“整車廠被釘在十字架上，左邊交智能稅，右邊交電池稅。”2026年7月的一場行業閉門論壇上，某車企高管這樣形容當下的處境。 中國汽車工業協會副秘書長陳士華在中國汽車工業高品質發展高峰論壇上披露：2026年上半年，國內整車製造環節平均淨利率跌至1.5%，創近十年新低。按協會統計的單車均價約20.2萬元折算，一輛新車落地，整車廠僅能留下約3000元的歸母淨利潤。 該口徑為剔除合資投資收益、不含出口、僅統計A股上市乘用車企業（不含商用車）的國內製造業務。未上市車企、商用車不在統計範圍內，該均值不能等同於全行業所有車企盈利水平。 1.5%是均值，但品牌分化劇烈：30萬以上高端車型仍有可觀利潤，10萬以下入門電車多數虧損。在3000元之前，智能化研發攤銷、管道返利、行銷費用、智駕軟體迭代（年均約500-1200元/車）、電池回收合規（年均約300-800元/車）、金融貼息與置換讓利（年均約1000-2000元/車）已層層截留。部分車企的單車經營性現金流為負。

英國《金融時報》近日報導披露，作為歐洲工業脊樑、德國經濟壓艙石的德國汽車產業，正啟動其百年發展史上規模最大、力度最徹底、影響最深遠的一輪結構性重組。大眾、寶馬、奔馳、保時捷等德國頭部車企集體開啟大規模裁員、工廠關停、產能收縮、投資縮減的深度調整，試圖以極致降本、體系瘦身的方式，抵禦中國新能源車企在全球市場的快速滲透，遏制本土及海外市場份額持續流失。 多位歐洲產業分析師、經濟學者明確預警：這場被動式激進重組，雖意在短期自救，卻可能永久性削弱歐洲最大經濟體的核心支柱產業，徹底改寫全球汽車工業格局，德國“汽車強國”的百年優勢或將不可逆褪色。 汽車產業是德國經濟的絕對核心命脈，承載著德國高端製造的全部榮光。百年來，以發動機技術、精密製造工藝、整車品控體係為核心優勢的德系汽車，長期壟斷全球中高端汽車市場，是德國出口創匯、工業就業、技術迭代、全球產業鏈話語權的核心支撐。資料顯示，汽車產業直接貢獻德國近五分之一的工業產值，帶動上下游機械製造、化工材料、精密零部件、智能裝備、物流銷售數百萬就業崗位，是德國製造業體系最完整、技術壁壘最高、全球競爭力最強的支柱賽道。長久以來，德系車企不僅是德國經濟的門面，更是整個歐洲高端工業的標竿象徵。 然而近兩年，全球汽車產業電動化、智能化浪潮徹底顛覆傳統競爭邏輯，以中國車企為核心的新勢力，正在全方位、全維度改寫全球汽車競爭規則。憑藉完整成熟的新能源產業鏈、極致的成本控制能力、快速的技術迭代速度、領先的智能座艙與自動駕駛技術、豐富的車型矩陣，中國新能源汽車不僅牢牢佔據國內市場主導地位，更持續大舉出口歐洲、東南亞、中東、拉美等全球核心市場，對傳統燃油車巨頭形成碾壓式衝擊。歐洲作為德系車企的本土大本營，市場格局正在發生根本性逆轉，德系燃油車銷量持續下滑、利潤大幅縮水、產品競爭力斷層式落後，昔日優勢賽道全面失守，倒逼德國車企不得不開啟史上最殘酷的自我革命。

6 月 17 日，比亞迪王朝網第一款全尺寸旗艦 SUV——大唐 EV 正式上市。 有意思的是，大唐 EV 的發佈會場定在西安，多少有一點「回到原點」的意味。 因為在 1408 年前，李淵建立唐朝，並定都長安，也就是今天西安一帶。大唐 EV 選擇在這裡上市，恰好與比亞迪王朝網的「唐」這一 IP 形成呼應。 視角回到今天的主角上，比亞迪大唐僅帶來了純電 +7 座一種版型，具體價格為：

2026年5月，通用汽車做了一個看似矛盾的決定：一邊裁掉IT部門600名員工，裁員比例超過部門總人數的10%；另一邊，卻面向AI領域瘋狂招人，開出的薪資一個比一個高。 這不是通用一家公司的孤立事件。 它在底特律底特律的辦公室裡發生的事情，是整個汽車行業正在經歷的縮影。在你看到這篇文章的此刻，一場關於AI人才的軍備競賽，正在全球汽車產業鏈的每個角落激烈上演。 一、被裁的那600人

38 萬平方米的展館面積、181 台首發新車、71 台首發概念車、212 場發佈會。相較於兩年前，這些資料都有了大幅增長。2026 年的北京車展，已經成為全球範圍內，物理上規模最大的車展。穿梭在人頭攢動的展館裡，你能真切感受到整個產業的「勃勃生機、萬物競發」（奉化口音）。只是，當我們被每天上百款新車推著往前走時，一個無法迴避的問題擺在了面前：「多」和「快」，就一定等於「好」嗎？賽道太擁擠了。狂奔的中國汽車，是否到了該踩一腳剎車的路口？造車不能只有「快」汽車作為大宗工業品，有著客觀的物理規律。它完整的研發周期通常在兩年以上，設計使用壽命長達十餘年。但現在情況發生了一些偏離，產品的重大更新周期被壓縮到一兩年，一款新車的熱銷期甚至只有短短半年。最近，甚至還出現了改款一個月後就換代的情況。把汽車當成智慧型手機來迭代，很難說這是一種合理的常態。董車會統計發現，本屆車展發佈的新車數量，幾乎能抵上過去一整年。層出不窮的新品牌和新型號，一定程度上暴露出廠商在戰略定位上的模糊。當不同名字的新車共用一套底盤和三電技術，在同樣的售價區間裡爭奪同一批消費者時，品牌獨立存在的意義就被大大削弱了。這種底層的同質化，使得廠商只能寄希望於換殼和改用新的行銷話術，來維持表面上的差異。當自家人都在互相搶奪生存空間時，消費者又怎能清晰地領悟你的品牌主張和產品定位？對速度的盲目追逐，讓造車變成了一場追求效率的拼圖遊戲。是誰在製造審美疲勞當造車節奏被不斷調快，造型設計也容易向效率妥協。網上流傳著一個段子：今年北京車展，所有的衛士和攬勝都參加了，只有它們本尊沒來。圖片來自：虎嗅 APP走過幾個主展館，不難發現許多主打高端定位的新車，都在採用相似的處理方式。它們習慣於沿用成熟產品的輪廓，或是照搬經典跑車的流線造型，然後在車內統一配備大尺寸螢幕和舒適型座椅。這種高效的公式化設計確實能保證一定的市場接受度，但卻帶來了千篇一律的觀感。相比之下，一些老牌車企在設計上選擇了一條耗時更長的路。在國內新能源車長得越來越像的今天，寶馬的「新世代」設計語言，從概念亮相到真正量產，經歷了一個國內車企幾乎無法想像的漫長周期。誠然，這套設計在市場上面臨兩極分化的評價，但從另一個角度看，當汽車行業逐漸向「快時尚」的電子消費品靠攏時，依然有企業堅持把汽車當作一件需要時間打磨的工業品。套用現成的設計範本，是試錯成本最低的選擇。但在一個資訊高度透明的市場裡，如果一款新車需要依靠模仿其他經典車型的輪廓來傳達高級感，說明它還沒有建立起屬於自己的審美自信。原創設計需要穩定的品牌哲學支撐，這是無法通過簡單的拼接來完成的。我們需要這麼多六座車嗎這次北京車展，自主品牌幾乎家家戶戶都在做增程 SUV。合資品牌陣營裡的大眾、別克和日產也相繼入局。被大家津津樂道的「9 系大戰」，演變成了一場高強度的「增程大戰」。粗略統計下來，本次車展首發的增程車型超過了四十款。車企們似乎陷入了一種對參數和配置的焦慮。大家都在拼電池容量、拼續航里程，彷彿少給一度電，就會在發佈會上抬不起頭。蔚來創始人李斌在車展期間談到了這種風氣。他提出了一個詞，「知止」。「我們還是會做取捨的。比如我們就不會在 ES9 這樣的車上裝 120 度電的磷酸鐵鋰，蔚來肯定不會幹這樣的事情。」李斌說。舉個例子，我們用的 85 度的三元鋰電池包，只有 400 多公斤，如果只是為了省錢就搞 100 度電的磷酸鐵鋰，甚至 110 度的磷酸鐵鋰，可能比這個（85 度三元鋰）電池還便宜。但是它會重很多，這件事情是一個短期內沒什麼感知的事情，但時間一長，它就完全不一樣了。很多關鍵機械件長期的疲勞、壽命，到九年、十年，甚至更長的時候，就完全不一樣了。很多時候你什麼配置都加上，肯定就重了，但是很多配置，使用者可能不怎麼用。舉個例子，現在增程用那麼大的電池包，還加發動機、油箱，一年整個發動機、油箱可能只用兩三次，這是從使用者利益的出發嗎？李斌的這番反問，揭開了當下造車熱潮中不太理智的一角。類似的供需錯位同樣發生在車輛的座位數上。傑蘭路資料顯示，北京車展上首發的 6 座、7 座車型佔到了全部首發新車的 20% 左右。然而，真實的市場資料是：在過去兩到三年時間裡，三排座車型的實際市佔率一直穩定在 10% 上下徘徊。新車供給的速度，遠遠把真實需求甩在了身後。當大量品牌都把三排大車當作家庭出行的唯一解題思路時，市場裡必定有一批新車從發佈那一刻起，就要陷入消費者不買帳的尷尬境地。供應商，開始走上台前往年的北京車展有一條不成文的物理界線。整車品牌通常集中在順義的國展，零部件供應商則被安排在市區內的朝陽館。這種空間上的隔離，折射出傳統汽車工業裡主機廠與供應商的強弱關係：車企身處高位，掌握著定義產品的話語權，供應商只需在背後默默提供相應的零部件。但是今年情況不一樣了，場館面積翻倍後，供應商也開始走上台前，在地平線、寧德時代等企業的展台區域，人流量完全不輸給當下熱門的造車新勢力。越來越多的車企在宣傳新車時，開始主動把知名供應商的名字放在顯眼的位置進行背書。從十幾萬元的入門級轎車，到擁有百年歷史的傳統豪華品牌，大家都在發佈會上大聲宣告自己用了那家的晶片、那家的電芯。汽車媒體的爆發式增長完成了一場全民科普。現在的消費者越來越懂車，大家在購車時會主動去查證輔助駕駛方案的供應商是誰，電池包裡裝的是三元鋰還是磷酸鐵鋰。既然使用者都這麼瞭解了，車企再去包裝以前那種所謂「全端自研」的行銷話術，就顯得有些滑稽。總之，誰掌握了核心技術，誰就真正握住了產業的話語權。乘聯會資料顯示，2017 年前後，中國汽車行業的整體利潤率還能維持在 8% 左右。但在經歷了幾輪殘酷的價格戰和配置內卷後，到了今年年初，全行業的利潤率跌倒了 2.9% 的歷史低谷。車企壓縮研發周期，一年發佈十幾款新車；媒體和公關公司連軸轉，在場館裡跑到雙腿發軟，整個產業鏈都在超負荷運轉。所有人都在喊累，所有人都賺不到錢。除了寧德時代。當整車廠們還在為不到 3% 的微薄利潤掙扎求生時，這家頭部的電池供應商依然保持著穩定且豐厚的盈利，2026 年一季度的淨利潤已經突破了 207 億元，相當於每天淨賺 2.3 億元。這也解釋了為什麼主機廠在面對強勢供應商時會如此焦慮。它們在交出產品部分定義權的同時，行業裡為數不多的真金白銀，也被切走了一大塊。華為體系同室操戈經過幾年的狂飆突進，鴻蒙智行的朋友圈已經擴充到了「五界」。華為乾崑也順勢衍生出了啟境、華境和奕境。在車展開幕前的華為乾崑技術發佈會上，25 個品牌帶著 37 款新車同台亮相。毫無例外，它們全部搭載了華為乾崑輔助駕駛系統和鴻蒙智能座艙。擁抱科技巨頭，似乎成了一條穩妥的出路。但在熱鬧的展台之下，一些品牌的市場表現卻不太盡如人意。以鴻蒙智行為例，目前真正交出高分答卷的，依然只有問界。其餘幾個品牌的月銷量，都還在幾千輛的水平線上徘徊。搭上同一趟順風車，無法保證所有人都能分走市場的紅利。而接下來的搏殺，只會更加激烈。在這個龐大的技術生態裡，各家車企交出的產品不可避免地走向了同質化。相同的百萬像素投影大燈，同樣規格的 896 線雙光路雷射雷達，再加上同一套鴻蒙座艙和華為乾崑 ADS。大家都在用同一套圖紙建房子，只在戶型和軟裝上做些微調。當技術底座被完全拉平，新品牌想要在擁擠的市場中搶佔一席之地，難度可想而知。他們必須要想明白，剝離了供應商的光環之後，自己的護城河到底在那。如果找不準差異化的品牌定位，同陣營內的廝殺甚至會比面對外部對手更加殘酷。這場人聲鼎沸的展會，映照出中國汽車產業鏈異常強悍的運轉效率。返穗路上，同行的攝像同事向我感嘆，說展館裡的燈打得很足，比前幾年的車展好多了，拍起來的效果相當不錯。仔細想想確實如此。經過這幾年的殘酷洗禮，如今還能留在牌桌上的供應商、主機廠，甚至是背後的公關、行銷、活動團隊和汽車媒體，大家面向使用者時的包裝與呈現能力，都已經修煉得非常成熟。而這一切，都是在一場又一場的新車發佈會中鍛鍊出來的。但當我們習慣了用這種高強度的節奏去推新車、拼配置時，整個行業是否還能留出一點空隙，去回望造車的初衷？汽車是一件需要時間沉澱的工業品。剝離掉狂熱的參數濾鏡，消費者更期待的，其實是穩定可靠的品質，是經過反覆測試打磨的細節，以及一個擁有獨立靈魂的產品。中國汽車跑得足夠快了。或許也是時候該沉下心，稍微慢一點了。 (愛范兒)

更深刻瞭解汽車產業變革從 2026 北京車展歸來，電動星球同事臉上的疲憊感清晰可見。原因很簡單，在這個「人類有史以來最大規模車展」（出自秦力洪之口）上跑活動、逛展台、拍新車，無論是對體力還是對精神而言，都是一次巨大的挑戰和考驗。本次北京車展的規模到底大到什麼程度？來看幾個官方數字：219 場發佈會（24 日+25 日）、1451 輛展車、2000+ 參展企業、展館面積 38 萬平方米……從各種資料來看，2026 年北京車展的確稱得上是中國汽車展覽會歷史上的高峰；而其作為中國汽車產業發展的一個縮影，也暗示著中國汽車產業已經邁入巔峰時刻。而如此盛況，很難不讓人聯想到十年前，也就是 2016 年中國智慧型手機行業正處於巔峰時刻的場景。將時間撥回 2016 年，在全球智慧型手機市場達峰前夕，中國智慧型手機率先登上巔峰：全年智慧型手機出貨量 4.65 億台，前無古人，也後無來者。而對應的市場局面，就如今天的北京車展一樣「百花齊放」，「欣欣向榮」。彼時，銷量不像今天這般集中，市場中共有多達 71 個手機品牌，且 Top20 品牌，都能在市場上有一席之地；網際網路廠商、家電廠商、PC 廠商紛紛跨界加入戰局，爭先恐後地希望從中分一杯羹。遙想當年，賈躍亭還沒出國，樂視手機憑藉「生態化反」的打法意外出圈；以 360、天語、酷派等品牌為代表，「網際網路手機」在市場上異軍突起……海信、格力等家電巨頭開始佈局智慧型手機，主營修圖軟體的美圖秀秀，也已經靠「美圖手機」在市場上站穩陣腳。這一幕，我們似乎能從北京車展上琳瑯滿目的新車、新品牌上找到對應。奇瑞和路虎合作推出的「神行者」，華為聯手廣汽打造的啟境、聯合東風打造的奕境，還有廣汽集團下的全新品牌「領越」等均在車展上完成首次亮相；去年大出風頭的追覓造車矩陣繼續高調設展，就連主供輔助駕駛解決方案的千里科技，也推出了自有汽車品牌「游心」……同時不能忽略合資車企的動態：上汽別克、北京現代等，均通過新車、新戰略、新品牌，繼續加碼中國市場，謀求全面復甦。顯然，北京車展的盛況釋放了一個相當明確的訊號，那就是全球車企在中國市場的新能源車大決戰，即將打響。但讓人聯想到「2016 年的中國手機市場」，第一反應會認為這不是一件好事。按照後來的發展脈絡，中國手機市場在 2016 年登上巔峰後便走向下坡，「大洗牌」隨之而來。無論是市場規模還是品牌數量都快速萎縮，如今 Top5 手機品牌佔據了市場超過 90% 的份額，「百花齊放」的盛況轉瞬即逝。而如今，中國的汽車市場，也會迎來類似的局面嗎？洗牌將至在電動星球給出回答之前，我們將這個問題拋給了汽車行業中嗅覺最靈敏的那群人——頭部主機廠或供應商的核心領導層。蔚來李斌、奔馳佟歐福、上汽大眾陶海龍、高通 Nakul Duggal，和地平線的余凱、蘇菁，都給出了自己的答案。除了高通的 Nakul Duggal 認為「收斂期不會那麼快出現」、奔馳佟歐福表示「無法預測」之外，其餘四位中國汽車行業領袖的看法大體一致，認為行業內的收斂即將發生，或者正在發生。當然，各自表述的細節稍有不同。李斌和陶海龍明確認為汽車行業會進入到「收斂」之中，而留給車企爭取「最後門票」的時間「快則一年半」，慢則 5 年。地平線余凱、蘇菁則認為，供應鏈層面的收斂會比汽車品牌來得更早、更快——他們沒有否認，整個汽車行業的收斂是大勢所趨。這些車圈領袖並未詳細說明他們作出判斷的依據，不過結合今年 1～4 月的銷量情況來看，似乎能找到一些蛛絲馬跡。和 2025 年同期的「高歌猛進」不同，2026 年 1～3 月車市的零售表現略顯疲態。據乘聯會資料，整個 1 季度乘用車零售銷量為 422.2 萬輛，同比下降達到 17.5%。另外，這還是 3 月份零售銷量環比大漲 59.4% 下的結果。而對比去年的表現，乘聯會統計，3 月乘用車零售銷量同比仍下滑了 15%。至於 4 月前三周（到 4 月 19 日為止），全國乘用車零售總量為 62.7 萬輛，相對去年 4 月同期下滑 26%；環比 3 月的前三周，也下降了 18%。更令行業玩家感到頭疼的或是，過去數年裡扮演「增長引擎」的新能源車，進入 2026 年以來表現得相當難看。還是乘聯會的資料，今年 1～3 月新能源乘用車零售銷量為 190.8 萬輛，同比下降幅度達到 21.1%。資料已經表現得相當直觀，無論是宏觀的中國車市，還是最受關注的新能源車賽道，似乎已經走入了下行的通道中。一個進入到存量競爭的市場，自然不可能有足夠的容量支撐起越來越多的新品牌——這是「後 2016 年時代」中國智慧型手機行業加速洗牌的核心原因，而這樣的洗牌很有可能在新能源車行業重演。實際上，認為中國車市，尤其是新能源車市正進入到下行區間是非常反直覺的判斷。從邏輯上說，逐利的商業汽車公司，沒有理由耗費巨大的成本和資源，進入到一個競爭更加激烈、逐漸演變為紅海的市場中。或可以解釋為，一部分車企，或相關企業仍認為中國的新能源車賽道增長通道尚未關閉，看好市場規模在年初經歷補貼退坡等一系列波動後，仍能回到增長的正軌上。至於另一部分企業，則是出於最原始的自信——能夠憑藉品牌價值、技術底蘊等，在殘酷的競爭中成為贏家。但其實，「原因」根本不重要。無論是已一定程度上站穩市場的現有品牌，還是摩拳擦掌想大幹一場的新生品牌，都只需要知道一個事實即可：不要認為「決賽圈」還沒開始，而是要認為自己已經身處「決賽圈」中，廝殺已在上一秒發生。決賽圈過去數年，「決賽圈」是中國汽車行業中常見的高頻詞彙。李斌、何小鵬、余承東等經常接受採訪的行業領袖已經多次預警，認為中國汽車行業的「終局」是「只剩下 5 到 10 家品牌」，而其餘的車企會被淘汰。不過，指出「決賽圈」已經開始，且決賽窗口期只有「數年」時間，還是第一次。李斌向電動星球表示，因為汽車產業畢竟鏈條更長、資產更重，「有些像手機行業的發展趨勢」但變化程度不會那麼劇烈，「5 年」是他給出的，認為比較合理的窗口期。在後面的群訪環節中，另一家媒體也提出了類似的問題，李斌由此給出了更詳細的解答。他表示，中國汽車行業走向收斂的直接原因是「同質化比較嚴重」，市面上出現了太多定位相同的產品。順著李斌的思路回憶一下，當下的新能源車無論是外觀設計還是功能賣點，的確表現得較為趨同。還是以本次北京車展為例，新車琳瑯滿目，彭博社卻撰文吐槽，認為不在少數的新車，轎車總是看著像保時捷，而高端 SUV 則與路虎頗為神似。而談及功能配置，幾乎所有的新車都在強調自己的座艙搭載高通的旗艦晶片，並以大尺寸中控屏來提供娛樂體驗；輔助駕駛已經成為大多數新款新能源車的標配，而對於合資品牌，「Momenta」成為了毫不令人意外的熱詞。三電、駕控層面，800V 已經完成普及，超快充走入尋常百姓家；就連「空氣懸架」這種原來的豪華配置，也逐漸逼近 20 萬元關口——距離大眾化似乎並不遙遠。結合這些資訊，可以試想一下，擺在消費者眼前的不是擁有獨特個性、差異化十足的新車，而是一台台一眼差不多的「保時捷」或「路虎」。但同時，消費者不可能需要這麼多的「保時捷」「路虎」，品牌力或產品力相對薄弱的選項，只會被快速邊緣化，直至消失。客觀而言，參考十年前中國手機市場的情況，「同質化」是一個產業發展到某一階段，必然誕生的局面。最核心的邏輯是，造型上的「心領神會」是市場自然淘汰、篩選的結果，是使用者「用腳投票」後導向的「最優解」；而功能配置的近似，則是技術發展逼近瓶頸期的無奈之舉。基於此，彭博社在吐槽之餘也補充稱，「許多新興品牌在壓縮的開發周期和競爭激烈的市場中營運。在這種背景下，採用成熟的比例設定和熟悉的高端設計元素，是一種務實的方式，可以加快決策速度、降低風險並更高效地將產品推向市場。」「不得已」三個字，已經躍然紙上。聊完了差異化的困境，按照上汽大眾汽車有限公司黨委書記、總經理陶海龍的說法，汽車行業進入到收斂期是不可避免的歷史周期使然。「汽車製造業本來就是重資產產業，整條產業鏈都是重投入、長周期、低容錯，不可能無限度地陪著情緒競爭和價格戰一起失真。」他的意思是，汽車產業本身的特殊性，決定了其不可能以消費電子的競爭思維打持久戰、拉鋸戰，大多數新品牌如果無法「一擊之中」，就會在消費者的遺忘中消失。也因此，陶海龍給出的「窗口期」判斷比李斌更為大膽，「如果還是像今年 1 到 4 月的情況，收斂的窗口期會是一年半」。而即使市場局面有所好轉，窗口期也不過是 3 年時間——在 2030 年之前，就會徹底分出勝負。至於余凱和蘇菁的判斷是，收斂的風會吹遍中國汽車整個產業上下游，而且供應鏈會更快地有反應。理由是，供應鏈前端的研發投入本身就比後端更大，且利潤表現還不如後端的主機廠——抵禦市場風險的能力天然地就更差。另外，上游供應鏈競爭的慘烈程度絲毫不亞於下游。參考其他的成熟產業，比如智慧型手機、PC 等，最終最核心的供應鏈（比如 CPU）都會只剩下兩到三家企業——這一幕相信也會出現在汽車產業中。結合李斌、陶海龍、余凱和蘇菁的回答可以見到，汽車行業的收斂並不是「存不存在」的問題，而是「收斂速度快與慢」，「收斂範圍廣與窄」的問題。針對這場中國汽車產業收斂的討論，表示「無法作出判斷」的奔馳大中華區負責人佟歐福也給出了一個意味深長的說法：「19 世紀 90 年代，也就是梅賽德斯-奔馳剛剛誕生的年代，全球有超過 3000 個汽車品牌。到 1950 年，這一數字整合至約 50 個」。對現存的企業來說，要怎樣才能在堪稱「物種大滅絕」的行業收斂中活下去？鹿死誰手？李斌在接受採訪，談到市場競爭的時候，重申了他一如既往的觀點：往後中國新能源車的競爭，將由點轉向面，從單一功能賣點的比拚，進化為「體系」的競爭。這就要求中國車企，除了儘可能完善產品之外，還需要關注公司組織架構、售前售後服務、品牌口碑維護等多個層面；木桶中最短的那塊木板，有可能成為滿盤皆輸的直接誘因。陶海龍也有類似的觀點，他認為，當行業進入到收斂期後，競爭的根本邏輯會變，比的不再是誰的聲音大、誰的故事講得好、誰的融資手段更多。「比的不是誰會喊，而是誰更能撐」，誰更能把組織效率、供應鏈能力、質量一致性、管道轉型和產品節奏真正擰成一股繩。李斌、陶海龍的觀點，其實指向另一個事實，就是當下的市場競爭中，還遠不到「決出最後勝利者」的地步。後來的「新秀」可能憑藉更先進的經營理念、更出色的組織架構站穩陣腳，而老牌車企則可能囿於「船大難掉頭」的困境，而落後於時代。反過來看則是，老牌車企始終「家大業大」，同樣是「過冬」，家中會有更多「餘糧」……視乎你以什麼樣的角度來解讀。但可以肯定的是，看似已經取得一定優勢的車企，並非十拿九穩。最直接的證據是，新勢力車企的「老大之位」在過去兩三年時間裡頻繁易主：先是理想登頂，再到鴻蒙智行矩陣憑藉集團式作戰數次反超，再到如今的零跑以黑馬姿態奪得寶座……另一方面，曾背負著巨大壓力的蔚來和小鵬，也終於在 2025 年 4 季度實現盈利，「打臉」唱衰者之餘，也以強有力的姿態闡述了「乾坤未定」的宏觀敘事。或許，正是近幾年中國市場呈現出來的不確定性，讓一些車企或者供應商，認為中國汽車行業最後的入場券仍未悉數派發，自己仍有壓哨登上「諾亞方舟」的機會。這樣的嘗試，短期內的確會為中國汽車產業帶來更多「變數」，但按照上文貫徹始終的敘事邏輯，新品牌、新車型的集中式出現，反而會成為加速行業邁向「定局」的催化劑。當市場上有足夠多的選擇樣本後，消費者才能更清楚、堅定地知道自己該選誰，而那些品牌又該被拋棄。從這種敘事角度出發，車企們避之不及的「收斂」似乎並非是一件壞事，是行業自我淨化、邁向成熟的必然之路。當收斂結束，市場趨於穩定，消費者是否可以期待產品質量更加穩定，體驗更加成熟？是否可以期待產品代際的非正常頻次迭代有所減緩，不必承受「背刺」之苦？是否可以期待「大鳴大放」式的誇張行銷可以落幕，整體環境更趨於清朗透明？是否可以期待車企「倒閉跑路」的危機不再發生，消費者買車無需擔心「求訴無門」？如果參考中國智慧型手機市場的結局，那麼以上的答案，都可以得到肯定答案。如今的智慧型手機市場相對平淡、缺乏激情，但恰恰是使用者可以相對無後顧之憂選購產品，且服務品質、產品綜合水準逐年穩步提升的時代。消費者真正需要的不是選項琳瑯滿目、把人逼出「選擇困難症」但每一次下單都像「開盲盒」，承受諸多不確定性的市場環境，而是每一次作出購物選擇，都大機率不會後悔的消費體驗——對於中國汽車市場、新能源車市場，也是如此。「收斂」「淘汰」等字眼固然殘酷，但不過是行業走向成熟的陣痛，更是對實力車企、良心車企的褒獎——劣幣驅逐良幣的時代，終將遠去。最後，或可以套用文學巨著《百年孤獨》那流芳百世的開篇語結束這篇文章：「多年後大局已定時，當李斌談起中國汽車行業最關鍵的轉折點，他大機率會想起 2026 年春天，那個人聲鼎沸、生機勃發的北京車展。」（電動星球）

在全球政治經濟複雜多變的形勢下，凝聚共識、協同治理、創新重塑，成為中德汽車產業合作穿越周期、實現共贏的關鍵。當下，以德係為代表的跨國車企，正與中國本土創新團隊和合作夥伴一道，憑藉在電動化、智能化領域的深入合作，打造著逐漸以中國研發、中國創新為主導，更加適應中國市場和使用者需求節奏的生態閉環。中國研發團隊創新自主權和話語權的提升，正成為新一輪中德車企合作的新趨勢。面對充滿機遇、挑戰與不確定的未來，全球市場、中國市場在波動中將呈現出怎樣的新特點和新趨勢？中德車企的競爭與合作將何去何從？本屆北京車展期間德國汽車工業協會（VDA）主席穆勒（Hildegard Müller）就相關話題接受了本報記者的採訪。中國市場增長勢頭迅猛德國汽車產業希望參與其中在全球汽車產業變革日趨深化的今天，中國市場的增長潛力和空間依舊在持續釋放。“中國是全球第一大汽車市場，佔據全球汽車銷量十分之三的份額。無論現在還是未來，中國市場都佔據核心地位，特別是在電動汽車領域。”談及中國市場的現狀，穆勒開門見山地說，“而德系汽車在中國市場同樣備受青睞，德國車企早早佈局中國，建立了穩固的市場地位。目前，中國約每六輛新車中就有一輛是德國品牌。具體資料顯示，2025年德國車企在中國乘用車銷量約為370萬輛，比德國本土銷量高出170萬輛以上。採訪中，穆勒坦言，尤其是在電動化、智能化的轉型中，中國汽車產業、中國汽車市場積累的成功經驗值得借鑑。“事實上，中國的電動汽車市場規模已超越歐洲和美國市場的總和。對於推動產業規模化發展，促進電動出行的國際化，以及實現全球氣候目標而言，中國市場的成功經驗至關重要。”她說。除了市場規模之外，中國日新月異的創新速度，正成為支撐中德汽車產業持續合作的驅動力。“與其他國家車企一樣，德國車企當前正面臨中國市場的重大變革，這主要源於電動化轉型的浪潮。顯而易見，中國市場的增長勢頭迅猛，德國汽車產業也希望參與其中。”穆勒說。談及中德兩國汽車產業的合作，穆勒表示，中國市場對德國汽車產業而言始終至關重要，尤其在為產業轉型提供資金、借鑑新技術快速推廣經驗，以及佈局數位化、人工智慧、自動駕駛等未來領域方面，作用不可替代。放眼中國市場，各類驅動技術仍處於持續生產且需求旺盛的狀態。這充分說明，只有多元技術協同發力，氣候保護才能取得成功。同時，穆勒強調，歐洲和德國必須對這些領域的監管框架進行足夠動態的調整，從而在本土也能實現與之相匹配的創新速度。“不參與中國市場內卷式價格戰”本屆北京車展，包括奔馳、寶馬、奧迪、大眾在內的德系車企，不僅展示了多款全球首發、中國首秀的全新產品，更將與中國本土研發團隊和科創企業的創新成果和盤托出。穆勒表示，在本屆北京車展上，德國汽車產業通過眾多全球首發車型與創新成果，將創新、傳統、工程技術實力和可靠性融為一體，同時，通過與中國合作夥伴的協同合作，德系車企推出的全新車型、設計和研發，展現出前所未有的數位化水準，以及將人工智慧與專為中國客戶量身打造的功能應用相結合的能力。“此次車展期間，我走訪了不同的企業，既對中國企業，也對德國企業進行了深入考察，既包括汽車生產商，也包括供應商。中國和德國汽車產業的整體發展給我們留下了許多良好的印象。我們看到中國汽車工業領域的創新發展仍然在非常迅速地向前進行，不僅汽車生產商是這樣，不斷發展壯大的汽車供應商也是如此。”她說。談及德系車企參與中國市場的競爭策略，穆勒認為，中國市場的競爭激烈程度位居全球之首。當前的形勢無疑充滿挑戰。德國車企數十年前在華市場份額並不能作為參照標準，因為當時中國尚未形成自己的汽車產業。如今及未來，中國車企的快速成長，都將在推進產業發展和終端市場購買發揮重要作用；許多消費者的購車決策中，也折射出一定程度的愛國主義情懷。“我們的企業已決定不參與中國市場這種內卷式的價格戰。我們的目標不是不計成本地維持市場份額，而是旨在通過產品長期贏得客戶信任，夯實經濟競爭力並取得成功。”穆勒說，“中國政府‘十五五’規劃明確提出，將進一步整治行業過度競爭，最佳化外商在華營商環境。期待相關規劃的落地落實。”如今，中國汽車正加速駛出國門、駛向全球市場。談及中國汽車出海，穆勒認為，中國汽車更加從容地出海需要因地制宜滿足全球不同區域市場的政策、法規、標準以及使用者的差異化需求。“一家企業想要進入到本土之外的其他市場，整個過程是非常複雜的。我們現在所處的時代，客戶的需求比以前更多元化，提供的產品必須考慮的不只有設計，也要考慮到大小、可靠性、安全性，以及車內提供的各種功能特點是否符合當地市場需求。我認為如果企業只是單純將本土過剩產能轉移到海外，是不會成功的。進入海外市場時不應低估的另外一點是，需要建立一個可靠的網路，包括授權經銷商、維修網點以及售後市場，這些也必須納入考量。汽車並不是一次性商品，在整個生命周期中，應該提供可靠的服務。我也感受到，中國車企意識到這點，紛紛在海外市場展開服務網路佈局。”她說。中德汽車產業應開展建設性合作與對話從對中國電動汽車加征反補貼關稅，到近來歐盟委員會發佈的包括《工業加速器法案》、《網路安全法》修訂草案等相關法規，中歐、中德在合作競爭中伴隨經貿摩擦，包括汽車產業在內的相關領域合作，都面臨著直接或間接的挑戰。“中國既是合作夥伴，也是競爭對手。德國汽車工業協會深知對華關係面臨的挑戰，但始終致力於開展建設性合作。當然，建設性對話並不意味著妥協退讓，而是代表著明確、持續和可靠。”穆勒說。採訪中，穆勒透露，去年一年間，她曾來到中國五次，去了不同地區，深入瞭解企業現狀以及整體的政治局勢。“去年中國和歐盟之間就懸而未決的問題並未提供具體的解決方案，反而在關係上出現了一些新挑戰。包括歐盟對在中國生產的汽車徵收懲罰性關稅，中國對稀土出口採取管制等等，現在又出現了一些新問題，這不僅涉及到汽車行業，也涉及到其它的工業領域。我們總是試圖儘量進行富有建設性且具體的對話，不管是與德國政府部門、歐盟貿易專員、行業協會、合作夥伴或者各部委組織。我們認為，中歐、中德雙方應當坦誠地討論和面對、解決問題。”她說。談到對近期歐盟推出的《網路安全法》修訂草案中，在能源、交通、ICT等18個行業將列單的國家和供應商，全鏈條排除出歐盟相關供應鏈之外等相關內容的看法，穆勒表示，“必須先明確區分那些元件受到了影響，當然，目前我們面臨著網路及其他方面安全的問題，各方對此也格外敏感。這也是為什麼我主張中國和歐盟一定要就一些懸而未決的問題和議題展開對話。在歐盟境內生產汽車、零部件及元件是一項受歡迎的舉措，但當涉及安全相關技術時，情況就變得更複雜，如何精準定義並釐清這些界限，目前仍需進行更細緻的區分，並需要就此展開討論。這並非是對投資和生產的一般性限制。” (中國汽車報)

2026年北京車展（Auto China 2026）被全球媒體，尤其是德國媒體，視為全球汽車產業的一個深刻轉折點和地緣政治與技術的坐標原點。以下是對媒體評論、評價及批評的完整總結：一、 核心敘事：中國實力的“權力示威”與德國的“焦慮”德國主串流媒體（如《法蘭克福匯報》FAZ、《南德意志報》、公共廣播聯盟ZDF等）一致認為，西方在汽車領域的百年技術霸權已經終結，取而代之的是由中國定義的行業新標準。“權力示威”與“朝聖地”： 媒體將車展形容為中國工業信心的“煙花秀”，北京已成為全球汽車工業的“麥加”。角色反轉： 十年前中國品牌常被嘲笑為“抄襲者”，但現在德國CEO們在展館內穿行時大多未被認出，而小米的雷軍等中國創始人則被像“流行巨星”一樣追捧。德國的“真理之年”： 德國媒體普遍稱2026年為德國汽車工業的“真理之年”（Jahr der Wahrheit）或“命運之年”（Schicksalsjahr）。德企正從曾經的“規則制定者”變為“旁觀者”或“圍觀者”（Zaungäste）。二、 技術評價：從“機械馬力”轉向“數字馬力”車展的關注焦點已徹底從車身設計和內燃機轟鳴，轉向了電池技術、人工智慧（AI）和矽架構。電池革命的“明星”： 《明鏡周刊》指出，寧德時代和比亞迪讓本來看起來“不性感”的電池外殼成了車展的主角。正面評價： 能量密度提升至350 Wh/kg，充電時間縮短至10分鐘以內（甚至3.5分鐘內充至80%），有效地解決了歐洲人對電車的傳統批評。評價： 這種真實的進步讓德國政界的“氣候辯論”顯得蒼白無力。AI重塑駕駛： 智能不再是“附加功能”，而是核心屬性。亮點： 華為的智駕系統、小米的AI作業系統（可根據駕駛員壓力自動調整環境）以及小鵬的“點對點”自動駕駛，被評價為已超越簡單的指令執行，進入“主動理解”階段。三、 德國媒體的深度批評與反思德國媒體對本土企業的現狀進行了嚴厲的剖析：從“老師”變為“學生”： 《汽車博覽》（Auto Motor und Sport）指出，這種師徒關係的倒置令人痛苦。德企現在必須向中國學習技術、速度和成本控制。作為“初級合夥人”的無奈： 大眾入股小鵬、奧迪使用華為系統，被媒體評價為“技術投降”的象徵——為了在中國市場生存，德企不得不將“靈魂”（軟體和智駕）託付給曾經看不起的中國對手。“復古”對抗“科技”： 媒體觀察到保時捷和奔馳在展台上擺放經典老爺車來吸引關注。這被批評為一種“情感折扣”策略，反映了在電動化轉型緩慢時的無奈，與中國品牌的人形機器人和AI展示形成鮮明對比。四、 負面評價與潛在風險儘管車展展現了極高的活力，但媒體也提出了一系列批評和預警：資料安全價格戰的“血腥”後果： 行業平均利潤率跌破3%，被媒體評價為“自殺式競爭”。這種過度競爭迫使中國車企大舉出口，引發了關於“中國震盪”和對全球市場衝擊的討論。對德國就業的威脅： “在中國，為中國”的本土化戰略意味著研發和生產中心向中國轉移。ZDF指出，大眾等企業的“All-In”戰略直接導致了德國本土數萬個崗位的裁減計畫。五、 針對特定品牌的點評比亞迪： 憑藉“全產業鏈”能力和極寒電池測試，被視為行業霸主。小米： 被稱為車展的“頂級流量”，其從手機到超跑的轉型速度被評價為“壓縮了時間”。大眾： 評價較為複雜。一方面，其深度的中國本土化決策（如合肥中心）被認為非常明智且具有侵略性；另一方面，由於利潤率大幅下降，其被形容為在進行一場“代價高昂的防禦戰”。極氪/領克 (Zeekr/Lynk & Co)： 被評價為在底盤、懸掛等傳統德系強項上開始反超，以更低的價格提供曾經百萬級車才有的配置。總結點評2026年北京車展不再是一個單純的汽車展覽，而是中國科技定義未來出行的宣告。德國媒體的評論充滿了“新現實主義”色彩：他們不再嘲諷，而是感到深深的焦慮和緊迫感。正如《法蘭克福匯報》所言：“現在這個行業講中文。” (德國派)