佈局規劃，或已開啟招兵買馬、搭建團隊。其中，2025年最引發市場熱議的，要屬國內全端自研人形機器人的代表——小鵬汽車。11月25日的2025小鵬科技日上，小鵬汽車全面展示其在人工智慧、智能駕駛等領域的最新研發成果，並首次發佈新一代人形機器人IRON，組態82個關節自由度及全固態電池，現場展示時因擬人化步態引發公眾關注。相較於初代產品，IRON的確是在仿生設計與智能互動上實現了重大突破。IRON擁有仿人的脊椎、仿生肌肉、全包覆柔性皮膚，支援不同身材體型定製；全身82個自由度能完成“貓步行走”等高難度擬人動作；擁有1:1人手尺寸，且具備22個自由度，可執行精細抓取動作；搭載了3顆圖靈AI晶片，有效算力2250TOPS；同時首發搭載小鵬第一代物理世界大模型，可實現“對話、行走、互動”三大高階智能。一個月後，12月24日，小鵬汽車宣佈，IRON已正式完成在新能源汽車生產線上的第一階段技術調校。按小鵬汽車的規劃，IRON將逐步介入新能源汽車製造中環境最複雜、精度要求最高的精密組裝環節。小鵬汽車規劃的人形機器人的量產時間，與特斯拉的Optimus幾乎一致：2026年底實現規模量產高階人形機器人。IRON，圖片來源：小鵬汽車官網部分車企則選擇與頭部機器人公司深度合作。例如，比亞迪、吉利、領克等，選擇與機器人賽道老牌玩家優必選達成合作，借助後者成熟的技術與產品體系加快實訓落地。通過投資佈局，也是車企偏好的方式。比如，比亞迪和上汽投資了智元機器人，吉利與北汽投資了星動紀元。密集官宣的投融資消息中，上汽的行動，尤為引人關注。它不僅投資了智元機器人等人形機器人本體企業，還投資了行星滾柱絲槓、觸覺感測器等關鍵零部件領域的公司。上汽通用正與智元機器人協同，計畫將機器人用於電芯上下料場景，並根據實際使用情況拓展。長安汽車則成立了長安機器人公司，在人形機器人領域，聯合頭部合作夥伴共同研發人形機器人。按照長安汽車的規劃，2028年將量產下線人形汽車機器人，2030年後逐步向家庭服務機器人拓展。更快的落地，2025年也已然發生。一些車企的人形機器人，已走向生產一線。2025年2月，小米的第三代人形機器人“MiBot S3”進駐亦莊小米汽車工廠，首批10台機器人被分配到了質檢和搬運崗位。小米還計畫，2026年推出能做飯的人形機器人，不僅能切菜、炒菜，還能根據使用者的口味調整調料；2027年，推出能照顧老人的機器人，能幫老人測血壓、提醒吃藥，即時監測老人的身體狀況，遇到緊急情況自動報警。奇瑞汽車在2025年4月宣佈已完成首批墨甲人形機器人220台的全球交付。在交付儀式上，奇瑞國際公司總經理、墨甲機器人董事長張貴兵介紹，墨甲機器人已具備在4S店提供主動問候、銷售指導、車型推薦和繞車講解等實際服務能力，並在馬來西亞4S店得到應用。此外，賽力斯自研人形機器人也於近期被曝光，並計畫在問界門店開展實地測試及年底量產；廣汽的GoMate也預計在廣汽傳祺、埃安等主機廠車間開展整機示範應用。整體來看，2025年，車企的人形機器人還沒有進入大規模量產，但頭部企業已完成量產能力的初步搭建與市場驗證，為來年產能提升打基礎，行業正摩拳擦掌，從技術研發期邁入量產初期。手、腳、腦：量產前夜，需邁過的關卡但要從實驗室走向規模化量產，人形機器人的研發仍面臨很多挑戰。技術的挑戰，集中在“手”“腳”“大腦”三大核心模組，實現真實場景下的穩定運行，是量產的首要難關。在“手”的技術突破上，靈巧手的高自由度與耐用性平衡是核心難點。對比人類雙手有27塊骨骼、30多塊肌肉協同運作，要實現類似的靈活操作，機器人靈巧手需要具備多個自由度，但高自由度設計，往往以犧牲耐用性為代價。當前，精密觸覺感測器的量產良率還不到60%，導致“手”的成本居高不下。Optimus的靈巧手算是行業最成功的案例之一，但其在訓練分揀快遞時，壽命也只有六個星期，單隻手的成本超過6000美元。不計電費，一台機器人一年光換零件就接近10萬美元。在“腳”的穩定性提升上，感測器精度不足是主要瓶頸。實驗室裡行走平穩的人形機器人，在真實環境中“翻車”率超過10%。原因是，目前主流感測器的動態誤差仍超過5釐米，遠高於工業場景0.02毫米的精度需求。這也是人形機器人運動會上，“運動員”頻頻摔倒的主因。在複雜的工業車間或戶外場景中，地面不平、障礙物遮擋等因素，進一步抬高了行走穩定性的門檻。在“腦”的智能升級上，AI模組的控制與協同性不足制約了實用化處理程序。複雜AI模型難以在終端高效運行，導致動作延遲、卡頓，影響任務完成效率。例如，在汽車零部件裝配場景中，機器人需要同時處理視覺識別、動作控制、力反饋等多個維度的資訊，當前AI演算法難以完美實現即時協同，導致裝配誤差率較高。羅蘭貝格發佈的一則報告指出，當前技術已跨越基礎運動能力門檻，機器人能完成奔跑、跳躍等高難度動作，但在工業應用層面仍面臨雙重挑戰：硬體上需攻克精密運動控制和即時響應難題，軟體端亟待建構可自主進化的人工智慧核心。真正智能的人形機器人應具備三大核心能力：硬體與軟體的無縫協同，基於深度學習的性能最佳化機制，以及，應對複雜場景的自主決策系統。這不僅要求突破傳統機械工程界限，更需要建立全新的人機互動範式。技術難題需要時間突破，而要實現人形機器人量產，還要實現成本的規模化降低。據高盛的測算，當前，主流的單台人形機器人的物料成本在40萬元左右，而行業共識是，單機成本需降至5萬元以內，才能實現盈利。雖然國產人形機器人在核心部件自研上取得了突破，但量產規模較小，難以形成規模效應。有業內人士告訴作者，目前一些人形機器人公司採用的是傳統的模式“手搓”，就像最早生產汽車一樣，“手工打磨”人形機器人。之所以沒有出現大家想像的現代化工廠，主要是當前訂單量需求，難以支撐大規模產線生產。但訂單之所以少，很大程度上，是因為應用落地場景，始終還是人形機器人核心痛點。從需求端來看，除了汽車產線等少數工業場景外，多數場景仍處於“偽需求”的狀態。優必選科技副總裁、研究院院長焦繼超曾表示，人形機器人首先在工業場景落地，2至3年後，才能在工業場景能泛化到更複雜的操作。商業場景中的人形機器人，類似酒店服務員等與人打交道的角色，還需要3到5年，而進入家庭場景作業的人形機器人，至少要等8到10年。中國製造是強項，在機器人本體製造上，顯然走在了世界前沿。不過，原始碼資本投資合夥人、美國國家工程院院士張宏江也在「趙何娟Talk」（Jany Talk）中指出，今天大部分的本體，實際上還是處於遙控狀態。在世界模型沒有突破前，具身智能很難做到通用。這條路還很長，不是三到五年，而是五年到十年。是技術遷移，還是為了“秀肌肉”？車企熱烈擁抱前沿科技的另一面，是全球汽車市場競爭熱度不減，新能源汽車滲透率逐漸見頂，市場增長放緩。佈局新領域，被車企視為開闢新的增長曲線，對沖汽車業務的週期性風險之舉。有觀點認為，車企集體跨界人形機器人，是技術同源性、產業發展趨勢、商業價值挖掘等多重因素，共同作用的結果，是建構未來智能生態的關鍵佈局。但實際上，有的是All in ，有的可能只是“趕趟兒”。對新勢力而言，在產品同質化日益嚴重的情況下，通過人形機器人展現自身的科技實力，可以提升品牌溢價與使用者好感。因此，人形機器人往往作為一張名片，在新品發佈會和車展上重點對外展示。也需要看到的是，車企造人形機器人的合理性在於，智能汽車與人形機器人在底層技術上存在高度協同性。兩者均依賴環境感知、決策控制、運動執行三大核心技術體系，車企在智能駕駛領域積累的技術，可直接遷移至人形機器人研發。人形機器人的核心部件與汽車零部件存在高度重合，包括電機、減速器、感測器、電池等。車企憑藉多年積累的供應鏈資源，可在核心部件採購、生產製造等環節形成顯著優勢。相比人形機器人的創業公司而言，汽車製造業的“無人工廠”轉型需求，也為人形機器人提供了天然的落地場景。地平線創始人余凱曾指出，特斯拉把自動駕駛晶片FSD應用到人形機器人項目，從智能汽車的晶片出發，應用到機器人場景。地平線和特斯拉是從兩個不同的坡去爬同一座山，“我們和特斯拉看到同樣的一個機器人的未來”。“如果做不好自動駕駛，恐怕就無法在機器人時代佔據一席之地，成為其中的關鍵玩家。”余凱說。理想汽車創始人、CEO李想也曾表示，“100%會做人形機器人，理想是一家人工智慧企業，要做的不是汽車的智能化，而是人工智慧的汽車化，並將推動人工智慧普惠到每一個家庭”。無論是新勢力，還是傳統車企，向AI加速轉型，是當下的必修課。沒有誰會對這場AI浪潮，無動於衷。而人形機器人，便是最佳的承載物體之一。人形機器人泡沫來了嗎？“機器人為什麼一定要是人形的？這裡面噱頭大於實際需求。”當作者向一位車企相關技術負責人請教時，對方拋出了這樣一個疑問。他告訴作者，其所在的公司，機器人研發工作已經開展很多年了，但對人形機器人的關注，主要還是在這兩年。在他看來，實際應用場景中，人形機器人還有很多安全問題未能解決，比如穩定性。工廠裡的無人機械臂等，早已發展很成熟，而人形機器人到底能解決多少車間裡的生產痛點，還有待觀察。AI教父、圖靈獎獲得者楊立昆（Yann LeCun）已經數次炮轟人形機器人。2025年3月，他在一檔播客節目中直言，“人形機器人的驚豔演示背後，藏著一個行業的集體幻覺”。2025年9月，世界著名機器人專家、電腦科學家和人工智慧科學家，iRobot的聯合創始人羅德尼·布魯克斯（Rodney Brooks）發出警告：人形機器人泡沫注定會破裂，向人形機器人初創企業投入數十億美元是在浪費錢。布魯克斯對特斯拉和美國機器人初創公司Figure等公司尤其持懷疑態度。他認為，人類的雙手非常複雜，充滿了大約17000個專門的觸覺感受器，這是機器人無法比擬的。另外，在安全問題上，機器人一旦摔倒，就會很危險。布魯克斯還預測，在15年內，成功的“類人”機器人實際上會配備輪子、多條手臂以及專門的感測器，並且會放棄人形外觀。事實上，人形機器人身上有太多具備展示炫酷的Demo演示的因素了，很容易讓普羅大眾認為，人形機器人可以無所不能。當產業一窩蜂地衝向人形機器人產業時，浮躁的氛圍極大可能催生泡沫。但對於車企造“人”來說，泡沫之論，可能為時尚早。行業普遍認為，未來2到3年，人形機器人在工業領域可能實現率先突圍。對於車企而言，短期內，汽車產線等工業場景仍將是競爭的焦點，中期來看，商業場景將成為新的競爭戰場。商超配送、社區安防、教育輔導等商業場景需求，車企會推出針對性的產品，最佳化場景適配性。長期來看，家庭場景將是終極競爭目標。家庭服務機器人的需求將逐步爆發。車企會重點攻克安全防護、隱私保護、人機互動等核心難題，推出適合家庭場景的機器人產品，實現從工業級到消費級的跨越。從這一層面出發，將車企入局人形機器人比作其新的生命線，也不為過。未來車企的競爭，或許不在“車”本身，而是一場“AI VS AI”生態戰，汽車與人形機器人的互聯互通，已箭在弦上，不得不發。結語就在12月初，摩根士丹利發文認為，物理智能正成為更廣泛人AI主題中的核心組成部分，並預計到2050年，人形機器人市場規模將達到5萬億美元，部署量10億台，約每10人擁有1個人形機器人。工信部已經將人形機器人列為“未來產業十大重點方向”，並計畫初步建立創新體系。車企可以憑藉在技術與場景上的優勢，參與行業標準的制定，推動核心部件、安全規範、測試認證等領域的標準化工作。車企從造車轉向造“人”，可以以其龐大的產業體系，為整個人形機器人行業注入了關鍵的催化劑。但同時，產業仍面臨技術瓶頸、成本高企、場景不足等多重挑戰，規模化量產與盈利仍需時間。而人形機器人的技術進展，尚存不確定性，這讓行業走到了關鍵性的十字路口：要麼贏者通吃，要麼血本無歸。未來，我們可能看到重大技術突破，引爆一個巨型市場，也可能看到，產業規模始終無法做大。對於普通大眾而言，或許幾年之後，一個不再是科幻電影，而是真實發生在現實生活中的“風景”將隨處可見：當你去提車時，接待你的不再是人類銷售顧問，而是一台人形機器人；當你走進工廠，看到的不再是工人忙碌的身影，而是整齊劃一的機械軍團。 （鈦媒體AGI）

沒有金剛鑽，別攬瓷器活。這說的是歐盟對汽車產業發展與環保“既要又要”的結果。歐盟委員會近日發佈汽車產業一攬子方案，提議放寬2035年“禁售燃油車”的相關要求，將2035年新車完全“零排放”的目標調整為較2021年水平“減排90%”。這意味著，2035年後，部分非純電動車型仍可在歐盟市場銷售。在禁售燃油車與放寬燃油車之間，歐盟經歷了多次反覆。選擇“妥協”，其實是曾經的優勢汽車產業遭受擠壓後，不得不採取退守的應激舉措。這也意味著，面對優勢不斷提升的中國新能源汽車產業，歐盟始終缺乏背水一戰的勇氣。01 “環保先驅者”人設崩了歐盟一直以“環保先驅者”自居，同時利用自身在環保領域的高標準和技術優勢，對後來發展的新興國家實施“碳剝削”。歐美對新能源汽車的競爭原本是很有信心的，畢竟，“技術在我、專利在我、規則在我”，只要把“碳標準”變成准入門檻，主動權就始終在自己手中。早在2023年3月，歐盟就出台了激進的“禁售燃油車”決定，理由是“要引領全球氣候轉型”。歐盟的算盤打得“啪啪”作響，新規試圖通過“築牆”來阻擋中國汽車的“入侵”，但萬萬沒想到的是，技術封鎖反而成為催化劑，中國企業加速自主創新，憑藉全產業鏈的獨到優勢和極為充分的市場競爭，在電池、電動車等技術領域實現了全球領先。這下輪到歐盟“繃不住”了，原本用於“卡別人脖子”的繩子，轉身套在了自己頭上。於是，滑稽的一幕出現了：環保不再是“普世價值”，而是可調節的籌碼。需要打壓對手時，高舉大棒；自身利益受損時，立刻收手。這種“雙標”已經一而再、再而三地上演。2024年10月，歷時一年多的反補貼調查之後，歐盟委員會發佈終裁公告，決定對原產於中國的電動汽車徵收為期5年的“最終反補貼稅”。其中，比亞迪被加征關稅17%，吉利被加征18.8%，上汽被加征20.7%。2025年1月，歐美反手又來了一項補貼政策：歐盟承諾通過實施覆蓋整個歐盟的補貼計畫來提振電動汽車需求，以支援陷入困境的歐洲汽車行業。02 本質是產業鏈失守歐盟的這些舉措是為了給本土車企爭取到時間，不過，市場永遠不會按照劇本走。中國車企迅速調整產品結構，強化混動與燃油車型在歐洲的供給與行銷，填補了中端價位段的性價比空白。根據行業協會披露的資料，2025年1—10月，中國品牌在歐洲總銷量逆勢上揚至約70萬輛，預期中的“市場真空”並未出現。中國新能源汽車產業鏈的崛起，固然讓歐美感受到了壓力，但外因通過內因起作用，根子還是因為歐美產業鏈自身出了問題。比如說，歐洲車企還在糾結800V平台要不要上的時候，中國已經把800V快充當成了標配。歐洲還在討論L2+輔助駕駛算不算智能駕駛技術的進階形式時，中國“首批L3自動駕駛車型”12月初已經獲批，懸掛自動駕駛專用正式號牌的46輛L3級車輛也於12月底在重慶實現規模化上路通行。歐洲汽車製造商協會（ACEA）最終一致通過了取消禁令限制，理由直指的是行業現實困境：歐盟企業生產的電動車，銷量遠未達預期；歐盟各國充電基礎設施建設嚴重滯後；以及對外依賴度過高的供應鏈。當然，更深層次的原因是，歐洲車企即將面對首個懲罰性考核節點（2025年碳排放比2021年減少15%）。ACEA預計，當前歐洲電動汽車的市場需求過低，若不調整規則，製造商將面臨“數十億歐元”的巨額罰款風險。而這，直接觸動了歐洲汽車產業界的生存神經。歐盟此舉只不過是給自己找一個“台階”下了。資料顯示，今年1—10月，歐盟新註冊乘用車中純電動車佔比僅為16.4%。而要滿足2025年比2021年降低15%碳排放的合規要求，純電動車的市場份額需達到25%左右，現實與目標之間存在近9個百分點的缺口。如今，歐盟宣佈放寬“禁售燃油車”限制，也算變相承認，他們已經輸掉了電動車“這場仗”。03 多元路線帶來新契機為了挽回面子，歐盟委員會表示，新方案在繼續鼓勵電動化與氫能路徑的同時，將為插電式混合動力汽車、增程式電動汽車、輕度混合動力汽車以及內燃機車輛在2035年後的銷售留出空間。歐盟試圖把戰場從“純電路線”拉回到“多技術路線”上，燃油車、電動車、混合動力、插電混動、氫燃料等技術路線並線發展。早在2023年12月，奧迪CEO格諾特·多爾納就表示，短期內將繼續推廣內燃機、插電混合動力汽車，放緩純電動汽車推出的速度。2024年初，奔馳也宣佈推遲電動轉型計畫，到2030年電動車佔比50%，並表示做好了繼續生產燃油車的準備。不僅在歐洲市場，即便在中國市場，歐洲車企也遭遇了較大的挑戰。一方面，中國市場自主高端品牌產品力與智能化快速崛起，傳統豪華品牌不得不採取大幅降價的策略打好市場“保衛戰”，在雙方共同擠壓下，目標市場的整體需求出現萎縮；另一方面，歐美車企進入電動化時代，領導權並沒有牢牢握在自己手裡，比如電池產業鏈不在歐洲，原材料成本居高不下，等等。以保時捷為例，近日，北京石景山保時捷中心宣佈銷售業務即將終止，同時保時捷宣佈，在2025年縮減中國市場銷售網點的基礎上，計畫2026年將網點數量繼續縮減至80家左右。面對新能源市場競爭加劇、中國市場業績承壓等現狀，保時捷將重新選擇聚焦“燃油車戰略”。不只是歐盟，美國也同樣遇到類似的困境。美國福特汽車公司在12月中提及，預計公司將減記資產約195億美元，主要緣於其電動汽車業務重組。作為戰略調整的一部分，福特將不再生產F-150 Lightning全電動皮卡，轉而製造該車的增程式混合動力型。一邊是中國新能源汽車的高歌猛進，另一邊卻是歐美企業的步步退守。今年1—11月，新能源汽車產銷分別完成1490.7萬輛和1478.0萬輛，同比分別增長31.4%和31.2%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的47.5%。其中，1—11月，汽車整車出口634.3萬輛，同比增長18.7%，新能源汽車出口231.5萬輛，同比增長102.9%。在海外市場，中國汽車也為新能源汽車按下了“快進鍵”。其實，插混、增程等多技術路線也被中國車企“層層把守”，中國新能源汽車很早就在純電、插混、增程等多動力形式上，產品定義、軟體研發和智能化技術上持續投入。如今，歐盟押注的多元技術路線，也正是中國車企“擅長”的方面，或許這對中國車企而言，還是一個參與全球競爭的絕好契機。 (愛駕天下)

“除了汽車外，日本幾乎再沒有什麼佔據優勢的領域。”10多年前，《日本經濟新聞》曾這樣寫道。彼時，汽車產業被視作日本製造業的“最後王牌”。如今，日本汽車昔日的榮耀光環，正慢慢褪色。近日，《日本經濟新聞》刊文稱，2025年中國汽車製造商的全球銷量有望超越日本，成為世界第一。該媒體直言，這或許是日本不願面對的現實。4月15日，廣東廣州，第137屆中國進出口商品交易會（廣交會）開幕迎客。圖為汽車展區吸引採購商。中新社記者 陳楚紅 攝根據全球車企發佈的2025年前11個月的業績報告以及標普全球汽車資料，《日本經濟新聞》預計，中國汽車全球銷量有望同比增長17%，達到約2700萬輛。另一方面，日本車企的合計銷量預計與2024年持平，為2500萬輛左右。也就是說，20多年來一直居於全球銷量首位的日本汽車，將降至第二位。圖片來源：《日本經濟新聞》報導截圖文章指出，過去，全球汽車市場曾是日美兩國爭奪銷量首位的時代，日本車企在2018年達到銷量頂峰，當年銷量接近3000萬輛。2022年日本車企的合計銷量曾領先中企約800萬輛，但中國僅用3年時間，就可能實現反超。文章稱，在日本汽車長期佔據壓倒性優勢的東盟市場，中國汽車銷量2025年預計增長49%，達到約50萬輛。豐田汽車泰國子公司的資料顯示，截至11月，泰國新車銷量中日本汽車所佔的比例為69%，與5年前的約9成相比急劇減少。在歐洲市場，預計中國汽車銷量2025年將增長7%，達到約230萬輛。在新興市場，中國汽車銷量同樣穩步攀升。而日本汽車的銷量已經在東南亞和歐洲出現下滑趨勢。中國汽車為何能風靡全球？英國《衛報》的一篇報導或許給出了觀察。《衛報》稱，中國汽車在歐洲市場勢如破竹，英國的一位汽車經銷商表示，“中國的成功令人矚目”。文章進一步指出，中國汽車銷量激增的一個核心原因其實十分簡單：“消費者喜歡。”英國電動汽車協會首席執行長坦尼婭·辛克萊說，“英國車主正從中受益”，“部分品牌或許尚屬新面孔，但產品的吸引力已經顯而易見——過硬的品質標準、具有競爭力的價格，以及足以引領全行業升級的創新技術”。另一方面，日媒則以中國車企比亞迪向日本推出一款插電混動車型為例，在點明該車型的性能優勢與市場表現的同時，更警告稱從當前局面來看，日本企業非但距離“認輸退場”不遠，甚至可以說早已被競爭對手遠遠甩在身後。《日本經濟新聞》指出，面臨嚴峻形勢，部分日本車企開始著手借鑑中國的生產模式。例如日產汽車計畫出口由中方主導研發的低成本電動汽車；豐田汽車則在東南亞擴大對中國零部件廠商的採購，以提升自身成本競爭力。面向未來，文章認為，日本車企與中國車企的競爭將日趨激烈。2026年，雙方差距或進一步拉大，單家日本車企想要抗衡在價格與銷量上均佔據優勢的中國汽車絕非易事，這一局面或將引發汽車行業的新一輪洗牌。而這一汽車行業的變化，也讓更多人開始審視中日產業界的整體差距。有觀察人士尖銳指出：“日本產業界已經追不上中國了。”近期，日本經濟記者井上久男對中國的汽車、資訊與通訊等領域進行了實地考察，結果令他震驚不已。他說，“若要坦誠地表達感想，那便是一種強烈的危機感：‘日本產業界或許在各方面都已落後於中國’。儘管這番言論可能被批評為‘偏向中國’，但這確是我親眼所見的真實圖景。” (中國新聞社)