在完成三期擴建的廣州白雲機場榮登全球最大單體機場之後，西部地區也將誕生一座“超級機場”。12月10日，《中共四川省委關於制定四川省國民經濟和社會發展第十五個五年規劃的建議》發佈，建議提出，最佳化干支協同、客貨並舉的民用機場體系，推進天府國際機場二期工程、重要支線機場建設。同日，在成都市委召開的解讀市委十四屆八次全會精神新聞發佈會上，成都市發展改革委主任何勳也表示，“十五五”期間，啟動實施天府國際機場二期工程，建成開通成渝中線高鐵、成達萬高鐵等。接近設計容量上限今年9月，中共四川省委、省政府印發的《關於支援成都做優做強極核功能 加快高品質發展的意見》就提出，支援成都建設全方位門戶複合型國際航空樞紐，啟動實施天府國際機場二期工程。天府機場於2016年5月正式開工，2021年6月27日正式投運，目前，可以滿足旅客吞吐量6000萬人次和貨郵吞吐量130萬噸的使用需求。不過，天府機場投運後其旅客吞吐量迅速攀升，2024年旅客吞吐量已經達到5490.6萬人次，在全國位列第五位。從增長趨勢來看，天府機場一期工程全年旅客流量已經逼近一期設計流量。因此，從去年開始，就有成都本地的一些政協委員就提出加快推進天府機場二期建設的建議。成都市政協委員、西南民族大學公共管理學院副院長顧興樹就是其中之一。他向第一財經表示，根據機場建設周期和設計規劃報建等工程客觀規律，機場改、擴建工程存在設計論證時間長，牽涉單位較多，審批手續複雜，工程建設周期長的情況，同時二期建設還存在一期部分區域不停航施工等具體問題需要解決，最遲3-5年天府一期將再次迎來客流高峰壓力，盡快推進天府機場二期項目已經刻不容緩。不僅如此，顧興樹認為，剛結束的中共成都市委十四屆八次全會提出成都市建設全方位門戶複合型國際航空樞紐，成渝共建世界級機場群核心樞紐，因此，成都市打造戰略交通樞紐的重要意義不僅是實現航空巴流數字上的增長，而是成渝雙城建設以及成都市超大城市建設的全方位、全過程、全產業生態圈建設的考量，也是建設國家戰略腹地的考量。2021年發佈的《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出建設面向世界的京津冀、長三角、粵港澳大灣區、成渝地區雙城經濟圈四大國際性綜合交通樞紐叢集。同年印發的《成渝地區雙城經濟圈綜合交通運輸發展規劃》還提出，推進世界級機場群建設。統籌區域航空運輸需求和機場功能定位，重點提高成都、重慶國際航空樞紐綜合保障能力和服務水平，逐步提升國際樞紐競爭力。形成億級“超級機場”其實，四川省政府辦公廳2024年10月印發的《提升成都國際航空樞紐能級推動空中絲綢之路建設三年行動方案》就提出，開展成都天府國際機場二期項目前期研究工作。不過，顧興樹表示，天府機場二期工程目前尚處於規劃論證和方案設計等前期準備階段。天府機場一期工程建設有T1、T2兩個航站樓和三條跑道，根據天府機場總體規劃，遠期規劃可滿足年旅客吞吐量1.2億人次、貨郵吞吐量280萬噸的需求。根據天府機場二期航站樓設計招標等檔案，天府二期建成後設計容量為1.15億人次。這接近目前全球最大單體機場廣州白雲國際機場的設計吞吐量，二期擴建完成後，天府國際機場將成為又一座“超級機場”。10月30日，白雲機場T3航站樓和第五跑道正式投運，開啟“五條跑道+三座航站樓”運行格局，近期可滿足年旅客吞吐量1.2億人次、貨郵吞吐量380萬噸使用需求，終端容量可承載1.4億人次旅客、600萬噸貨郵。實際上，不只成都和廣州，2022年開始動工的上海浦東國際機場四期擴建工程建成後，預計可滿足2030年浦東機場年旅客吞吐量1.3億人次的需求。而北京大興國際機場遠期規劃年旅客吞吐量也在1億人次以上。目前，成都航空樞紐兩場實際吞吐量正在向億級邁進。2024年，成都航空樞紐旅客吞吐量8733.6萬人次、貨郵吞吐量102.8萬噸，較2023年分別增長16.6%和33.0%，均創歷史新高。其中，雙流機場、天府機場分別完成旅客量3243.0萬人次、5490.6萬人次，同比增長7.6%、22.6%。2024年10月，四川省政府辦公廳印發的《提升成都國際航空樞紐能級推動空中絲綢之路建設三年行動方案》提出，到2027年，建構起輻射全國、聯動全球的航線網路，年旅客吞吐量1億人次以上，年貨郵吞吐量100萬噸以上。顧興樹表示，2025年，成都雙場特別是天府機場的客流增速出現了放緩現象，這有既有居民出行習慣未完全形成、轉機客流培養不足、國際客流有待繼續提升等要素的影響，也有天府機場T1、T2協同利用效率不高等其他因素的限制。但兩場客流都還在不斷上升中，二期工程的早日建設對於繼續提升客流量意義重大。他認為，距離2025“年終結算”還有3周左右的時間，從最新資料推測，成都航空樞紐2025年兩場合計完成9000萬人次的跨越式目標還是很值得期待的。因此，天府及雙流兩場完成1個億的里程碑式“小目標”的時間不會遙遠。 (第一財經)

2025年11月，印度加爾各答機場的一場基礎設施清理工程，意外挖出了一個埋藏13年的“航空謎團”——一架註冊號為VT-EHH的波音737-200飛機，在憑空消失了13年後，重新被人發現——在機場偏僻角落靜靜停放了13年。據《紅星新聞》12月3日援引印媒的報導，這架機齡已達43年的飛機，自2012年退役後便從印度航空的資產記錄中“憑空消失”，既未進入折舊清單，也未參與報廢流程，卻讓航空公司默默支付了13年停機費。這架飛機是波音737-200型號，它本應是印度民航發展的縮影，最終卻淪為管理混亂的註腳。1982年，它作為客運機型交付給“印度人航空”，彼時正值印度民航業起步階段，憑藉穩定的性能成為當時的“服役明星”。1998年，它被租賃給印度聯盟航空，繼續承擔區域客運任務；2007年，隨著業務調整，它被改裝為郵政貨機，轉交給印度郵政使用，直至2012年因機齡老化正式退役，停放在加爾各答機場。按照正常流程，退役飛機需進入資產清算程序：要麼拆解回收零部件，要麼改造為展覽品或培訓裝置，最不濟也會記錄在案等待處置。但這架飛機的“命運轉折點”，恰好撞上印度航空的兩次重大變革——2007年印度政府宣佈將“印度人航空”與印度航空合併，2011年新公司以“印度航空”名義營運；2021年，經營不善的印度航空又被塔塔集團收購，回歸私有化。兩次變革中，資產交接的混亂讓這架飛機成了“漏網之魚”：合併時的檔案交接遺漏了它，私有化前的資產審計又未發現它的“失蹤”，最終導致它在機場角落“隱身”13年。更諷刺的是，這13年間，加爾各答機場始終按正常標準向印度航空收取停機費，累計金額約100萬盧比（約合8.8萬元人民幣），而印度航空的財務系統竟從未對這筆“無名支出”產生質疑。直到2025年機場清理土地，工作人員聯絡印度航空要求移機，公司內部核查時才驚覺：“我們還有這樣一架飛機？”這真是漏洞百出的管理水平，一架客機從“服役明星”變成“機場幽靈”。這起“幽靈飛機”事件看似荒誕的管理疏漏背後，實則是印度航空數十年營運亂象的集中縮影。應該說它絕非偶然的檔案遺漏，而是印度航空長期管理體系崩壞的必然結果。印度航空首席執行長坎貝爾·威爾遜在事件曝光後坦言：“2021年私有化前，公司根本沒有結構性的完備固定資產記錄。”這句話揭開了印度航空營運亂象的核心——從資產登記到安全管理，多個關鍵環節存在致命漏洞。從資產管理制度來看，一架價值數千萬的飛機從記錄中消失13年，暴露了三級管理失效。首先是基層記錄失效，2012年飛機退役後，負責資產登記的部門未將其錄入退役清單，導致後續流程“無據可依”；其次是中層審計失效，每年的財務審計、資產盤點均未發現這一“空白”，甚至連停機費的對應資產都未核實；最後是高層監管失效，兩次重大企業變革（合併、私有化）時，資產核查團隊都未全面梳理存量資產，讓“失蹤飛機”成了“燈下黑”。更深層的原因，在於印度航空長期的“國有體制弊病”。自1953年收歸國有後，印度航空便陷入“虧損-注資-再虧損”的惡性循環，截至2021年被塔塔集團收購前，累計債務已達6000億盧比（約合500億人民幣）。臃腫的官僚體系、低效的決策流程，讓企業連最基礎的資產管控都難以保障。正如塔塔集團接手後發現的，印度航空的固定資產記錄多為紙質檔案，數位化程度極低，甚至存在“同一資產重複登記、部分資產完全無記錄”的情況，這為“幽靈飛機”的出現埋下了隱患。值得注意的是，這種管理漏洞並非個例。2025年印度民航局的審計報告顯示，印度航空過去一年存在51起安全違規行為，其中7項一級違規涉及飛行員培訓缺失、未經認證模擬器使用等核心問題；更有資料顯示，其飛行員未完成波音787/777機型監控職責培訓的比例高達25%，訓練裝置合規率不足60%，遠低於全球前20強航企93%的安全審計通過率。“幽靈飛機”事件，不過是印度航空管理亂象的“冰山一角”。不過，印度人不會像我們這樣認為，基因中的贏學思維早已發揮作用，所以在印度人看來，這並不是管理上的漏洞，也不是把一架飛機丟了13年，而是“憑空又得到了一架飛機”，所以有的印媒在評論這件事時稱“白撿一架飛機”，贏了！白撿的飛機，不能浪費了，一定要用好，如今這架“幽靈飛機”已被印度人從加爾各答機場轉移到了德里，打算將它改造為維修工程師培訓機，以另一種方式“重返崗位”。拜託，這种放到角落裡生鏽13年的飛機，就不檢查檢查它有沒有問題嗎？ (科普大世界)

翼哥寫了很多關於機場方面的文章。對於國內機場業的現狀，大家既有讚歎的，也有吐槽的。好的方面，自然不用說了，設施嶄新、造型優美、規模巨大.....欠缺的方面，投資過大、遠途遙遠、效率不高、旅客不便.....在全球機場行業內，有一個名字幾乎無人不知——哈茲菲爾德-傑克遜亞特蘭大國際機場（ATL）。自1998年起，除了2020年疫情短暫中斷、被白雲機場超越外；有兩年被首都機場接近過，它已25年穩居“全球最繁忙機場”寶座，而且大幅超過第二名。2024年，亞特蘭大機場處理旅客高達1.081億人次，日均起降航班超2100架次，每分鐘就有約2架飛機起飛或降落。也是目前唯一的旅客吞吐量過億的機場。因為亞特蘭大這座城市的存在感不是特別強，因此對於不瞭解民航業的人來說，常以為倫敦希思羅、迪拜、東京羽田，甚至應該在紐約、芝加哥這樣的城市機場會是榜首，但事實卻一次次證明：真正的王者，在美國南部的亞特蘭大。那麼，亞特蘭大機場究竟是如何做到的？它的成功背後，藏著哪些不為人知的“密碼”？今天，我們就來深度解析這座“空中樞紐”的制勝之道。一、地理+戰略：天時地利造就“美國心臟”亞特蘭大機場的成功，首先源於其無可複製的地理位置。地處美國東南部中心，距離亞特蘭大大都市80%人口不到兩小時航程；平坦開闊的土地，讓機場可不斷向外擴張（目前佔地近5000公頃）；遠離空域擁堵區，不像紐約、芝加哥那樣受三大機場空域限制；整個大亞特蘭大都市圈（全美第六大都會區）幾乎只依賴亞特蘭大一個機場，避免了客流分散。這種“獨享區域流量”的模式，加上達美航空長期運作，使其天然成為北美中轉核心。相比之下，其他超大城市如紐約有三座大型機場分流，而亞特蘭大機場則集中火力，高效運轉。二、達美航空：70%客流背後的“隱形引擎”如果說地理位置是骨架，那達美航空（Delta Air Lines）就是亞特蘭大機場跳動的心臟。可以說，達美航空與亞特蘭大機場是全球民航業相互促進、相互成就的典型。達美航空是全球最賺錢的航空公司，亞特蘭大機場是全球最繁忙的機場。說老實話，我們國內的航空樞紐打造學不了迪拜、倫敦，但達美航空在亞特蘭大的經驗可以好好學習學習。達美總部就設在亞特蘭大，佔據機場70%以上的客運量；早在1955年，達美就在亞特蘭大首創“樞紐-輻射網路”（Hub-and-Spoke）模式，讓乘客通過亞特蘭大中轉至美國各地乃至全球各地。如今，達美每天從亞特蘭單執飛968個航班，覆蓋215個目的地，包括60個國際城市；同時作為天合聯盟創始成員，與法航、東航等天合聯盟成員合作，進一步強化其全球連接能力。僅達美航空一家就佔據亞特蘭單機場70%旅客——比舊金山+西雅圖兩大機場總和還多！可以說，沒有達美航空，就沒有今天的亞特蘭大機場；沒有亞特蘭大機場，達美航空也難成全球最賺錢的航司。三、極致效率：10分鐘登機、5條平行跑道的“空中高速公路”亞特蘭大機場不僅是“大”，更是“快”和“順”。擁有5條平行跑道，全部朝向一致，極大提升起降效率；高峰時段每小時可處理250架次起降，全球罕見；獨特的“直線式航站樓+地下列車系統”設計，讓旅客從最遠跑道到最遠登機口僅需10分鐘；全場197個登機口、393家商舖，服務與效率並重。這種“以轉機為核心”的高效佈局，使ATL成為全球中轉旅客比例最高的機場之一。許多國際旅客即使目的地不在美國東南部，也會選擇經亞特蘭大中轉——因為快、准、穩。而且亞特蘭大的機場航班密度更大，選擇機會也更多。除了與航司的緊密合作，亞特蘭大機場的配套設施也堪稱“標竿”。機場內有393個特許經營點，涵蓋零售店、餐飲和服務店，197 個登機口能滿足大量旅客的需求。同時，它還擁有強大的交通網路，能快速連接亞特蘭大市內商業中心，為旅客提供便捷的出行體驗四、持續進化：從1926年郵件航班到未來超級樞紐亞特蘭大的成功不是一蹴而就的，而是百年積累+持續投資的結果：1926年：首架郵件飛機降落，開啟航空時代；1930年：達美在此開通首條航線；1961年：建成當時美國最大航站樓；1980年代：建成世界最大航站樓，市長梅納德·傑克遜推動升級；2006年：新增第五條跑道，突破容量瓶頸；2025年：新一輪擴建計畫啟動，確保未來十年領先地位。更關鍵的是，亞特蘭單機場始終以需求為導向擴張——每一次升級都精準匹配客流增長，從不盲目建設，也不滯後應對。亞特蘭大機場或許不是最豪華的機場，沒有迪拜的金碧輝煌、也沒有新加坡的森林瀑布，也沒有國內大型機場的豪華氣派，但它卻是最懂“人流、物流、資訊流”如何高效運轉的機場。它的成功，是地理優勢+航司協同+工程智慧+戰略遠見的完美結合。在全球航空業激烈競爭的今天，亞特蘭大機場用事實證明：真正的樞紐，不在於炫目的設施，而在於讓千萬人“無縫流動”的能力。從 1920 年的一片土地，到如今年客運量超1億人次的全球最忙機場，亞特蘭大機場的成功不是偶然。百年的歷史積澱築牢了根基，優越的先天條件提供了助力，而精準的營運智慧則讓它持續煥發活力。對我國機場的建設和營運，亞特蘭大機場真的有很多學習之處，如何提供機場的運行效率顯得尤為重要。亞特蘭大機場小知識：2024年旅客量：1.081億日均航班：約2180架次通航城市：157個國內+ 40個國際最長跑道：3800米（可起降A380）下一次你飛過亞特蘭大機場，不妨留意一下—你正穿越的，是全球航空效率的巔峰之作。(民航之翼)

「粵車南下」香港政策實施細則於昨日（10月31日）公佈。 香港機場管理局今日（11月1日）上午9時起，開始接受廣東地區私家車車主預約機場泊車位，服務將於本月15日正式啟用。截至今日中午12時許，機場自動化停車場線上預約系統顯示，啟用首日已有六個時段的泊車轉機名額被約滿。機場自動化停車場線上預約系統於今早9時開放預約。根據香港媒體報導，開放預約三個多小時後，11月15日啟用當天的凌晨0時、1時，上午10時，中午12時，以及下午13時和14時，共六個時段的泊車轉機名額已全部約滿。此外，當天的接機及送機服務時段中，從凌晨0時至14時的名額也已全部約滿。該轉機停車場為24小時運營，共提供約1800個泊位。服務啟用初期將推出優惠措施，前三天停車費用為100元，之後每日收費50元。自本月15日起，經批准的廣東私家車車主可駕車經港珠澳大橋珠海公路口岸，進入設於香港口岸的自動化停車場。申請人須提交指定司機及所有隨行轉機旅客的相關資料，包括身份證明檔案、旅行證件、車輛資訊、預計出行日期及有效機票等，並需提前支付停車費用及購買第三者責任保險。相關申請資料將提交至內地相關部門進行審批和備案，審批完成後系統將向申請人發送預約確認資訊。 （大灣區之聲）

2025年10月30日，廣州白雲機場T3航站正式投運。標誌著廣州白雲國際機場邁向「三座航站樓、五條跑道」的執行階段代。她與貫通的T1、T2航站樓共同構成總面積達156.10萬平方公尺的巨型建築體，超越杜拜國際機場和北京大興機場，成為全球最大的單體航站樓叢集。也是中國唯一五跑道機場。T3的啟用不僅是基礎設施的升級，更是中國民航現代化處理程序的里程碑，標誌著粵港澳大灣區航空樞紐進入「超億級」時代。一、T3航站樓：537.7億元投資鑄就的“超級工程”作為中國民航史上規模最大的改擴建工程核心組成部分，T3 航站樓的各項指標均展現出超級樞紐的定位特徵，其投資強度、容量設計、建設效率與文化表達共同構成了工程的核心亮點。1. 投資規模：537.7億元T3航站樓是白雲機場第三期擴建工程的核心項目，總投資達537.7億元，這一規模不僅大幅超過此前二期擴建188.54 億元的投資額度，也遠超國內其他機場改擴建項目。資金主要用於：新建T3航站樓（建築面積42.2萬平方米）、西二/東三兩條跑道（總長7600公尺）綜合交通中心T2航站指廊延伸工程2.建設周期：五年攻堅工程自2020年9月27日正式開工，至2025年9月通過竣工聯合驗收，歷時近5年完成主體建設，較原規劃略有提前。說實話，這麼大體量的建築，如此短的時間內建成，真正體現了中國速度。3.設計理念：古今交融T3 航站樓的設計為「灣區之翼」造型，以"花開羊城・羊城花冠" 為設計理念，屋頂由8 片"花瓣" 構成，既彰顯廣州"花城" 魅力，又融入嶺南文化韻味。T3與T1、T2的貫通融合更造就了全球標竿—通過東四西四指廊的"牽手" 銜接，三座航站樓形成形態宛如龍舟破浪的整體結構，156.10 萬平方米的總面積成為全球最大的單體航站樓叢集。其觀景台是全國首個開放式機場觀景台，將提供近距離觀賞飛機起降的視角，並有望成為航空愛好者的「打卡聖地」。規劃引進6條高鐵、3條城際軌道，將有機整合公路交通、鐵路交通、城市公共交通、航空交通等多種交通形式，打造「航空+高鐵+城軌」的超級交通樞紐。4.容量與效率：從7600萬到1.4億人次的跨越T3啟用後，白雲機場將形成「5條跑道+2個航站區」格局。年旅客吞吐能力：從7,600萬人次躍升至1.2億人次，終端規劃1.4億人次。貨郵吞吐能力：從238萬噸增加至380萬噸，終端600萬噸。這一數據或將迎來自北京首都機場之後中國首個「超億級」機場誕生。二、白雲機場發展數據：吞吐量成長背後的戰略機遇T3 航站樓的投用並非偶然，而是中國機場大擴建背景下又一超級機場的橫空出世。從2004年新機場啟用至今，白雲機場花了二十年時間完成從區域機場到全球樞紐的蛻變。1. 旅客吞吐量：穩居全國前列，國際樞軸地位凸顯白雲機場作為中國三大國際航空門戶樞紐，與北京、上海建構成中國的航空門戶樞紐體系。旅客吞吐量的跨越式增長是最直觀的見證。2004 年新白雲機場啟用當年，旅客吞吐量即突破2,000 萬人次；2019 年首次跨越7,000 萬人次大關，達到全國第三；2020 年在全球民航業受疫情衝擊背景下，以4,376.8 萬人次躍居全球第一，成為當年最繁忙機場。疫情後復甦期，白雲機場的成長動能更為強勁：2023 年旅客吞吐量6,317 萬人次，鎖定全國"四連冠"；2024 年進一步成長至7,636.9 萬人次，年增幅達20.89%，單日最高峰更是達到26.71 萬人次。2025年1-9月：旅客吞吐量達6,110萬人次，較去年同期成長8.44%，成長速度領先全國主要樞紐。特別是國際旅客吞吐量達1,210萬人次，較去年同期大幅成長20.03%。此外，貨郵運輸的崛起則為樞紐地位提供了重要支撐。2021 年，白雲機場貨郵吞吐量首次突破200 萬噸；2023 年達到200 萬噸以上，超過2019 年的192 萬噸水準；2024 年貨郵吞吐量進一步增加至238.19 萬噸。三、T3航站樓：首批啟動使用者作為白雲機場第二航站區的核心，T3 航站樓的航司分配經過了精確規劃，既考慮了現有營運格局的優化，也為未來發展預留了空間。根據白雲機場發布的公告，首批入駐航司與營運規則已明確。首批進駐T3航站樓的國內航司包括5家：東方航空、上海航空、中國聯合航空、吉祥航空、奧凱航空。需要特別注意的是，航司轉場採取"逐步實施" 策略：一是10月30日啟用首日，僅上述航司的21架指定航班在T3運營，其餘航班仍保留在T1航站樓；二是自10月31日起，這5家航司的所有國內進出港航班將全部轉至T3營運。三是東航的國際航班則暫時維持在T1航站樓運營，待後續條件成熟後再進行調整，這種漸進式轉場有助於降低運營風險。對於旅客而言，使用T3航站樓需關注兩個關鍵規則：一是截載時間，T3航站樓所有國內出港航班截載時間為起飛前40分鐘，旅客需預留充足時間辦理手續；二是代碼共享航班的識別，若實際承運人為上述5家航司，即使購買的是其他航司的代碼共享機票，也需前往T3航站樓辦理乘機手續。此外，T3與綜合交通中心的無縫銜接意味著旅客可透過高鐵、城軌、地鐵等多種方式直達航站樓，建議結合自身出行方式提前規劃路線。從長遠來看，T3航站樓的投用只是白雲機場樞紐升級的階段性成果。依照規劃，其終端旅客吞吐能力將達到1.4億人次、貨郵吞吐能力600萬噸以上，這一規模將使白雲機場穩居全球航空樞紐第一梯隊。在粵港澳大灣區"極點帶動、軸帶支撐" 的發展格局中，這座折射嶺南光影的全球最大航站樓叢集，不僅是白雲機場的新門戶，更將成為連接全球、服務灣區的重要交通支點。 （民航之翼）

最近，歌手鄭智化“吐槽”在深圳機場的經歷，在網上鬧得沸沸揚揚。事情不算複雜，鄭智化是殘疾人，坐輪椅登機時，因為登機車和飛機艙門之間有25公分的高度差，“卡住了”，過程很不順暢。他一生氣，在網上發了帖子，說自己“連滾帶爬”才上去，指責機場“沒人性”。這事兒像一塊石頭扔進水裡，濺起了不小的水花。10月27日下午歌手鄭智化發佈微博▽各位朋友，關於這件事，我要澄清以下：“連滾帶爬”的用詞，是我登機過程不順，一時氣憤的遣詞，這個我必須為我的用詞道歉。這次幫我推輪椅的小哥服務非常好，甚至直接攙扶我的腿進機門，在此向各位服務人員一併致謝，希望不要因此對服務人員造成不好影響。因事件引發的對少數群體利益的關注，比我個人感受意義更大，交給社會各方討論。10月26日，鄭智化登機的監控片段曝光，視訊畫面顯示，升降車與機艙門有高度差，全程有2名工作人員攙扶鄭智化使用枴杖平穩進入機艙，耗時約2分鐘，未出現“匍匐爬行”動作，但視訊存在30秒剪輯跳躍。有網友認為，“鄭智化的表述過度誇大”“原來這叫沒人幫啊”“受傷害的是三個幫助了他的工作人員”。還有網友認為，“連滾帶爬”形容的是內心的狼狽，機場應該加強對殘疾人的服務意識。鋒面評論：鄭智化“吐槽”深圳機場，沒有反轉文：潘高峰說起來，這其實是我們生活中常會遇到的那種“彆扭事”。你高高興興出門，卻在某個環節被卡了一下，心裡頓時窩火。對大多數人來說，這道檻可能就是一個台階，一步就邁過去了。但對坐輪椅的鄭智化，對很多行動不便的人來說，這25公分，就是一道難以踰越的鴻溝。他當時的糟心和無助，我們或許無法百分百體會，但應該能夠想像。深圳機場方面反應很快，道歉、解釋、整改，一條龍。從解釋中我們瞭解到，那25公分是為了安全必須留出的距離，而且當時其實有工作人員攙扶。後來流出的視訊也證明了這一點，情況似乎沒有鄭化說的那麼“慘”。於是，輿論開始分化。有人仍然力挺鄭智化，說他說出了殘疾人士出行的難處。也有人覺得事件反轉，是鄭智化誇大其詞，得了便宜還賣乖，畢竟機場態度那麼好。我們好像總是容易陷入這種爭論：要麼全對，要麼全錯。但真實的生活，往往處在中間的灰色地帶。深圳機場的規定，大機率不是為了刁難誰而定的。任何一個龐大的系統，都需要規章制度來保障安全、維持運轉。但問題就在於，當規則碰上有血有肉的人，特別是那些有特殊困難的人時，它常常顯得“冷冰冰”。執行規則的人，有時候也只是機械地照著條文做，忘了眼前這個活生生的人正面臨的實際困境。這倒不一定是因為壞，更多可能是一種習慣性的麻木。鄭智化的“發作”，就像一根針，刺破了這種麻木。他用一種激烈的方式，提醒這個高效運轉的系統：這裡有一個被卡住的人，你們的流程在這裡出了一點問題。他的描述或許帶點情緒，有點誇張，但這情緒的背後，是一個真真切切的痛點。我們不必糾纏於他到底是“走上去”的還是“爬上去”的，真正應該關注的，是那個讓他如此狼狽的“坎”確實存在。值得欣慰的是，這件事最終有了一個向好的結果。機場沒有停留在辯解上，而是拿出了實實在在的改進措施：以後優先給輪椅旅客安排方便的廊橋，多派一個人手幫忙，試試看用新裝置來填平這個高度差。你看，一道看似無解的難題，其實是有辦法解決的。只要願意去想，去試。這件事給人最大啟發是，這個社會，不缺高樓大廈，不缺高速鐵路，但真正的便利和溫暖，往往還體現在如何對待那些“不方便”的人。是讓他們“自己想辦法”連滾帶爬地過去，還是我們主動彎下腰，為他們搭一塊板，鋪平那一道檻？鄭智化是名人，他的聲音能被聽見，所以問題很快得到了重視。但生活中，還有更多普通的、沉默的“鄭智化”，他們可能每天都在不同的地方，面對著各種無形的“25公分”。他們發不出聲音，或者聲音太小，沒人聽見。所以，這件事最重要的點不在於誰對誰錯，而在於它像一面鏡子，讓我們都看到了那些平時被忽略的角落。它提醒設計者，在畫圖紙的時候，能不能多想一想那些腿腳不便的人？它提醒服務者，在執行規定時，能不能多看一眼服務對象的實際難處？進步不是一蹴而就的。正是在這樣一件件具體的事情中，在一次次摩擦、溝通和改善中，我們的社會才慢慢變得更好，更體貼。那一道25公分的坎，鄭智化過去了。但我們希望希望以後所有遇到同樣坎的人，都能平平順順地過去。這需要全社會的關注和不斷髮聲，更需要那些掌握著設計和執行權力的部門、企業，能真正把“人”放在心上做事。這可能就是這件事，告訴我們的最樸素的道理。 (新民晚報)

為方便香港居民入境香港，香港特區政府入境處由今日（30日）起推出「容易飛e-道」服務，年滿11歲的合資格香港居民透過機場入境時，只需在通道鏡頭前展示容貌核實身份即可完成入境手續，過程中無須出示任何證件或「非觸式e-道」的加密二維碼，且無須事先登記。入境處助理處長（資訊系統）柯重鈺昨日表示，使用「容易飛e-道」入境全程僅需7秒，較傳統「e-道」快一秒且額外省卻從行李或背包中掏出證件的時間，料新服務會受市民歡迎，預計每年有800萬人次使用。機場現有26條入境「e-道」，其中10條今日率先成為「容易飛e-道」，餘下則於明年初起陸續升級；預計2027年底前機場合共52條入境「e-道」會提供「容易飛」服務，待技術突破後會陸續擴展至其他口岸。入境處今起在機場推出「容易飛e-道」服務，港人只需在通道鏡頭前展示容貌核實身份即完成入境手續。香港文匯報記者黃艾力 攝市民透過香港國際機場入境，在使用傳統「e-道」服務時需要出示有效身份證明文件，再經人臉識別完成手續。由即日起，年滿11歲或以上的香港居民，凡於離境時以香港特區護照、香港特區簽證身份書、港澳居民來往內地通行證（俗稱回鄉證）或港澳居民來往內地通行證（非中國籍）使用香港國際機場的「登機易」服務，之後再以相同證件經香港國際機場入境，均可在無須事先登記下使用「容易飛e-道」服務自助辦理入境檢查手續。柯重鈺（左）指，「容易飛e-道」全程僅需7秒，較傳統「e-道」通關能力提升了13％。香港文匯報記者黃艾力 攝認樣即可 無須出示證件合資格的人士在使用「容易飛e-道」服務時，只需面向鏡頭，透過容貌識別技術成功核實身份後，即完成入境檢查手續，過程中無須出示任何證件或「非觸式e-道」的加密二維碼，但市民仍需攜帶有效證件以備檢查。市民仍可選擇繼續使用指紋識別技術的自助過關服務，或以傳統櫃位辦理出入境檢查手續。柯重鈺介紹，透過「容易飛e-道」過關全程僅需7秒，較傳統「e-道」快1秒，通關能力提升13%，預計每年有800萬人次使用，「快1秒就相當於一年合共快800萬秒。」他續說，留意到市民在辦理入境手續時可能會手持行李，或將證件放在袋中，相信新服務能大大提供入境便利，減少過程中掏證件的不便，將大受歡迎。「容易飛e-道」過關流程10條「e-道」先升呢 其他口岸未定現時機場26條入境「e-道」中，10條會於今日起率先成為「容易飛e-道」，餘下的會在明年初起陸續升級。新年度施政報告提及會增設多一倍「e-道」，預計至2027年底前機場全數52條入境「e-道」均可提供新服務。不過，暫時不包括其他口岸或管制站。他解釋，「容易飛e-道」因採用全程人臉識別化，需要有透過「登機易」提供的人臉識別資訊完成識別，惟其他口岸暫未有相應條件，待技術突破後會陸續擴展至其他口岸。被問到系統如何識別曾整容或長期未返港人士的容貌時，柯重鈺指現時容貌識別技術已相當先進，「只要不是整到面目全非的程度，基本上都可順利識別。但若容貌變化極大，則建議先更新身份證。」有關「容易飛e-道」服務的詳情，可瀏覽入境處網頁www.immd.gov.hk/faceeasy。 (香港文匯報)

摩根士丹利周三的閉門會上，幾位行業首席分析師透露：有些行業已經走出低谷，出現了真正的“拐點”。盛運君帶看懂四個重點：風電反內捲成功、豪車經銷商觸底、機場盈利回暖、金融風險可控。一、風電行業：走出三年低谷，真正“翻身”摩根士丹利的新能源首席指出，風電是反內捲成功的教科書案例。1、需求爆棚：2022年全行業吊裝量只有38GW，2023年翻倍到75GW，2024年預計突破100GW。2、產業鏈洗牌：風機大型化（陸上從2MW到6MW，海上從6MW到10MW+），小玩家沒錢投新模具，被迫退出，頭部零部件廠商優勢突顯。3、價格回升+質量改善：2023年10月行業簽下“價格聯盟”，風機招標價格從低谷1300元/千瓦回升至1660元/千瓦，毛利率修復到17%-18%。展望“十五五”，年新增吊裝量有望維持100-120GW，其中海上風電15-20GW。央企投資規劃裡風電佔比明顯提升（風光比1:1甚至2:1）。這意味著未來幾年量+價雙升仍有支撐。摩根士丹利更看好零部件和海纜企業（中天科技、東方電纜、中材科技、時代新材、日月股份等），因為零部件集中度高、議價能力強，同時享受“海上風電遠海化+高電壓等級”帶來的高毛利增長。展開說下這兩個方向：葉片龍頭： 比如中材科技。行業格局最佳化，毛利率從去年個位數，回升到今年上半年的 17%-18%，盈利能力正在暴力修復。海纜雙雄：比如中天科技和東方電纜。一方面，海上風電越走越深、越走越遠，對高電壓、高毛利的海纜需求比例在提升。另一方面，中國海纜企業的全球競爭力極強，2026年開始，海外訂單將密集交付。特別值得一提的是中天科技，大摩認為它除了風電業務（海纜）的基本盤，還有兩大超強預期差：光模組：受益於AI浪潮，這塊業務收入今年預計 4-5億，明年將翻倍增長到 10億 量級！空芯光纜：這是光通訊領域的顛覆性技術，中天科技具備生產能力，未來一旦拿到訂單，將是巨大的業績爆發點。盛運君以風電行業為例，簡單聊一下：下面兩圖是風電零部件上市公司最近10年的毛利率比較盛運君簡單做了一個篩選：2022年至今2025年中報，風電零部件企業毛利率連續高於18%的公司有：再加一個限定條件：扣非淨利潤2025年中報增速高於0，有三家公司禾望電氣、新強聯、金雷股份二、豪車經銷商：連續4年下滑後，2025或是“底部”汽車行業首席認為，中國豪車經銷商行業經歷4年利潤下滑後，2025年大機率觸底，2026年反彈。三大理由：1、關店潮加速：保時捷兩年內關掉三分之一門店，奔馳寶馬今年關10%-15%門店，小型經銷商被迫退出。2、新車周期來臨：奔馳兩年內推25款新車（含純電CLAGLC），寶馬推40款，問界M7、M8接連上市，新車有望改善毛利率。3、維修業務穩健：2017-2024年維修業務年複合增長率14%，提供核心盈利支撐。估值上，中升目前僅8倍PE（歷史均值10倍、最高18倍）。如果行業進入上行周期，合理PE區間應在10-15倍。三、機場類股：旅客量恢復超預期，盈利修復差異大交運行業分析師指出，疫情後機場旅客量普遍恢復到疫情前110%-120%（國內旅客120%，國際旅客90%），但盈利分化明顯：1、白雲機場：免稅佔比小，盈利恢復最快，預計2024年可達疫情前的120%，估值17倍PE+3%股息率。2、美蘭機場：仍虧損，但海南封關、協同效應有望改善，交易價低於要約收購價，短期有底、長期有想像空間。3、上海機場：免稅租金從疫情前50億掉到10億，人均免稅消費下降，但作為流量最大+國際客流佔比高的機場仍有估值溢價。4、首都機場：旅客恢復慢、受大興分流，長期增長空間有限，但成本管控積極，估值僅0.8倍PB。未來機場盈利關鍵在於商業開發能力：免稅不再“遮羞布”，零售、退稅店、品牌組合、促銷活動等才是新增長點。盛運君看了一下最近幾年的扣非淨利潤率，廈門空港是最優秀的，上海機場與白雲機場也不錯。從ROE角度看，廈門空港依然是處於領頭羊位置。從FCF看，廈門空港也是佼佼者。四、金融行業：去“內卷”初見成效，保險優於銀行金融首席分享的重點是——金融工具在化解“過度內卷”中作用越來越大。1、貸款定價更合理：監管支援銀行根據風險定價，不再一味壓低利率。郵儲等銀行因高利率覆蓋風險反獲正面評價。2、應付帳款壓縮：要求地方國企30天、其他大企業60天內支付帳款，必要時通過貸款置換，改善資金鏈循環，防止企業“變相做銀行”。3、產能過剩緩解：74%產業投資增速放緩，40%產業利潤率走穩。4、資金回流理財市場：保險、固收+等產品受青睞，機構投資者逐漸入場。摩根士丹利維持“保險優於銀行”的觀點，認為在當前估值體系下，保險有望率先回到雙位數PE，銀行次之。從風電到汽車經銷商、從機場到金融，這場閉門會透露了一個訊號：“去內卷”不是口號，部分行業已經在盈利和估值上見到拐點。 (盛運德誠投資)