上海會有第四機場嗎？

近日，滬蘇浙皖同步公示《上海大都市圈國土空間規劃（2025—2035年）》草案，這份橫跨三省一市、覆蓋14個城市的超級規劃，首次以規劃檔案的形式明確：南通新機場（上海第三機場）是上海國際航空樞紐的“重要組成”，與浦東機場、虹橋機場一起，統一規劃、統一建設、統一營運、統一管理。

這意味著，爭論多年的“上海第三機場”塵埃落定。但一個問題隨之浮出水面：當南通新機場以4000萬人次的起步容量加入體系，上海還需要第四機場嗎？

1.35億人次 背後的缺口

2025年12月31日23時59分，隨著HU7723航班平穩降落浦東機場，上海機場交出了一份刷新歷史的生產報表：全年旅客吞吐量突破1.35億人次，同比增長8.3%；貨郵吞吐量450萬噸，同比增長7.9%；航班起降83.9萬架次，同比增長4.5%。

更值得關注的是結構變化。虹橋機場首次邁入“5000萬級俱樂部”，這座設計容量4000萬人次的機場，實際承運量已超負荷運轉多年。浦東國際機場儘管正在推進四期擴建，但新增容量將在相當程度上被國際航線恢復和南美、中亞、東歐等新開洲際航線填滿。

算一筆帳：浦東+虹橋目前實際保障能力極限約1.4億人次，2025年已逼近1.35億。南通新機場首期規劃4000萬人次、遠期8000萬人次，看似為上海增加了“半座機場”的容量。但請注意時間表：南通新機場計畫2027年全面開工，首期建成投用約在“十五五”中後期。而根據上海機場的恢復曲線，國內客流已超疫情前，國際客流正加速追趕，年增量保持在8%左右——每九年吞吐量就要翻一番。

也就是說，當南通新機場開航時，浦東、虹橋自身的自然增量很可能已經填滿了現有擴建成果。南通新機場的4000萬人次，主要用於承接溢出，而非預留遠期空間。

上海要建設“十五五”國際航運中心，僅靠“浦東+虹橋+南通”的三機場格局，或許只能滿足2030年前的需求。2035年上海大都市圈規劃的目標是“具有世界影響力的社會主義現代化國際大都市圈”，對應的航空吞吐量應在2億人次以上。缺口，已經隱約可見。

擁有4+機場 全球並非孤例

放眼全球，航空樞紐之間的競爭是排他性的。多哈、迪拜、伊斯坦布林正在不計成本地擴建超級中轉樞紐，新加坡樟宜第五航站樓、仁川第四階段擴建均已啟動。

而且，一座世界級城市群，擁有四座甚至更多大型機場並非孤例：

倫敦：希思羅、蓋特威克、斯坦斯特德、盧頓、倫敦城——5座商用運輸機場共同支撐全球第一航空都市圈；

紐約：甘迺迪、紐瓦克、拉瓜迪亞、斯圖爾特——4座機場分工明確；

東京：成田、羽田、茨城——3+1格局（調布、橫田等小型機場不計）；

洛杉磯：洛杉磯國際、安大略、伯班克、長灘、橙縣——5座機場分流。

上海大都市圈GDP已超18兆元，人口規模超過1個億。光上海一城，GDP已躋身5兆俱樂部，人口規模近2500萬，且航空出行強度正處於快速爬坡期。

與上述城市相比，上海不僅不缺建第四機場的理由，反而需要追問：選址在那裡才算科學？

第四機場的可行性 與選址推演

目前最直觀的質疑，來自空域。華東是中國民航最繁忙的區域之一，上海終端區日均起降已超3000架次，虹橋、浦東、杭州、南京、無錫、常州、南通、寧波、舟山、台州……密集的航路點猶如蛛網。

但空域緊張不等於空域飽和。

首先，技術層面有騰挪空間。浦東、虹橋進離場航線長期沿用傳統程序，隨著多種導航定位技術的普及，多種手段可顯著提升空域容量。中國民航局正在推進的空域管理體制改革，若將部分軍航管制區調整為軍民融合使用區，上海周邊或可具備釋放新航路走廊的條件。

其次，南通新機場（上海第三機場）的選址本身就是一次空域最佳化。場址位於通州區二甲鎮，既避開了浦東、虹橋機場主降方向的正下方重疊區，又與無錫碩放、常州奔牛保持合理緩衝。通過統一規劃、統一管理，三場可實現進離場程序協同，而非簡單疊加。

那麼，如果有第四機場，最合適的地方是那裡？

答案需要滿足三個條件：

• 與現有三場形成錯位分工，不構成航線交叉擁堵；
• 具備與上海主城區的快速軌道交通聯絡，通達時間控制在40分鐘至1小時；
• 有助於服務大都市圈尚未充分覆蓋的方向。

從這些條件倒推，嘉興方向首先值得關注。嘉興機場已定位為“航空聯運中心”，側重貨運。但嘉興地處上海南翼，緊鄰杭州灣，如果未來客運需求升級，可分擔浦東的國際貨運壓力以及虹橋的部分商務快線。滬乍杭高鐵、滬杭城際規劃預留了與嘉興機場的銜接條件。

此外，蘇州新建機場的呼聲一直非常高，但周邊的無錫、上海、嘉興都已存在機場或正在建設，且飛往國內的航線，都要經過蘇州上空，因此蘇州的空域資源本身已經非常緊張，可最佳化的空間可能實在有限。

值得注意的是，《上海大都市圈規劃2025-2035》草案中，已提及“增強寧波櫟社、無錫碩放、常州奔牛等機場的區域服務能力”——這實際是為多機場體系預留介面。未來若某個區域服務機場客流突破單跑道極限，升格為上海樞紐的輔助成員，並非不可能。

需要強調的是，這並非短期議題。第四機場的規劃窗口大機率在“十六五”開啟，當前階段更關鍵的是，為潛在選址做好空間預留。

浦東是核心，虹橋是支點，南通是北翼——這是已經寫進跨省規劃的正局。但規劃從來不是終點，而是下一程的起點。世界級航空樞紐從來不是靠一兩個機場單打獨鬥，而是通過多機場體系實現功能分工、時刻互補、應急協同。

南通新機場寫入上海大都市圈規劃，最大的意義不是增加了一座4000萬人次的機場，而是確立了一種範式：上海的國際航空樞紐功能，可以在長三角的棋盤上落子，可以在跨省協作中增值。這是對行政邊界的大膽跨越，也是對資源配置規律的真實回歸。 (今日房產觀察)