38 萬平方米的展館面積、181 台首發新車、71 台首發概念車、212 場發佈會。相較於兩年前，這些資料都有了大幅增長。2026 年的北京車展，已經成為全球範圍內，物理上規模最大的車展。穿梭在人頭攢動的展館裡，你能真切感受到整個產業的「勃勃生機、萬物競發」（奉化口音）。只是，當我們被每天上百款新車推著往前走時，一個無法迴避的問題擺在了面前：「多」和「快」，就一定等於「好」嗎？賽道太擁擠了。狂奔的中國汽車，是否到了該踩一腳剎車的路口？造車不能只有「快」汽車作為大宗工業品，有著客觀的物理規律。它完整的研發周期通常在兩年以上，設計使用壽命長達十餘年。但現在情況發生了一些偏離，產品的重大更新周期被壓縮到一兩年，一款新車的熱銷期甚至只有短短半年。最近，甚至還出現了改款一個月後就換代的情況。把汽車當成智慧型手機來迭代，很難說這是一種合理的常態。董車會統計發現，本屆車展發佈的新車數量，幾乎能抵上過去一整年。層出不窮的新品牌和新型號，一定程度上暴露出廠商在戰略定位上的模糊。當不同名字的新車共用一套底盤和三電技術，在同樣的售價區間裡爭奪同一批消費者時，品牌獨立存在的意義就被大大削弱了。這種底層的同質化，使得廠商只能寄希望於換殼和改用新的行銷話術，來維持表面上的差異。當自家人都在互相搶奪生存空間時，消費者又怎能清晰地領悟你的品牌主張和產品定位？對速度的盲目追逐，讓造車變成了一場追求效率的拼圖遊戲。是誰在製造審美疲勞當造車節奏被不斷調快，造型設計也容易向效率妥協。網上流傳著一個段子：今年北京車展，所有的衛士和攬勝都參加了，只有它們本尊沒來。圖片來自：虎嗅 APP走過幾個主展館，不難發現許多主打高端定位的新車，都在採用相似的處理方式。它們習慣於沿用成熟產品的輪廓，或是照搬經典跑車的流線造型，然後在車內統一配備大尺寸螢幕和舒適型座椅。這種高效的公式化設計確實能保證一定的市場接受度，但卻帶來了千篇一律的觀感。相比之下，一些老牌車企在設計上選擇了一條耗時更長的路。在國內新能源車長得越來越像的今天，寶馬的「新世代」設計語言，從概念亮相到真正量產，經歷了一個國內車企幾乎無法想像的漫長周期。誠然，這套設計在市場上面臨兩極分化的評價，但從另一個角度看，當汽車行業逐漸向「快時尚」的電子消費品靠攏時，依然有企業堅持把汽車當作一件需要時間打磨的工業品。套用現成的設計範本，是試錯成本最低的選擇。但在一個資訊高度透明的市場裡，如果一款新車需要依靠模仿其他經典車型的輪廓來傳達高級感，說明它還沒有建立起屬於自己的審美自信。原創設計需要穩定的品牌哲學支撐，這是無法通過簡單的拼接來完成的。我們需要這麼多六座車嗎這次北京車展，自主品牌幾乎家家戶戶都在做增程 SUV。合資品牌陣營裡的大眾、別克和日產也相繼入局。被大家津津樂道的「9 系大戰」，演變成了一場高強度的「增程大戰」。粗略統計下來，本次車展首發的增程車型超過了四十款。車企們似乎陷入了一種對參數和配置的焦慮。大家都在拼電池容量、拼續航里程，彷彿少給一度電，就會在發佈會上抬不起頭。蔚來創始人李斌在車展期間談到了這種風氣。他提出了一個詞，「知止」。「我們還是會做取捨的。比如我們就不會在 ES9 這樣的車上裝 120 度電的磷酸鐵鋰，蔚來肯定不會幹這樣的事情。」李斌說。舉個例子，我們用的 85 度的三元鋰電池包，只有 400 多公斤，如果只是為了省錢就搞 100 度電的磷酸鐵鋰，甚至 110 度的磷酸鐵鋰，可能比這個（85 度三元鋰）電池還便宜。但是它會重很多，這件事情是一個短期內沒什麼感知的事情，但時間一長，它就完全不一樣了。很多關鍵機械件長期的疲勞、壽命，到九年、十年，甚至更長的時候，就完全不一樣了。很多時候你什麼配置都加上，肯定就重了，但是很多配置，使用者可能不怎麼用。舉個例子，現在增程用那麼大的電池包，還加發動機、油箱，一年整個發動機、油箱可能只用兩三次，這是從使用者利益的出發嗎？李斌的這番反問，揭開了當下造車熱潮中不太理智的一角。類似的供需錯位同樣發生在車輛的座位數上。傑蘭路資料顯示，北京車展上首發的 6 座、7 座車型佔到了全部首發新車的 20% 左右。然而，真實的市場資料是：在過去兩到三年時間裡，三排座車型的實際市佔率一直穩定在 10% 上下徘徊。新車供給的速度，遠遠把真實需求甩在了身後。當大量品牌都把三排大車當作家庭出行的唯一解題思路時，市場裡必定有一批新車從發佈那一刻起，就要陷入消費者不買帳的尷尬境地。供應商，開始走上台前往年的北京車展有一條不成文的物理界線。整車品牌通常集中在順義的國展，零部件供應商則被安排在市區內的朝陽館。這種空間上的隔離，折射出傳統汽車工業裡主機廠與供應商的強弱關係：車企身處高位，掌握著定義產品的話語權，供應商只需在背後默默提供相應的零部件。但是今年情況不一樣了，場館面積翻倍後，供應商也開始走上台前，在地平線、寧德時代等企業的展台區域，人流量完全不輸給當下熱門的造車新勢力。越來越多的車企在宣傳新車時，開始主動把知名供應商的名字放在顯眼的位置進行背書。從十幾萬元的入門級轎車，到擁有百年歷史的傳統豪華品牌，大家都在發佈會上大聲宣告自己用了那家的晶片、那家的電芯。汽車媒體的爆發式增長完成了一場全民科普。現在的消費者越來越懂車，大家在購車時會主動去查證輔助駕駛方案的供應商是誰，電池包裡裝的是三元鋰還是磷酸鐵鋰。既然使用者都這麼瞭解了，車企再去包裝以前那種所謂「全端自研」的行銷話術，就顯得有些滑稽。總之，誰掌握了核心技術，誰就真正握住了產業的話語權。乘聯會資料顯示，2017 年前後，中國汽車行業的整體利潤率還能維持在 8% 左右。但在經歷了幾輪殘酷的價格戰和配置內卷後，到了今年年初，全行業的利潤率跌倒了 2.9% 的歷史低谷。車企壓縮研發周期，一年發佈十幾款新車；媒體和公關公司連軸轉，在場館裡跑到雙腿發軟，整個產業鏈都在超負荷運轉。所有人都在喊累，所有人都賺不到錢。除了寧德時代。當整車廠們還在為不到 3% 的微薄利潤掙扎求生時，這家頭部的電池供應商依然保持著穩定且豐厚的盈利，2026 年一季度的淨利潤已經突破了 207 億元，相當於每天淨賺 2.3 億元。這也解釋了為什麼主機廠在面對強勢供應商時會如此焦慮。它們在交出產品部分定義權的同時，行業裡為數不多的真金白銀，也被切走了一大塊。華為體系同室操戈經過幾年的狂飆突進，鴻蒙智行的朋友圈已經擴充到了「五界」。華為乾崑也順勢衍生出了啟境、華境和奕境。在車展開幕前的華為乾崑技術發佈會上，25 個品牌帶著 37 款新車同台亮相。毫無例外，它們全部搭載了華為乾崑輔助駕駛系統和鴻蒙智能座艙。擁抱科技巨頭，似乎成了一條穩妥的出路。但在熱鬧的展台之下，一些品牌的市場表現卻不太盡如人意。以鴻蒙智行為例，目前真正交出高分答卷的，依然只有問界。其餘幾個品牌的月銷量，都還在幾千輛的水平線上徘徊。搭上同一趟順風車，無法保證所有人都能分走市場的紅利。而接下來的搏殺，只會更加激烈。在這個龐大的技術生態裡，各家車企交出的產品不可避免地走向了同質化。相同的百萬像素投影大燈，同樣規格的 896 線雙光路雷射雷達，再加上同一套鴻蒙座艙和華為乾崑 ADS。大家都在用同一套圖紙建房子，只在戶型和軟裝上做些微調。當技術底座被完全拉平，新品牌想要在擁擠的市場中搶佔一席之地，難度可想而知。他們必須要想明白，剝離了供應商的光環之後，自己的護城河到底在那。如果找不準差異化的品牌定位，同陣營內的廝殺甚至會比面對外部對手更加殘酷。這場人聲鼎沸的展會，映照出中國汽車產業鏈異常強悍的運轉效率。返穗路上，同行的攝像同事向我感嘆，說展館裡的燈打得很足，比前幾年的車展好多了，拍起來的效果相當不錯。仔細想想確實如此。經過這幾年的殘酷洗禮，如今還能留在牌桌上的供應商、主機廠，甚至是背後的公關、行銷、活動團隊和汽車媒體，大家面向使用者時的包裝與呈現能力，都已經修煉得非常成熟。而這一切，都是在一場又一場的新車發佈會中鍛鍊出來的。但當我們習慣了用這種高強度的節奏去推新車、拼配置時，整個行業是否還能留出一點空隙，去回望造車的初衷？汽車是一件需要時間沉澱的工業品。剝離掉狂熱的參數濾鏡，消費者更期待的，其實是穩定可靠的品質，是經過反覆測試打磨的細節，以及一個擁有獨立靈魂的產品。中國汽車跑得足夠快了。或許也是時候該沉下心，稍微慢一點了。 (愛范兒)

更深刻瞭解汽車產業變革從 2026 北京車展歸來，電動星球同事臉上的疲憊感清晰可見。原因很簡單，在這個「人類有史以來最大規模車展」（出自秦力洪之口）上跑活動、逛展台、拍新車，無論是對體力還是對精神而言，都是一次巨大的挑戰和考驗。本次北京車展的規模到底大到什麼程度？來看幾個官方數字：219 場發佈會（24 日+25 日）、1451 輛展車、2000+ 參展企業、展館面積 38 萬平方米……從各種資料來看，2026 年北京車展的確稱得上是中國汽車展覽會歷史上的高峰；而其作為中國汽車產業發展的一個縮影，也暗示著中國汽車產業已經邁入巔峰時刻。而如此盛況，很難不讓人聯想到十年前，也就是 2016 年中國智慧型手機行業正處於巔峰時刻的場景。將時間撥回 2016 年，在全球智慧型手機市場達峰前夕，中國智慧型手機率先登上巔峰：全年智慧型手機出貨量 4.65 億台，前無古人，也後無來者。而對應的市場局面，就如今天的北京車展一樣「百花齊放」，「欣欣向榮」。彼時，銷量不像今天這般集中，市場中共有多達 71 個手機品牌，且 Top20 品牌，都能在市場上有一席之地；網際網路廠商、家電廠商、PC 廠商紛紛跨界加入戰局，爭先恐後地希望從中分一杯羹。遙想當年，賈躍亭還沒出國，樂視手機憑藉「生態化反」的打法意外出圈；以 360、天語、酷派等品牌為代表，「網際網路手機」在市場上異軍突起……海信、格力等家電巨頭開始佈局智慧型手機，主營修圖軟體的美圖秀秀，也已經靠「美圖手機」在市場上站穩陣腳。這一幕，我們似乎能從北京車展上琳瑯滿目的新車、新品牌上找到對應。奇瑞和路虎合作推出的「神行者」，華為聯手廣汽打造的啟境、聯合東風打造的奕境，還有廣汽集團下的全新品牌「領越」等均在車展上完成首次亮相；去年大出風頭的追覓造車矩陣繼續高調設展，就連主供輔助駕駛解決方案的千里科技，也推出了自有汽車品牌「游心」……同時不能忽略合資車企的動態：上汽別克、北京現代等，均通過新車、新戰略、新品牌，繼續加碼中國市場，謀求全面復甦。顯然，北京車展的盛況釋放了一個相當明確的訊號，那就是全球車企在中國市場的新能源車大決戰，即將打響。但讓人聯想到「2016 年的中國手機市場」，第一反應會認為這不是一件好事。按照後來的發展脈絡，中國手機市場在 2016 年登上巔峰後便走向下坡，「大洗牌」隨之而來。無論是市場規模還是品牌數量都快速萎縮，如今 Top5 手機品牌佔據了市場超過 90% 的份額，「百花齊放」的盛況轉瞬即逝。而如今，中國的汽車市場，也會迎來類似的局面嗎？洗牌將至在電動星球給出回答之前，我們將這個問題拋給了汽車行業中嗅覺最靈敏的那群人——頭部主機廠或供應商的核心領導層。蔚來李斌、奔馳佟歐福、上汽大眾陶海龍、高通 Nakul Duggal，和地平線的余凱、蘇菁，都給出了自己的答案。除了高通的 Nakul Duggal 認為「收斂期不會那麼快出現」、奔馳佟歐福表示「無法預測」之外，其餘四位中國汽車行業領袖的看法大體一致，認為行業內的收斂即將發生，或者正在發生。當然，各自表述的細節稍有不同。李斌和陶海龍明確認為汽車行業會進入到「收斂」之中，而留給車企爭取「最後門票」的時間「快則一年半」，慢則 5 年。地平線余凱、蘇菁則認為，供應鏈層面的收斂會比汽車品牌來得更早、更快——他們沒有否認，整個汽車行業的收斂是大勢所趨。這些車圈領袖並未詳細說明他們作出判斷的依據，不過結合今年 1～4 月的銷量情況來看，似乎能找到一些蛛絲馬跡。和 2025 年同期的「高歌猛進」不同，2026 年 1～3 月車市的零售表現略顯疲態。據乘聯會資料，整個 1 季度乘用車零售銷量為 422.2 萬輛，同比下降達到 17.5%。另外，這還是 3 月份零售銷量環比大漲 59.4% 下的結果。而對比去年的表現，乘聯會統計，3 月乘用車零售銷量同比仍下滑了 15%。至於 4 月前三周（到 4 月 19 日為止），全國乘用車零售總量為 62.7 萬輛，相對去年 4 月同期下滑 26%；環比 3 月的前三周，也下降了 18%。更令行業玩家感到頭疼的或是，過去數年裡扮演「增長引擎」的新能源車，進入 2026 年以來表現得相當難看。還是乘聯會的資料，今年 1～3 月新能源乘用車零售銷量為 190.8 萬輛，同比下降幅度達到 21.1%。資料已經表現得相當直觀，無論是宏觀的中國車市，還是最受關注的新能源車賽道，似乎已經走入了下行的通道中。一個進入到存量競爭的市場，自然不可能有足夠的容量支撐起越來越多的新品牌——這是「後 2016 年時代」中國智慧型手機行業加速洗牌的核心原因，而這樣的洗牌很有可能在新能源車行業重演。實際上，認為中國車市，尤其是新能源車市正進入到下行區間是非常反直覺的判斷。從邏輯上說，逐利的商業汽車公司，沒有理由耗費巨大的成本和資源，進入到一個競爭更加激烈、逐漸演變為紅海的市場中。或可以解釋為，一部分車企，或相關企業仍認為中國的新能源車賽道增長通道尚未關閉，看好市場規模在年初經歷補貼退坡等一系列波動後，仍能回到增長的正軌上。至於另一部分企業，則是出於最原始的自信——能夠憑藉品牌價值、技術底蘊等，在殘酷的競爭中成為贏家。但其實，「原因」根本不重要。無論是已一定程度上站穩市場的現有品牌，還是摩拳擦掌想大幹一場的新生品牌，都只需要知道一個事實即可：不要認為「決賽圈」還沒開始，而是要認為自己已經身處「決賽圈」中，廝殺已在上一秒發生。決賽圈過去數年，「決賽圈」是中國汽車行業中常見的高頻詞彙。李斌、何小鵬、余承東等經常接受採訪的行業領袖已經多次預警，認為中國汽車行業的「終局」是「只剩下 5 到 10 家品牌」，而其餘的車企會被淘汰。不過，指出「決賽圈」已經開始，且決賽窗口期只有「數年」時間，還是第一次。李斌向電動星球表示，因為汽車產業畢竟鏈條更長、資產更重，「有些像手機行業的發展趨勢」但變化程度不會那麼劇烈，「5 年」是他給出的，認為比較合理的窗口期。在後面的群訪環節中，另一家媒體也提出了類似的問題，李斌由此給出了更詳細的解答。他表示，中國汽車行業走向收斂的直接原因是「同質化比較嚴重」，市面上出現了太多定位相同的產品。順著李斌的思路回憶一下，當下的新能源車無論是外觀設計還是功能賣點，的確表現得較為趨同。還是以本次北京車展為例，新車琳瑯滿目，彭博社卻撰文吐槽，認為不在少數的新車，轎車總是看著像保時捷，而高端 SUV 則與路虎頗為神似。而談及功能配置，幾乎所有的新車都在強調自己的座艙搭載高通的旗艦晶片，並以大尺寸中控屏來提供娛樂體驗；輔助駕駛已經成為大多數新款新能源車的標配，而對於合資品牌，「Momenta」成為了毫不令人意外的熱詞。三電、駕控層面，800V 已經完成普及，超快充走入尋常百姓家；就連「空氣懸架」這種原來的豪華配置，也逐漸逼近 20 萬元關口——距離大眾化似乎並不遙遠。結合這些資訊，可以試想一下，擺在消費者眼前的不是擁有獨特個性、差異化十足的新車，而是一台台一眼差不多的「保時捷」或「路虎」。但同時，消費者不可能需要這麼多的「保時捷」「路虎」，品牌力或產品力相對薄弱的選項，只會被快速邊緣化，直至消失。客觀而言，參考十年前中國手機市場的情況，「同質化」是一個產業發展到某一階段，必然誕生的局面。最核心的邏輯是，造型上的「心領神會」是市場自然淘汰、篩選的結果，是使用者「用腳投票」後導向的「最優解」；而功能配置的近似，則是技術發展逼近瓶頸期的無奈之舉。基於此，彭博社在吐槽之餘也補充稱，「許多新興品牌在壓縮的開發周期和競爭激烈的市場中營運。在這種背景下，採用成熟的比例設定和熟悉的高端設計元素，是一種務實的方式，可以加快決策速度、降低風險並更高效地將產品推向市場。」「不得已」三個字，已經躍然紙上。聊完了差異化的困境，按照上汽大眾汽車有限公司黨委書記、總經理陶海龍的說法，汽車行業進入到收斂期是不可避免的歷史周期使然。「汽車製造業本來就是重資產產業，整條產業鏈都是重投入、長周期、低容錯，不可能無限度地陪著情緒競爭和價格戰一起失真。」他的意思是，汽車產業本身的特殊性，決定了其不可能以消費電子的競爭思維打持久戰、拉鋸戰，大多數新品牌如果無法「一擊之中」，就會在消費者的遺忘中消失。也因此，陶海龍給出的「窗口期」判斷比李斌更為大膽，「如果還是像今年 1 到 4 月的情況，收斂的窗口期會是一年半」。而即使市場局面有所好轉，窗口期也不過是 3 年時間——在 2030 年之前，就會徹底分出勝負。至於余凱和蘇菁的判斷是，收斂的風會吹遍中國汽車整個產業上下游，而且供應鏈會更快地有反應。理由是，供應鏈前端的研發投入本身就比後端更大，且利潤表現還不如後端的主機廠——抵禦市場風險的能力天然地就更差。另外，上游供應鏈競爭的慘烈程度絲毫不亞於下游。參考其他的成熟產業，比如智慧型手機、PC 等，最終最核心的供應鏈（比如 CPU）都會只剩下兩到三家企業——這一幕相信也會出現在汽車產業中。結合李斌、陶海龍、余凱和蘇菁的回答可以見到，汽車行業的收斂並不是「存不存在」的問題，而是「收斂速度快與慢」，「收斂範圍廣與窄」的問題。針對這場中國汽車產業收斂的討論，表示「無法作出判斷」的奔馳大中華區負責人佟歐福也給出了一個意味深長的說法：「19 世紀 90 年代，也就是梅賽德斯-奔馳剛剛誕生的年代，全球有超過 3000 個汽車品牌。到 1950 年，這一數字整合至約 50 個」。對現存的企業來說，要怎樣才能在堪稱「物種大滅絕」的行業收斂中活下去？鹿死誰手？李斌在接受採訪，談到市場競爭的時候，重申了他一如既往的觀點：往後中國新能源車的競爭，將由點轉向面，從單一功能賣點的比拚，進化為「體系」的競爭。這就要求中國車企，除了儘可能完善產品之外，還需要關注公司組織架構、售前售後服務、品牌口碑維護等多個層面；木桶中最短的那塊木板，有可能成為滿盤皆輸的直接誘因。陶海龍也有類似的觀點，他認為，當行業進入到收斂期後，競爭的根本邏輯會變，比的不再是誰的聲音大、誰的故事講得好、誰的融資手段更多。「比的不是誰會喊，而是誰更能撐」，誰更能把組織效率、供應鏈能力、質量一致性、管道轉型和產品節奏真正擰成一股繩。李斌、陶海龍的觀點，其實指向另一個事實，就是當下的市場競爭中，還遠不到「決出最後勝利者」的地步。後來的「新秀」可能憑藉更先進的經營理念、更出色的組織架構站穩陣腳，而老牌車企則可能囿於「船大難掉頭」的困境，而落後於時代。反過來看則是，老牌車企始終「家大業大」，同樣是「過冬」，家中會有更多「餘糧」……視乎你以什麼樣的角度來解讀。但可以肯定的是，看似已經取得一定優勢的車企，並非十拿九穩。最直接的證據是，新勢力車企的「老大之位」在過去兩三年時間裡頻繁易主：先是理想登頂，再到鴻蒙智行矩陣憑藉集團式作戰數次反超，再到如今的零跑以黑馬姿態奪得寶座……另一方面，曾背負著巨大壓力的蔚來和小鵬，也終於在 2025 年 4 季度實現盈利，「打臉」唱衰者之餘，也以強有力的姿態闡述了「乾坤未定」的宏觀敘事。或許，正是近幾年中國市場呈現出來的不確定性，讓一些車企或者供應商，認為中國汽車行業最後的入場券仍未悉數派發，自己仍有壓哨登上「諾亞方舟」的機會。這樣的嘗試，短期內的確會為中國汽車產業帶來更多「變數」，但按照上文貫徹始終的敘事邏輯，新品牌、新車型的集中式出現，反而會成為加速行業邁向「定局」的催化劑。當市場上有足夠多的選擇樣本後，消費者才能更清楚、堅定地知道自己該選誰，而那些品牌又該被拋棄。從這種敘事角度出發，車企們避之不及的「收斂」似乎並非是一件壞事，是行業自我淨化、邁向成熟的必然之路。當收斂結束，市場趨於穩定，消費者是否可以期待產品質量更加穩定，體驗更加成熟？是否可以期待產品代際的非正常頻次迭代有所減緩，不必承受「背刺」之苦？是否可以期待「大鳴大放」式的誇張行銷可以落幕，整體環境更趨於清朗透明？是否可以期待車企「倒閉跑路」的危機不再發生，消費者買車無需擔心「求訴無門」？如果參考中國智慧型手機市場的結局，那麼以上的答案，都可以得到肯定答案。如今的智慧型手機市場相對平淡、缺乏激情，但恰恰是使用者可以相對無後顧之憂選購產品，且服務品質、產品綜合水準逐年穩步提升的時代。消費者真正需要的不是選項琳瑯滿目、把人逼出「選擇困難症」但每一次下單都像「開盲盒」，承受諸多不確定性的市場環境，而是每一次作出購物選擇，都大機率不會後悔的消費體驗——對於中國汽車市場、新能源車市場，也是如此。「收斂」「淘汰」等字眼固然殘酷，但不過是行業走向成熟的陣痛，更是對實力車企、良心車企的褒獎——劣幣驅逐良幣的時代，終將遠去。最後，或可以套用文學巨著《百年孤獨》那流芳百世的開篇語結束這篇文章：「多年後大局已定時，當李斌談起中國汽車行業最關鍵的轉折點，他大機率會想起 2026 年春天，那個人聲鼎沸、生機勃發的北京車展。」（電動星球）

在全球政治經濟複雜多變的形勢下，凝聚共識、協同治理、創新重塑，成為中德汽車產業合作穿越周期、實現共贏的關鍵。當下，以德係為代表的跨國車企，正與中國本土創新團隊和合作夥伴一道，憑藉在電動化、智能化領域的深入合作，打造著逐漸以中國研發、中國創新為主導，更加適應中國市場和使用者需求節奏的生態閉環。中國研發團隊創新自主權和話語權的提升，正成為新一輪中德車企合作的新趨勢。面對充滿機遇、挑戰與不確定的未來，全球市場、中國市場在波動中將呈現出怎樣的新特點和新趨勢？中德車企的競爭與合作將何去何從？本屆北京車展期間德國汽車工業協會（VDA）主席穆勒（Hildegard Müller）就相關話題接受了本報記者的採訪。中國市場增長勢頭迅猛德國汽車產業希望參與其中在全球汽車產業變革日趨深化的今天，中國市場的增長潛力和空間依舊在持續釋放。“中國是全球第一大汽車市場，佔據全球汽車銷量十分之三的份額。無論現在還是未來，中國市場都佔據核心地位，特別是在電動汽車領域。”談及中國市場的現狀，穆勒開門見山地說，“而德系汽車在中國市場同樣備受青睞，德國車企早早佈局中國，建立了穩固的市場地位。目前，中國約每六輛新車中就有一輛是德國品牌。具體資料顯示，2025年德國車企在中國乘用車銷量約為370萬輛，比德國本土銷量高出170萬輛以上。採訪中，穆勒坦言，尤其是在電動化、智能化的轉型中，中國汽車產業、中國汽車市場積累的成功經驗值得借鑑。“事實上，中國的電動汽車市場規模已超越歐洲和美國市場的總和。對於推動產業規模化發展，促進電動出行的國際化，以及實現全球氣候目標而言，中國市場的成功經驗至關重要。”她說。除了市場規模之外，中國日新月異的創新速度，正成為支撐中德汽車產業持續合作的驅動力。“與其他國家車企一樣，德國車企當前正面臨中國市場的重大變革，這主要源於電動化轉型的浪潮。顯而易見，中國市場的增長勢頭迅猛，德國汽車產業也希望參與其中。”穆勒說。談及中德兩國汽車產業的合作，穆勒表示，中國市場對德國汽車產業而言始終至關重要，尤其在為產業轉型提供資金、借鑑新技術快速推廣經驗，以及佈局數位化、人工智慧、自動駕駛等未來領域方面，作用不可替代。放眼中國市場，各類驅動技術仍處於持續生產且需求旺盛的狀態。這充分說明，只有多元技術協同發力，氣候保護才能取得成功。同時，穆勒強調，歐洲和德國必須對這些領域的監管框架進行足夠動態的調整，從而在本土也能實現與之相匹配的創新速度。“不參與中國市場內卷式價格戰”本屆北京車展，包括奔馳、寶馬、奧迪、大眾在內的德系車企，不僅展示了多款全球首發、中國首秀的全新產品，更將與中國本土研發團隊和科創企業的創新成果和盤托出。穆勒表示，在本屆北京車展上，德國汽車產業通過眾多全球首發車型與創新成果，將創新、傳統、工程技術實力和可靠性融為一體，同時，通過與中國合作夥伴的協同合作，德系車企推出的全新車型、設計和研發，展現出前所未有的數位化水準，以及將人工智慧與專為中國客戶量身打造的功能應用相結合的能力。“此次車展期間，我走訪了不同的企業，既對中國企業，也對德國企業進行了深入考察，既包括汽車生產商，也包括供應商。中國和德國汽車產業的整體發展給我們留下了許多良好的印象。我們看到中國汽車工業領域的創新發展仍然在非常迅速地向前進行，不僅汽車生產商是這樣，不斷發展壯大的汽車供應商也是如此。”她說。談及德系車企參與中國市場的競爭策略，穆勒認為，中國市場的競爭激烈程度位居全球之首。當前的形勢無疑充滿挑戰。德國車企數十年前在華市場份額並不能作為參照標準，因為當時中國尚未形成自己的汽車產業。如今及未來，中國車企的快速成長，都將在推進產業發展和終端市場購買發揮重要作用；許多消費者的購車決策中，也折射出一定程度的愛國主義情懷。“我們的企業已決定不參與中國市場這種內卷式的價格戰。我們的目標不是不計成本地維持市場份額，而是旨在通過產品長期贏得客戶信任，夯實經濟競爭力並取得成功。”穆勒說，“中國政府‘十五五’規劃明確提出，將進一步整治行業過度競爭，最佳化外商在華營商環境。期待相關規劃的落地落實。”如今，中國汽車正加速駛出國門、駛向全球市場。談及中國汽車出海，穆勒認為，中國汽車更加從容地出海需要因地制宜滿足全球不同區域市場的政策、法規、標準以及使用者的差異化需求。“一家企業想要進入到本土之外的其他市場，整個過程是非常複雜的。我們現在所處的時代，客戶的需求比以前更多元化，提供的產品必須考慮的不只有設計，也要考慮到大小、可靠性、安全性，以及車內提供的各種功能特點是否符合當地市場需求。我認為如果企業只是單純將本土過剩產能轉移到海外，是不會成功的。進入海外市場時不應低估的另外一點是，需要建立一個可靠的網路，包括授權經銷商、維修網點以及售後市場，這些也必須納入考量。汽車並不是一次性商品，在整個生命周期中，應該提供可靠的服務。我也感受到，中國車企意識到這點，紛紛在海外市場展開服務網路佈局。”她說。中德汽車產業應開展建設性合作與對話從對中國電動汽車加征反補貼關稅，到近來歐盟委員會發佈的包括《工業加速器法案》、《網路安全法》修訂草案等相關法規，中歐、中德在合作競爭中伴隨經貿摩擦，包括汽車產業在內的相關領域合作，都面臨著直接或間接的挑戰。“中國既是合作夥伴，也是競爭對手。德國汽車工業協會深知對華關係面臨的挑戰，但始終致力於開展建設性合作。當然，建設性對話並不意味著妥協退讓，而是代表著明確、持續和可靠。”穆勒說。採訪中，穆勒透露，去年一年間，她曾來到中國五次，去了不同地區，深入瞭解企業現狀以及整體的政治局勢。“去年中國和歐盟之間就懸而未決的問題並未提供具體的解決方案，反而在關係上出現了一些新挑戰。包括歐盟對在中國生產的汽車徵收懲罰性關稅，中國對稀土出口採取管制等等，現在又出現了一些新問題，這不僅涉及到汽車行業，也涉及到其它的工業領域。我們總是試圖儘量進行富有建設性且具體的對話，不管是與德國政府部門、歐盟貿易專員、行業協會、合作夥伴或者各部委組織。我們認為，中歐、中德雙方應當坦誠地討論和面對、解決問題。”她說。談到對近期歐盟推出的《網路安全法》修訂草案中，在能源、交通、ICT等18個行業將列單的國家和供應商，全鏈條排除出歐盟相關供應鏈之外等相關內容的看法，穆勒表示，“必須先明確區分那些元件受到了影響，當然，目前我們面臨著網路及其他方面安全的問題，各方對此也格外敏感。這也是為什麼我主張中國和歐盟一定要就一些懸而未決的問題和議題展開對話。在歐盟境內生產汽車、零部件及元件是一項受歡迎的舉措，但當涉及安全相關技術時，情況就變得更複雜，如何精準定義並釐清這些界限，目前仍需進行更細緻的區分，並需要就此展開討論。這並非是對投資和生產的一般性限制。” (中國汽車報)

2026年北京車展（Auto China 2026）被全球媒體，尤其是德國媒體，視為全球汽車產業的一個深刻轉折點和地緣政治與技術的坐標原點。以下是對媒體評論、評價及批評的完整總結：一、 核心敘事：中國實力的“權力示威”與德國的“焦慮”德國主串流媒體（如《法蘭克福匯報》FAZ、《南德意志報》、公共廣播聯盟ZDF等）一致認為，西方在汽車領域的百年技術霸權已經終結，取而代之的是由中國定義的行業新標準。“權力示威”與“朝聖地”： 媒體將車展形容為中國工業信心的“煙花秀”，北京已成為全球汽車工業的“麥加”。角色反轉： 十年前中國品牌常被嘲笑為“抄襲者”，但現在德國CEO們在展館內穿行時大多未被認出，而小米的雷軍等中國創始人則被像“流行巨星”一樣追捧。德國的“真理之年”： 德國媒體普遍稱2026年為德國汽車工業的“真理之年”（Jahr der Wahrheit）或“命運之年”（Schicksalsjahr）。德企正從曾經的“規則制定者”變為“旁觀者”或“圍觀者”（Zaungäste）。二、 技術評價：從“機械馬力”轉向“數字馬力”車展的關注焦點已徹底從車身設計和內燃機轟鳴，轉向了電池技術、人工智慧（AI）和矽架構。電池革命的“明星”： 《明鏡周刊》指出，寧德時代和比亞迪讓本來看起來“不性感”的電池外殼成了車展的主角。正面評價： 能量密度提升至350 Wh/kg，充電時間縮短至10分鐘以內（甚至3.5分鐘內充至80%），有效地解決了歐洲人對電車的傳統批評。評價： 這種真實的進步讓德國政界的“氣候辯論”顯得蒼白無力。AI重塑駕駛： 智能不再是“附加功能”，而是核心屬性。亮點： 華為的智駕系統、小米的AI作業系統（可根據駕駛員壓力自動調整環境）以及小鵬的“點對點”自動駕駛，被評價為已超越簡單的指令執行，進入“主動理解”階段。三、 德國媒體的深度批評與反思德國媒體對本土企業的現狀進行了嚴厲的剖析：從“老師”變為“學生”： 《汽車博覽》（Auto Motor und Sport）指出，這種師徒關係的倒置令人痛苦。德企現在必須向中國學習技術、速度和成本控制。作為“初級合夥人”的無奈： 大眾入股小鵬、奧迪使用華為系統，被媒體評價為“技術投降”的象徵——為了在中國市場生存，德企不得不將“靈魂”（軟體和智駕）託付給曾經看不起的中國對手。“復古”對抗“科技”： 媒體觀察到保時捷和奔馳在展台上擺放經典老爺車來吸引關注。這被批評為一種“情感折扣”策略，反映了在電動化轉型緩慢時的無奈，與中國品牌的人形機器人和AI展示形成鮮明對比。四、 負面評價與潛在風險儘管車展展現了極高的活力，但媒體也提出了一系列批評和預警：資料安全價格戰的“血腥”後果： 行業平均利潤率跌破3%，被媒體評價為“自殺式競爭”。這種過度競爭迫使中國車企大舉出口，引發了關於“中國震盪”和對全球市場衝擊的討論。對德國就業的威脅： “在中國，為中國”的本土化戰略意味著研發和生產中心向中國轉移。ZDF指出，大眾等企業的“All-In”戰略直接導致了德國本土數萬個崗位的裁減計畫。五、 針對特定品牌的點評比亞迪： 憑藉“全產業鏈”能力和極寒電池測試，被視為行業霸主。小米： 被稱為車展的“頂級流量”，其從手機到超跑的轉型速度被評價為“壓縮了時間”。大眾： 評價較為複雜。一方面，其深度的中國本土化決策（如合肥中心）被認為非常明智且具有侵略性；另一方面，由於利潤率大幅下降，其被形容為在進行一場“代價高昂的防禦戰”。極氪/領克 (Zeekr/Lynk & Co)： 被評價為在底盤、懸掛等傳統德系強項上開始反超，以更低的價格提供曾經百萬級車才有的配置。總結點評2026年北京車展不再是一個單純的汽車展覽，而是中國科技定義未來出行的宣告。德國媒體的評論充滿了“新現實主義”色彩：他們不再嘲諷，而是感到深深的焦慮和緊迫感。正如《法蘭克福匯報》所言：“現在這個行業講中文。” (德國派)

開車途中渴了？一句簡單的語音指令汽車就能快速響應下單十分鐘後，直接在目的地取餐戴上智能眼鏡就可以開車鎖車行駛過程中還能即時記錄畫面直接上傳到手機裡和家人朋友一起分享開車到家之前一鍵開啟“回家模式”你就能控制家裡的燈光和空調汽車還能感覺到你的疲憊它會根據你的習慣自動調節車內的燈光氛圍提供滿滿的情緒價值……2026北京國際汽車展覽會於4月24日至5月3日在北京舉辦。本次車展總展出面積達38萬平方米，規模躍居全球首位。1400多台展車裡，首發車181台、概念車71台，國際化與專業化水平再攀新高。除了關注新車的高科技含量車展更聚焦三大趨勢性轉變↓↓↓01. 從“汽車出口”到“技術輸出”作為全球汽車產業的“風向標”，北京車展匯聚了全球目光，也成為觀察中國汽車出海新格局的重要窗口。“由衷驚嘆於中國的新技術、新時代面貌，以及全新的中國汽車，正把市場拓展至歐洲乃至全球各地。”這份來自海外的好評，也在持續走高的出口資料中得到印證。自2023年起，中國汽車出口量已連續三年穩居世界第一，今年一季度汽車出口222.6萬輛，同比增長56.7%。其中，新能源汽車出口95.4萬輛，同比增長1.2倍。不斷增長的海外需求，也讓本屆車展成為國內外經銷商對接合作的關鍵樞紐。奇瑞汽車股份有限公司董事長 尹同躍：今年我們邀請了4000多個外國人參加車展，他們看到中國汽車發展的速度、技術含量、含金量越來越高，特別是現在很多做傳統油車的經銷商都轉向賣新能源汽車和賣智能化汽車，我覺得這也是中國汽車加速國際化的一個非常好的契機。管道合作持續拓寬的同時，不少參展車企也帶來了多元化、定製化的核心技術方案，匹配全球多元消費需求，建構起更具韌性的全球化發展體系。從單一整車批次外銷，到技術輸出、本土化適配，中國汽車出海邁入全產業鏈、體系化深耕的新階段。模式的升級，也推動中國汽車品牌價值持續攀升。02. 從“新車秀場”到“技術大擂台”車展不僅是新車的秀場，更是全球汽車前沿技術的比拚舞台。記者採訪發現，今年的車展有一個非常明顯的變化：以往“隱身”在整車背後的核心供應商們，從晶片到電池，從智能座艙到語音互動，第一次大規模與車企同台亮相，北京車展，實際上成了整個汽車產業鏈的“車鏈展”。理想汽車董事長兼CEO 李想：我們自己有一個空間實驗室，搭所有的空間環境，你們可能現在看的，我們都做過，剛開始做車的時候，非常希望像豐田紡織這樣的供應商給我們來供應，但那時候其實沒有機會。豐田紡織副總經理 莊志強：我們一直在和理想交流，今天您過來了，希望能給我們這個機會。理想汽車董事長兼CEO 李想：加個微信。在今年的北京國際車展上，理想汽車的創始人李想在推介完自家汽車品牌後，並沒有一直待在展位上，而是選擇來到供應商的展台前交朋友、談合作。而像這樣的洽談在今年的北京國際車展上並非個例，汽車產業的核心供應商首次大規模入駐主展館，與整車企業同台亮相。記者注意到，過去消費者買車關注的是品牌、動力、空間；而現在，越來越多觀眾圍在供應商展台前，關注的則是最新的智慧駕駛體驗。作為整車的前端，智慧駕駛的供應商們，也紛紛拿出最新技術和產品來到車展。科大訊飛智能汽車市場部總監 周凱：現在車能幫你主動式地規劃任務、主動地關懷，它更像一個AI管家植入到你的車上，但這個功能又不只是說像我們這種AI公司可以完成，而是我們跟汽車廠商合作的方式。地平線產品經理 張立辰：我們目前發佈的不管是新的晶片，還是新的解決方案，只有通過深度交流，我們這些技術方案解決商，才可以和車企一起真的把智能汽車的生態，還有整個產品未來的發展方向，給消費者一個足夠清晰的闡釋。動力電池技術迭代升級成果集中亮相。寧德時代展示新一代超充電池、凝聚態電池、鈉離子電池等新技術，將車輛續航提升至1500公里，進一步破解新能源汽車“里程焦慮”。比亞迪展示的第二代刀片電池、固態電池等新技術，在安全性、續航、充電等方面逐步升級，清晰勾勒未來動力電池發展路線圖。智能化、網聯化領域同樣驚喜不斷。中國首款艙駕融合整車智能體晶片，打破傳統座艙與智駕雙晶片分離模式。華為全新升級智能駕駛系統，採用純視覺與雷射雷達融合的感知方案，進一步提升智駕精準度與行駛安全性。輔助駕駛方面，小鵬汽車第二代VLA視覺語言動作大模型實現量產搭載；華為乾崑ADS 5智駕系統全新上線。面向L3、L4級自動駕駛，國內企業同步完善軟硬體佈局，吉利發佈全球首款搭載量子安全加密技術的汽車電子電氣架構，展出原生研發自動駕駛計程車原型車。總台央視記者 趙鶴：以前大家來車展，問得最多的是“這車多少錢？”“百公里加速多少？”。但今年，聽到越來越多的人在問“這車用的是誰的電池？”“它的智能座艙是那家的方案？”當消費者開始像關心發動機一樣關心電池品牌，像選擇作業系統一樣選擇智能座艙，這就意味著，中國汽車的競爭，已經從整車產品的較量，升級為整條產業鏈、整個生態系統的競合。03. 從“科技盛宴”到“美好體驗”在2026北京車展，還有一大亮點是傳統美學與汽車工業深度融合，沉浸式觀展場景，推動汽車消費與文化體驗雙向賦能。展會現場，“北京禮物”特色展台集中展示燕京八絕、榫卯模型等非遺精品。車載香薰、國風車飾、陶瓷擺件、蘇繡工藝等特色周邊，將傳統技藝與汽車場景有機結合，注入中國文化符號，讓車展不止於觀車，更成為文化傳播與創意消費的全新載體。車展不再只是速度與科技的盛宴，而是成為觀眾可觀、可感、可參與、可帶回去的美好體驗。除了文創周邊，“中國風”設計理念全面融入整車研發製造。比亞迪仰望系列車型打造國風專屬配置；跨國品牌貼合東方審美，別克全球首發的概念車從傳統扇面汲取靈感，打造可靈活切換的智慧移動空間。車展之上，有產業升級的速度、科技創新的力度、出海發展的強度，更有傳統文化與現代汽車深度交融的溫度。中國汽車產業正加速向前，持續釋放強勁動能，為全球汽車行業高品質發展注入源源不斷的全新活力。從“藏在車裡”到“站在台前”，這些核心供應商的自信亮相，背後是中國新能源汽車產業鏈整體實力的崛起。 (央視財經)

本屆北京車展不僅集中展現了中國新能源汽車的技術實力，也讓中外汽車市場的價格差成為關注焦點。“這是一種截然不同的價格震撼。”路透社4月28日用一種驚嘆的論調指出，美國一輛新車的均價，足足可入手五台全新中國電動汽車，向人們直觀展示了中國汽車行業競爭之激烈——在這個全球最大的汽車市場，新車價格壓低到了全球第二大汽車市場美國的零頭水平。美國汽車評估指南“凱利藍皮書”（Kelley Blue Book）資料顯示，美國3月新車平均標價為51456美元（約35.17萬元人民幣）。而在中國，根據汽車資訊與交易平台懂車帝（DCar）的資料，目前售價低於2.5萬美元（約合人民幣18萬元）的新能源車型（包括混動車）超過200款。路透社結合懂車帝資料，整理出中國銷量最高、起售價低於1.2萬美元的五款電動車名單。這些小型電動車目前並未在美國銷售，而且未來也未必會進入美國市場。但按照一輛美國平均新車的價格，中國消費者幾乎可以買下這五款車各一輛。2026年4月26日，北京，工作人員正在擦拭在北京國際汽車展覽會上展出的比亞迪海鷗電動汽車。 IC Photo報導先後提到了起售價10060美元（約 7.24 萬元人民幣）的吉利EX2；起售價6560美元（約4.72萬元人民幣）的五菱宏光MiniEV；起售價10200 美元（約 7.34 萬元人民幣）的比亞迪海鷗、10945美元（約 7.88 萬元人民幣）的比亞迪元UP以及起售價11675 美元（約 8.41 萬元人民幣）的比亞迪秦PLUS DM。“坐進去後，你不會覺得自己是在一輛小車裡。無論是質感還是空間感，它都超出了人們對小型車的預期。”汽車分析師費利佩·穆尼奧斯（Felipe Munoz）說。極致的性價比與出色的產品力，讓中國新能源車收穫廣泛認可，也讓大洋彼岸的美國民眾心生羨慕。路透社早前注意到，在北京車展上，美國大V正在為外國遊客提供中國汽車的第一手體驗，而許多美國消費者只能在網上瀏覽，“看得著摸不著”。“你看到的這款車可能只要3萬美元，而且配置齊全，”在YouTube擁有21萬訂閱者的羅伯遜說，“而在美國，3萬美元幾乎買不到任何電動汽車或混合動力車。”這種價格差異，是羅伯遜頻道的美國觀眾感到著迷和沮喪的重要原因。“在我們的評論區，大家頻頻抱怨稱，‘我無法相信美國政府不允許他們在我的國家賣這款車’。”羅伯遜說。2026北京國際車展，公眾熱情到現場參觀 IC Photo多家國際媒體認為，本屆北京車展已不僅是傳統汽車展會，而是中國新能源汽車與智能駕駛技術全面領先的集中展示窗口，中國汽車產業競爭正從“價格戰”轉向“技術戰”，AI輔助駕駛、超快充和智能座艙成為核心焦點。路透社還指出，中國車企如今已開始直接挑戰德國豪華品牌市場。報導援引行業人士的話稱，中國汽車行業競爭已從單純“價格戰”升級為“物超所值之戰（value-for-money war）”，大量高端智能車型正以明顯低於德系豪車的價格進入市場。彭博社直言，本屆車展凸顯出“中國已經牢牢坐上駕駛席（firmly in the driver’s seat）”，曾被外國品牌主導的中國市場發生劇變，外國傳統車企如今爭相依賴與中國本土科技公司的合作以求生存。美聯社（AP）同樣感慨，北京車展展現出中國汽車產業“激進而高速的技術進步”，中國企業正在電動車、電池和智能駕駛等關鍵領域“為全球設定節奏”，而曾經主導市場的歐美與日系品牌正在被中國廠商超越。 (觀察者網)

在中東的硝煙中，一場關於未來出行方式的變革正在加速。自2月底美以對伊朗發動軍事打擊、荷姆茲海峽航運受阻以來，國際原油價格暴漲，如同多米諾骨牌傳導至全球每一個加油站，而油價的每一次跳動，都在改寫全球汽車消費者的算帳本，並推升電動汽車的吸引力。自伊朗戰爭爆發以來，線上汽車交易平台Autotrader的電動汽車諮詢量激增近30%。在這場全球性的能源焦慮中，一個來自東方的身影成為最受追捧的“解藥”——比亞迪。3月曼谷車展上，比亞迪超越豐田斬獲最多訂單，在東南亞確立了電動化主導地位。同時，在澳大利亞、紐西蘭、菲律賓等市場，比亞迪單日銷量都達到了以往兩周的銷量。整個3月，比亞迪海外乘用車及皮卡總銷量達到119,591輛，同比增長65%。圖片來源：視覺中國作為中國車企跌宕起伏發展歷程的最佳鏡像，比亞迪正在用實際銷量證明：歷史的機遇窗口又一次向中國新能源汽車——這個曾被貼上“產能過剩”標籤但也是在全球化方面準備最充分的產業——敞開了。全球銷量榜逆襲：中國車企“三強聚首”初顯戰爭可能是偶然的，但中國汽車產業的崛起顯然不是。2025年，全球車企銷量排行榜完成了一次意義深遠的重構。豐田以約1132萬輛的銷量繼續穩居榜首，大眾、現代起亞分列其後，但在榜單的中段，一個屬於中國車企的“三強聚首”格局首次顯現。比亞迪以460.2萬輛的全年銷量排名全球第六，較2024年躍升一位，而在其全球銷量中，海外銷量達到105萬輛，同比增長145%；上汽集團以450.8萬輛緊隨其後，超越福特排名第七；吉利控股集團以411.6萬輛超越本田，排名第九。三家中國車企同時闖入全球前十，標誌著由德國、美國和日韓車企長期壟斷的全球汽車“三極格局”，正式被中國品牌打破。這一格局變遷最激烈的角力，發生在中國車企最具挑戰性的市場——歐洲。2024年10月，歐盟在原有10%關稅基礎上，對中國電動汽車正式徵收最高達35.3%的反補貼稅（針對不同企業稅率有差異，如上汽為35.3%，比亞迪為17%），使得部分中國車企的綜合稅率一度接近45%。中國車企在歐洲的銷量增幅，受其影響一度放緩至約13%。彼時市場普遍預期，中國車企的歐洲擴張將就此熄火。現實卻給出了截然相反的答案。中國車企的韌性遠超預期：2025年歐盟從中國進口汽車總量歷史性地突破百萬大關，同比激增30%。中國製造汽車在歐盟市場的份額已從2022年的5%躍升至7%，穩居歐盟第一大汽車進口來源地。單看12月，中國車企在歐洲的單月銷量更是首次突破10萬輛，同比增長127%，市場佔有率達到9.5%。比亞迪成為這場逆襲的最強註腳。2025年，比亞迪在歐洲的銷量達到約18.7萬輛，同比增速高達276%。進入2026年，這一勢頭持續升級：2月上牌資料顯示，比亞迪在歐洲整體市場銷量達到17,954輛，連續兩個月超越特斯拉，儘管2月兩者銷量之差僅為290輛。甚至在德國市場，比亞迪銷量都實現同比暴漲15倍的業績，純電車型銷量還首次超過特斯拉。比亞迪年初累計銷量已領先特斯拉超1萬輛，歐洲電動車領域的“權力天平”正在向中國轉移。歷史的押韻：兩場石油危機，兩次產業變局歷史不會簡單重複，但總是驚人地押韻。1973年，第一次石油危機爆發，原油價格暴漲近四倍。大排量的美國車在一夜之間成為沉重的負擔，而體積小巧、省油耐用的日本車迎來了歷史性的“破局時刻”，在美國市場大受歡迎。1978-1980年第二次石油危機的持續衝擊，進一步將日本汽車在美滲透率從12%推升至21%。到1980年，日本汽車產量首次超越美國，成為世界第一大汽車生產國。同時，美國三大汽車公司受到重創：通用汽車銷量降逾三成，福特銷量更是接近腰斬，累計虧損超過40億美元。一個來自亞洲的汽車工業，憑藉“省油”這一核心武器，完成了一次全球汽車產業權力版圖的重繪。而到2026年，相似的劇本正在上演——但主角換了。正在演變中的第三次石油危機，讓新能源車的歷史地位浮出水面。過去十餘年的系統性佈局，令中國車企在危機到來時已在全球市場準備好接住歷史性的需求轉移。如果說日本汽車的“省油”是在燃油車框架內的極致最佳化，那麼中國新能源車則完成了更徹底的顛覆：不用油，才是正義。中國的“三電”技術體系（電池、電機、電控）以及以磷酸鐵鋰電池復興、快充技術突破為代表的一系列創新，使電動交通工具在成本、安全以及便利性上都不斷突破瓶頸。整個3月，中國乘用車出口69.5萬輛，同比增長74%，其中新能源車首次實現單月出口過半的比例。商用車疊加後，3月中國汽車總出口達到87.5萬輛，同比增長72.7%。由此，中國新能源汽車一季度出口量達到約95萬輛，同比激增1.2倍。兩次地緣衝突，恰好成了兩個汽車大國崛起的歷史窗口，而與日本汽車先在美國崛起不同的是，中國汽車是在美國以外多點開花。在澳大利亞，中國新能源汽車銷量3月佔比達15%的歷史新高，同比暴增近90%。在馬來西亞，比亞迪經銷商兩周接收的訂單接近過去一個月的水平。泰國市場上，比亞迪的滲透率已突破30%，在純電動車細分市場佔據絕對領先地位。最戲劇性的一幕發生在汽車的發源地——德國。汽車誕生130年來，燃油車在3月的德國市場首次丟掉單月銷量冠軍，被純電動車超越，堪稱燃油車時代落幕的標誌性時刻。投資的“顯微鏡”：李錄揭示中國車企崛起邏輯無獨有偶，中國車企在海外攻城略地之際，喜馬拉雅資本創始人、芒格家族財富的主要管理者李錄與比亞迪董秘兼首席投資官李黔近期進行了一場公開對話，為投資者觀察中國汽車產業的崛起提供了一個難得的“顯微鏡”，因為李錄實際上揭示了比亞迪崛起的三個深層邏輯。首先是第一性原理。2003年比亞迪宣佈造車時股價暴跌，但李錄並未動搖。他評價王傳福是用第一性原理思考的人，稱“他的商業是沒有邊界的，他的邊界就是不違反科學的原理，不違反物理學的基本原則”。這種思維方式使比亞迪敢於從電池跨界造車並在無人看好的時候提前佈局新能源，以及打造“技術魚池”系統性儲備電動化技術，從而在最需要的時刻派上用場。其次是工程師思維驅動執行力。李黔坦承2011年前後比亞迪曾經歷“步子有點大”導致的陣痛期，但公司管理層迅速反思並調整，展現出了強大的糾錯能力。在李錄看來，比亞迪的成功在於“用工程師的思維方式來解決問題”，即將戰略理念拆解為可執行的技術路徑和流程，從三電系統到智能駕駛，從供應鏈自主可控到全球管道佈局，每一個環節都體現出這種務實而高效的執行力。最後，價值投資不僅是財務邏輯，更是一種責任——對股東、對員工、對合作夥伴的“受託人精神”。這種精神投射到企業經營上，就形成了比亞迪穩健務實的文化核心，因此李錄從重倉比亞迪的第一天起就未曾賣出，見證了企業從一家電池製造商成長為全球新能源汽車的領跑者。他認為，基於理性和常識的長期主義，恰恰是中國車企能夠持續發力的內在根基。時間拉回到2002年秋天，李錄與比亞迪創始人王傳福當時在芝加哥的一家酒店首次接觸，長談了幾個小時，此後不久他就買入了剛上市不久的比亞迪。在23年後的這次對話中，李錄提出了一個頗為深刻的判斷：中國正在誕生一批“中國籍的全球公司”，比亞迪只是這波浪潮中重要的一朵浪花。這並非盲目樂觀，而是基於他對中國企業家精神、工程師紅利和產業鏈優勢的長期觀察得出的結論。毫無疑問，伊朗戰爭的硝煙終將散去，但無論未來油價如何波動，曾支撐全球經濟運作的傳統能源安全底座都已經留下難以磨滅的傷痕，這也意味著“萬事俱備只欠東風”的中國新能源車全球化征程只是剛剛開始。而當我們看到今日中國車企在全球攻城略地之時，不應忘記的是，其根基早在23年前李錄那次機場酒店的深聊中或許就已埋下。（財富中文網）

隨著全球汽車產業駛入電動化、智能化的新賽道，曾經傲視全球的歐洲汽車工業體系，正一步步滑向崩盤邊緣當中。且這場席捲全歐洲的汽車產業危機，絕非局部產業調整，而是整個產業體系可能面臨潰敗與崩塌。德國、法國、英國、義大利、西班牙、瑞典等歐洲傳統汽車生產製造業大國無一倖免，大規模裁員潮席捲整個行業。曾是百萬產業工人衣食所繫、象徵國家工業尖端實力的歐洲汽車業，如今只剩“歷史悠久、工人豐富”的蒼白託詞，昔日輝煌再也難以為繼。據不完全統計，歐洲汽車業直接裁員人數已破10萬大關。保時捷總部所在地斯圖加特，自2023年起便隨產業萎縮房價持續下跌；若把汽車上下游連產業鏈統計在內，受影響人數將飆升至50萬左右，失業人數堪比法國里昂總人口，相當於憑空蒸發一整座中型城市的經濟與就業活力。當前危機已滲透至歐洲頭部車企與核心零部件企業：- 德國：大眾2030年前預計裁員3.5萬人、縮減產能7.34萬輛；奧迪、保時捷同步公佈裁員計畫；奔馳停薪加薪、寶馬外包降本，采埃孚、大陸集團也紛紛縮減人員規模。- 英國：阿斯頓馬丁兩年內累計裁員超20%，捷豹路虎、路特斯、賓利等知名豪華品牌均陷入裁員困境。- 法、意、西、瑞等國：雷諾、斯特蘭蒂斯、菲亞特、沃爾沃等企業，或裁員、或停產、或縮工時，新能源電池企業Northvolt更是直接破產清算，6600名員工全員失業，Northvolt的破產擊碎了歐洲電動化升級轉型的希望。歐洲汽車業的崩盤，絕非偶然。過去數十年，歐洲依託燃油車技術壁壘，搭建起全球最完善的傳統汽車產業鏈，研發、製造、人才體系全圍繞燃油車建構。歐洲車企靠成熟的燃油車研發能力及工藝與品牌溢價躺贏，形成了流程固化、決策遲緩的生產關係——員工習慣955工作制與充足年假，研發流程冗長刻板，企業沉迷舊體系紅利，在固有的技術壁壘思想下不願主動變革。而中國汽車行業則在國家政策引領下，抓住了產業變革機遇，快速完成了電動化、智能化的轉型，打造出了全球最完整、性價比最高、響應最快的新能源汽車產業鏈。問題導向的快速研發模式、以市場為核心的靈活體系，讓中國車企以過硬技術、優渥價格、智能化體驗，迅速搶佔全球市場空間。歐洲消費者紛紛轉向中國新能源汽車，甚至出現汽車經銷商從中國進口車輛回本土銷售的現象。歐洲本土車企在中國新能源汽車的影響下，銷量、份額、盈利能力持續下滑，傳統燃油車體系優勢徹底失效，只能靠裁員、降本勉強支撐。儘管歐洲車企仍有技術積澱與品牌底蘊，大眾、奔馳等頭部企業也在借助中國產業鏈轉型，但體系弊端、高人力成本、路徑依賴等難題，使其難以追上新時代中國汽車的步伐。歐洲汽車行業的全面崩盤，已是汽車產業變革的必然趨勢。對中國汽車行業而言，這既是機遇，更是警示。我們既要抓住出海紅利，更要保持創新活力，避免重蹈歐洲車企固步自封的覆轍。未來幾年，全球汽車產業將迎來終極洗牌，歐洲汽車危機愈演愈烈，而中國汽車正站在時代中央，以勢不可擋的步伐，開啟全球新時代。 (汽車交流話題)