據央視新聞，當地時間3月30日，美國佛羅里達州共和黨籍州長德桑蒂斯簽署一項法案，決定將該州棕櫚灘國際機場更名為“唐納德·川普國際機場”。棕櫚灘國際機場距離美國總統川普的海湖莊園不遠。今年2月，共和黨籍議員佔多數的美國佛羅里達州議會批准該機場更名法案。民主黨人對此法案表示反對。法案隨後交由德桑蒂斯簽署。自川普開始第二個總統任期以來，他的名字出現在一個又一個國家符號上。美國財政部本月26日宣佈，將把川普的簽名印在美元紙幣上，以“紀念美國建國250周年”。這將是美元紙幣上首次出現現任總統簽名。有民主黨籍議員調侃稱，“此舉至少會提醒我們，是誰讓我們為燃油、商品與食品支付更多的錢”。3月19日，成員由川普親自挑選的美國美術委員會批准在美國建國250周年紀念金幣上鑄上川普肖像，還稱要讓金幣“儘可能大”，直徑達到3英吋（7.62釐米）才好。去年12月，成員同樣由川普親自挑選的“甘迺迪表演藝術中心”董事會投票決定，將該中心更名為“川普—甘迺迪表演藝術中心”。這是一座位於美國首都華盛頓的標誌性文化機構，改名遭到民主黨人和甘迺迪家族強烈反對。 (財聯社)

以色列和伊朗死磕，沒人注意到，有個中東土豪正往火坑裡跳，它就是阿聯。本來只是美伊博弈的旁觀者，非要主動湊上前當“出頭鳥”，結果被伊朗打得鼻青臉腫。在這次美以伊戰爭中，伊朗除了狠狠反擊以色列，還順帶收拾了那些支援美軍的海灣國家，其中被打得最慘的，就是阿聯和巴林。說白了，這倆國家就是活該，誰讓它們明著支援美軍打擊伊朗，在這場衝突裡選邊站太明顯，伊朗不收拾它們，收拾誰？尤其是阿聯，簡直是主動送上門挨打。它不僅把自己的軍事基地借給美軍，讓美軍用來轟炸伊朗，還允許美軍在自己的港口部署海馬斯火箭炮，直接打擊伊朗境內的關鍵目標。老話都說“槍打出頭鳥”，阿聯這麼上躥下跳，伊朗自然不會客氣，導彈和無人機直接對準它的港口和能源設施狂轟濫炸，把這個中東土豪炸得損失慘重。按說吃到這麼大的虧，阿聯應該收斂一點，夾起尾巴做人，可它偏不，反而要把“出頭鳥”當到底。據觀察者網報導，阿聯最近宣佈，要參與一支多國海上特遣部隊，目的是重開被伊朗關閉的荷姆茲海峽。不光自己上，它還到處遊說沙烏地阿拉伯等其他海灣國家，想組建一個護航聯盟，保障船隻順利通過海峽。阿聯還特意跟美國和其他西方國家表態，說自己會部署本國海軍力量參與護航，還嘴硬說“不是要跟伊朗開戰，而是伊朗在向全球經濟宣戰，各國必須挺身而出”。這話聽著冠冕堂皇，其實背後全是私心，說白了就是被逼急了，也是怕了。最主要的原因，就是伊朗已經把阿聯當成了“敵國”。自從阿聯支援美軍打擊伊朗後，不光它國內的設施被伊朗炸，就連運載阿聯能源的船隻，伊朗都不讓過荷姆茲海峽。阿聯是靠出口能源吃飯的，船隻過不了海峽，能源運不出去，它的經濟就得垮掉，這才是它急著組建護航艦隊的核心原因。除此之外，阿聯還有個隱憂，害怕美軍撒手不管，自己被伊朗清算。現在美軍駐中東的指揮機構，因為怕被伊朗導彈“斬首”，已經轉移到幾千公里外的歐洲“遠端辦公”，這明顯就是有撤離中東的苗頭。阿聯心裡清楚，自己之所以敢跟伊朗叫板，全靠美軍撐腰，要是美軍真走了，伊朗肯定會找它算帳，所以它才急著響應美國號召，牽頭組建護航聯盟，想靠這種方式挽留美軍。可阿聯想得太簡單了，現在的荷姆茲海峽，早就成了“龍潭虎穴”，別說它一個中東國家，就連美軍軍艦都不敢輕易闖進去，生怕被伊朗的火力網擊中。日本和歐洲的國家更是避之不及，根本不敢摻和進來。更尷尬的是，它遊說其他海灣國家組建護航聯盟，人家壓根不搭理它。其他海灣國家雖然也不滿伊朗的打擊，但都清楚跟伊朗硬剛沒好果子吃，所以沒人回應阿聯的呼籲。有專家就說了，海灣國家和伊朗之間本來就有矛盾，想要重建信任需要很多努力，但最終還是得跟伊朗接觸，而不是跟著阿聯瞎起鬨。阿聯這麼作死，自然徹底惹惱了伊朗。伊朗英語新聞電視台28日就援引消息人士的話報導，德黑蘭方面已經決定，結束對阿聯持續數周的克制立場。這意思很明顯，阿聯的所作所為，已經觸及了伊朗的忍耐底線，接下來伊朗可能要對它“大開殺戒”了。要是阿聯還不收斂，繼續當“出頭鳥”，它的能源設施、機場、港口、電力系統這些關鍵地方，都有可能成為伊朗的打擊目標。現在美以伊戰爭已經夠亂了，阿聯非要湊上去添亂，最後能不能保住自己的“土豪”地位，真的不好說。 (虎說天下)

排隊在美國已成新常態，尤其是在機場安檢處。五十分鐘、兩小時、大半天——一趟航班、一個牛角甜甜圈，或是一張哈里·斯泰爾斯演唱會門票，究竟值得我們耗費多少時間？從一個社會的排隊狀況，便能窺見其健康程度。近來美國機場的安檢隊伍排到了蘇聯時期的水平，這恐怕不是個好兆頭：休斯頓霍比機場安檢要排三個半小時，勞德代爾堡機場的隊伍繞著航站樓蜿蜒，奧斯汀機場的隊伍甚至溢出到了人行道上。當然，也有些特殊的隊伍象徵著富足或放縱——比如排隊買可卡因，或是跳康加舞的長隊——但排隊通常是供應短缺的訊號：面包領取隊伍、古巴雜貨店的長龍、禁運時期的加油隊伍。唐納德·川普在自然災害後，曾向人群分發物資（還排什麼隊？人人有份！），卻又吹噓自己競選集會的隊伍有多長。這和路易十四刻意營造覲見隊伍的道理如出一轍：當你掌握稀缺資源時，短缺本身就是權力的彰顯。在法語裡，“la queue”既是“隊伍”，也是“陰莖”的俚語。在甘迺迪機場（排隊超一小時）和紐瓦克機場（七十一分鐘），人們用頗具地方特色的說法“wait on line”（在隊上等候）；在亞特蘭大（兩小時）、新奧爾良（三小時）以及幾乎所有其他地方，人們說“wait in line”（在隊裡等候）；唯有英國人用“queue”（排隊）一詞。英國是個痴迷於等級與位次的國度，排隊禮儀幾乎就是他們的公民入籍考試。美國人則普遍沒什麼耐心。你可以通過通膨和貧富差距追蹤社會的政治不滿，也可以看看各類隊伍：投票隊伍、疫苗接種隊伍、 退伍軍人福利的線上排隊隊伍。機場長隊源於政府停擺——這已是六個月內的第三次。自2月14日起就未領到薪水的TSA安檢員，紛紛請病假。社保支票申領排起了線上長龍（罪魁禍首是DOGE），哈里·斯泰爾斯演唱會門票也排起長隊（要怪就怪Ticketmaster票務平台）。紐約人願意花三千二百美元租一間單間公寓，卻往往要先排著長隊看房。當然，當排隊機會分配不公時，這種等待就更令人惱火。TSA機場預檢通道、頭等艙通道、CLEAR快速安檢通道——隊伍分明揭示了誰的時間更金貴。（看看女廁所的隊伍就懂了。）在杜拜，統治階層的阿聯人可以插隊；泰國政客也享有此特權。但純粹的、無差別的隊伍，卻蘊含著某種平等精神。這是一套無法被演算法、禮賓服務或機器人鑽空子的規則，其準則無需解釋（儘管溫網的排隊指南長達五頁），違規者會受到嚴厲對待。2006年，一名男子在曼哈頓中城一家清真餐車旁，刺傷了一名據稱插隊的人，就連檢察官也承認，人人都痛恨插隊者。“他們鬼鬼祟祟，”她說，“這禮貌嗎？不。但這算犯罪嗎？也不算。”弗拉基米爾·索羅金寫過一部名為《隊伍》的小說，他將排隊視為蘇聯的標誌性特徵。從某種意義上說，蘇聯的終結並非始於柏林牆倒塌，而是始於排隊體系的瓦解。索羅金寫道：“隊伍被驅散，又以人群的形式重生。”排隊者的悖論：路過一條長隊，你竟會心生加入的衝動。從聖經意義上講，人類的第一支隊伍是諾亞方舟的隊伍——人人都想擠進去。我們為牛角甜甜圈、Trader Joe's超市、莎士比亞戲劇、Jimmy Choo特賣會排隊。你會注意到Lucali的長隊，卻不會留意Sbarro的隊伍。康奈爾大學等候理論教授賈莫爾·彭德近日表示：“隊伍越長，越能彰顯事物的價值。”排隊無可避免（彭德說：“我的一篇期刊論文，審稿排了三年才出結果——論文主題正是等候理論”），但也有緩解之法。機場會把登機口設在遠離行李提取區的地方——人們不介意步行去取行李，卻介意排隊等行李。近日一個下午，拉瓜迪亞機場B航站樓的隊伍是全美最長的之一。機場說預估等待時間是28分鐘。這數字聽著就不可信——隊伍早已溢出航站樓大廳。一位業餘等候理論研究者排在穆伊茲·謝赫前面，謝赫是來自印度浦那的物理治療師，正經丹佛前往鳳凰城參加一場會議。印度是個排隊文化盛行的國度，但規則與美國不同，人們可以靠交涉插隊。“在浦那，我們有種叫vada pav的鹹味小吃，”謝赫說，“人們會排隊買，但出餐很快，也就五分鐘。”他這趟行程至今：孟買機場兩道入境隊伍、值機與登機隊伍、杜拜機場安檢隊伍——此前有報導稱一架伊朗無人機擊中了油輪，航班需在吉達經停加油，而吉達機場的計程車隊伍一直排到了跑道。謝赫降落在甘迺迪機場（過海關），但下一趟航班被取消了。“我已經在路上三十四個小時了，”他說，“一點力氣都沒了。”預估的28分鐘過去了，旅客們連安檢口的一半都沒走到。到第四十分鐘時，眾人眼神呆滯。一個拎著路易威登行李箱、攥著一沓現金的男人對著家人大吼。九分鐘後，謝赫在三個身份核驗隊伍中選了一條。“我好像總選到最慢的那隊。”他說。加入隊伍五十五分三十秒後，他終於通過安檢，朝登機口走去。他還有足夠時間在登機前的人群裡磨蹭、進入正式登機隊伍，再在登機橋上排隊，最後才走到自己的座位。 (邸報)

2025年全球機場客流城市排名出爐。據“小虎航空分析”統計，上海以1.35億人次的成績，首次躋身全球前三，並在同一時間反超東京，成為亞洲客流量最大的城市。上海這次反超東京，背後反映的是城市航空樞紐功能、國際連接能力和腹地需求的同步抬升。不過，從全球範圍來看，頭部城市的領先優勢依然明顯。倫敦以1.79億人次客流量繼續位居第一，同比增長0.9%，其中希斯羅機場貢獻了約47%的客流。紐約三大機場合計客流為1.42億人次，排名第二，但同比下降2.3%。從整體規模來看，全球機場客流仍集中在少數核心城市。2025年，共有11個城市機場客流量突破1億人次，頭部格局基本穩定。在這一格局中，中國城市的整體表現依然穩健。除上海外，北京排名第六，成都位列第15。與此同時，第11至第16位城市依次為洛杉磯、首爾、杜拜、曼谷以及邁阿密。如果從增長動能來看，部分樞紐城市正在加快恢復節奏。伊斯坦布林以9.3%的增速位列前十城市首位，上海則以8.3%緊隨其後，成為增長最突出的核心市場之一。對一座航空城市來說，客流規模的背後，既取決於本地出行需求，也取決於它能否持續吸納中轉、商務、入境和區域聯動等多重流量。上海能在2025年沖上全球第三，說明它承接的不只是長三角本地市場，更是在全國範圍內持續強化其國際門戶和綜合樞紐角色。更重要的是，這種增長並非建立在單一機場的短期爆發之上，而是來自浦東、虹橋雙機場體系的協同支撐。一個承擔更多國際和遠端航線功能，一個穩住高密度國內與商務出行需求，這種“雙機場分工”讓上海在客流恢復和結構最佳化上更具韌性。某種程度上，上海此次反超東京，也說明亞洲航空流量的重心，正在向恢復更快、腹地更強、綜合連接能力更突出的城市進一步集中。值得注意的是，若按城市多機場合計口徑統計，廣州未能進入全球前16強。但從單機場短期表現來看，白雲機場仍具備很強的客流爆發力。2026年春節假期，白雲機場以240萬人次旅客吞吐量，略高於上海浦東機場的238萬人次。 (環球旅訊)

總台記者獲悉，當地時間7日上午，阿聯杜拜國際機場傳出爆炸聲，候機樓內的部分旅客被要求緊急疏散至地下一層避險。據悉，杜拜機場上空出現攔截行動。在社交平台上也有網友發佈了現場情況也有網友表示聽到一聲巨響不知道飛機能否順利起飛有網友稱飛機都在外邊盤旋(紅網)

近日，美以伊戰爭中東局勢格外緊張！【美以伊戰局近1萬架航班癱瘓、500萬回國機票、新加坡人親歷戰火…李光耀預言應驗】受其影響，新加坡移民關卡局官宣將在海陸空關卡，加強對入境訪客、貨物及交通工具的安全檢查！多趟航班取消，一大波乘客被迫滯留新加坡機場陸路關卡也因為加強入境檢測出現擁堵情況…圖源：8視界01 中東局勢緊張 新航酷航緊急取消多趟 新加坡往返中東多地航班受中東緊張局勢影響，從2月28日起，新加坡部分往返中東的航班被取消，包括：新加坡航空、酷航、卡達航空、阿聯航空、阿提哈德航空、馬來西亞航空…新航取消了即日起-3月7日新加坡往返迪拜的16趟航班。酷航也取消了3月2日、3日、5日和7日的兩趟新加坡往返沙烏地阿拉伯航班，以及新加坡飛吉達TR596、吉達飛新加坡的TR597航班。卡達航空、阿提哈德航空亦取消多趟新加坡往返多哈與阿布扎比的航班。馬航兩趟飛往中東的航班在飛行途中緊急折返吉隆坡或改道飛往印度。新航表示：乘客和員工的安全始終是新航的首要考量，建議乘客通過新航和酷航網站的管理預定功能更新聯絡資料，或訂閱手機通知服務，以便及時接收航班最新資訊。新航也將繼續密切關注中東局勢，並在必要時調整航線。02 一大波乘客滯留新加坡機場 到機場後才被告知航班取消因為航空公司出於安全考量，緊急取消航班，新加坡不少乘客出行受影響。昨天（3月1日）中午，新加坡T1阿聯航空櫃檯聚集了一大波乘客，因為他們來到機場辦理值機時才被告知航班被取消了，正在向工作人員問詢情況。據悉，在他們來機場前，手機一直顯示航班正常。雖然，工作人員表示可以全額退款，但大多數乘客表示，比起退款，更希望盡快改簽最早班機回國。03 烏克蘭情侶在新加坡機場 滯留三天兩夜 菲律賓母女滯留超24小時有烏克蘭情侶之前在越南旅遊，原計畫2月27日在新加坡轉機搭乘卡達航班前往多哈回家，但因航班取消在新加坡樟宜機場滯留三天兩夜，拖著行李箱在機場露宿。據悉，二人身上既沒有信用卡也沒有買旅遊保險，無法去酒店辦理入住，只能在機場過夜。身上僅剩10歐元（約合15新元）了，只能靠巧克力和水果飽腹。3月1日，卡達航空提供了飲食禮券，讓二人得以解決飲食問題，並安排他們搭乘班機回國。還有一菲律賓女子與22個月大的女兒原計畫從新加坡飛往阿布扎比轉機返回瑞士與丈夫團聚，因航班取消，在新加坡樟宜機場滯留超過24小時。所幸航空公司為他們提供了住宿。來源：網路04 回新加坡機票一票難求 巴塞隆納飛新加坡 經濟艙機票飆至9250新元不少在歐洲國家的新加坡旅客，要想回新加坡都得經過中東機場轉機，但因局勢變動，中東多個重要中轉機場關閉或受到嚴格限制，中東地區大部分空域仍然關閉，數千架航班受到影響。這也導致回新加坡機票一票難求，價格飆漲。從英國、西班牙、義大利、德國、瑞士等地飛新加坡的單程經濟艙機票，價格最高都要近萬新幣了，如果航班多一些，價格則會稍微低一些。而從巴塞隆納飛新加坡的單程機票則要50732人民幣（9380新元）。05 新加坡旅行團滯留中東 有人花6000新元買機票回新加坡 超400旅客行程受影響有新加坡旅行團原定在迪拜轉機回新加坡，但受美以伊戰爭影響，被迫滯留在了阿根廷。旅行團一行26人，包括24名遊客，一個領隊和一個假期產品經理。為儘早回到新加坡，有5、6名乘客自掏腰包，花5、6000新元購買其他公司的經濟艙單程票。另外，還有三家新加坡旅行社的23個旅遊團，超過400名旅客的行程受影響。06 新加坡加強入境檢測 兀蘭關卡出現嚴重交通擁堵 從新山入境新加坡超2小時此外，陸路方面，受加強入境檢測影響，一大波人在入境新加坡的關卡面臨延誤。截至早上8:47分，通過兀蘭關卡從新加坡入境馬來西亞新山的需要30到45分鐘，而通過兀蘭關卡從新山入境新加坡則需時105到155分鐘。今天又恰好是“黑色星期一”，這可苦了新馬通勤的打工人了。來源：今天不迷糊/小紅書堵得一眼望不到頭。來源：小小肥米/小紅書還有網友分享：關卡有限制進來的人數，每隔一段時間才會放一批人進來。來源：佐伊伊伊/小紅書因為每個人都要檢查，橋上和sg custom人也很多。當局建議所有需要通關的訪客預留額外的時間辦理通關手續。大家也可以從新加坡移民與關卡局的社媒獲取最新消息。來源：ICA/FB07 新加坡外交部建議 推遲前往15個目的地由於中東戰火不斷升級，新加坡外交部建議推遲前往15個中東目的地的行程。包括卡達、科威特、阿曼、巴林、阿聯、約旦、黎巴嫩、葉門、敘利亞、巴勒斯坦、沙烏地阿拉伯、以色列、伊拉克、伊朗和埃及。此外，新加坡外交部強烈鼓勵目前身在這些地區的新加坡人，通過外交部網站進行電子註冊（eRegister）。以便在需要時能夠聯絡到他們。需要領事援助的新加坡人可以聯絡新加坡駐當地的大使館或領事館，或者聯絡新加坡外交部24小時熱線：電話：+65 6379 8800/8855傳真：+65 6476 7302電郵：mfa_duty_officer@mfa.gov.sg(新加坡萬事通)

近日，滬蘇浙皖同步公示《上海大都市圈國土空間規劃（2025—2035年）》草案，這份橫跨三省一市、覆蓋14個城市的超級規劃，首次以規劃檔案的形式明確：南通新機場（上海第三機場）是上海國際航空樞紐的“重要組成”，與浦東機場、虹橋機場一起，統一規劃、統一建設、統一營運、統一管理。這意味著，爭論多年的“上海第三機場”塵埃落定。但一個問題隨之浮出水面：當南通新機場以4000萬人次的起步容量加入體系，上海還需要第四機場嗎？上海周邊部分機場分佈圖1.35億人次 背後的缺口2025年12月31日23時59分，隨著HU7723航班平穩降落浦東機場，上海機場交出了一份刷新歷史的生產報表：全年旅客吞吐量突破1.35億人次，同比增長8.3%；貨郵吞吐量450萬噸，同比增長7.9%；航班起降83.9萬架次，同比增長4.5%。更值得關注的是結構變化。虹橋機場首次邁入“5000萬級俱樂部”，這座設計容量4000萬人次的機場，實際承運量已超負荷運轉多年。浦東國際機場儘管正在推進四期擴建，但新增容量將在相當程度上被國際航線恢復和南美、中亞、東歐等新開洲際航線填滿。上海浦東機場總體規劃鳥瞰圖算一筆帳：浦東+虹橋目前實際保障能力極限約1.4億人次，2025年已逼近1.35億。南通新機場首期規劃4000萬人次、遠期8000萬人次，看似為上海增加了“半座機場”的容量。但請注意時間表：南通新機場計畫2027年全面開工，首期建成投用約在“十五五”中後期。而根據上海機場的恢復曲線，國內客流已超疫情前，國際客流正加速追趕，年增量保持在8%左右——每九年吞吐量就要翻一番。也就是說，當南通新機場開航時，浦東、虹橋自身的自然增量很可能已經填滿了現有擴建成果。南通新機場的4000萬人次，主要用於承接溢出，而非預留遠期空間。上海要建設“十五五”國際航運中心，僅靠“浦東+虹橋+南通”的三機場格局，或許只能滿足2030年前的需求。2035年上海大都市圈規劃的目標是“具有世界影響力的社會主義現代化國際大都市圈”，對應的航空吞吐量應在2億人次以上。缺口，已經隱約可見。擁有4+機場 全球並非孤例放眼全球，航空樞紐之間的競爭是排他性的。多哈、迪拜、伊斯坦布林正在不計成本地擴建超級中轉樞紐，新加坡樟宜第五航站樓、仁川第四階段擴建均已啟動。而且，一座世界級城市群，擁有四座甚至更多大型機場並非孤例：倫敦：希思羅、蓋特威克、斯坦斯特德、盧頓、倫敦城——5座商用運輸機場共同支撐全球第一航空都市圈；紐約：甘迺迪、紐瓦克、拉瓜迪亞、斯圖爾特——4座機場分工明確；東京：成田、羽田、茨城——3+1格局（調布、橫田等小型機場不計）；洛杉磯：洛杉磯國際、安大略、伯班克、長灘、橙縣——5座機場分流。上海大都市圈GDP已超18兆元，人口規模超過1個億。光上海一城，GDP已躋身5兆俱樂部，人口規模近2500萬，且航空出行強度正處於快速爬坡期。與上述城市相比，上海不僅不缺建第四機場的理由，反而需要追問：選址在那裡才算科學？第四機場的可行性 與選址推演目前最直觀的質疑，來自空域。華東是中國民航最繁忙的區域之一，上海終端區日均起降已超3000架次，虹橋、浦東、杭州、南京、無錫、常州、南通、寧波、舟山、台州……密集的航路點猶如蛛網。中國大陸部分航路示意圖但空域緊張不等於空域飽和。首先，技術層面有騰挪空間。浦東、虹橋進離場航線長期沿用傳統程序，隨著多種導航定位技術的普及，多種手段可顯著提升空域容量。中國民航局正在推進的空域管理體制改革，若將部分軍航管制區調整為軍民融合使用區，上海周邊或可具備釋放新航路走廊的條件。上海周邊部分機場分佈圖其次，南通新機場（上海第三機場）的選址本身就是一次空域最佳化。場址位於通州區二甲鎮，既避開了浦東、虹橋機場主降方向的正下方重疊區，又與無錫碩放、常州奔牛保持合理緩衝。通過統一規劃、統一管理，三場可實現進離場程序協同，而非簡單疊加。那麼，如果有第四機場，最合適的地方是那裡？答案需要滿足三個條件：與現有三場形成錯位分工，不構成航線交叉擁堵；具備與上海主城區的快速軌道交通聯絡，通達時間控制在40分鐘至1小時；有助於服務大都市圈尚未充分覆蓋的方向。從這些條件倒推，嘉興方向首先值得關注。嘉興機場已定位為“航空聯運中心”，側重貨運。但嘉興地處上海南翼，緊鄰杭州灣，如果未來客運需求升級，可分擔浦東的國際貨運壓力以及虹橋的部分商務快線。滬乍杭高鐵、滬杭城際規劃預留了與嘉興機場的銜接條件。嘉興南湖（軍民合用）機場此外，蘇州新建機場的呼聲一直非常高，但周邊的無錫、上海、嘉興都已存在機場或正在建設，且飛往國內的航線，都要經過蘇州上空，因此蘇州的空域資源本身已經非常緊張，可最佳化的空間可能實在有限。值得注意的是，《上海大都市圈規劃2025-2035》草案中，已提及“增強寧波櫟社、無錫碩放、常州奔牛等機場的區域服務能力”——這實際是為多機場體系預留介面。未來若某個區域服務機場客流突破單跑道極限，升格為上海樞紐的輔助成員，並非不可能。需要強調的是，這並非短期議題。第四機場的規劃窗口大機率在“十六五”開啟，當前階段更關鍵的是，為潛在選址做好空間預留。浦東是核心，虹橋是支點，南通是北翼——這是已經寫進跨省規劃的正局。但規劃從來不是終點，而是下一程的起點。世界級航空樞紐從來不是靠一兩個機場單打獨鬥，而是通過多機場體系實現功能分工、時刻互補、應急協同。南通新機場寫入上海大都市圈規劃，最大的意義不是增加了一座4000萬人次的機場，而是確立了一種範式：上海的國際航空樞紐功能，可以在長三角的棋盤上落子，可以在跨省協作中增值。這是對行政邊界的大膽跨越，也是對資源配置規律的真實回歸。 (今日房產觀察)

2月26日，中國民航局發佈了2025年全國民用運輸機場生產統計公報，並公佈了全國民用運輸機場吞吐量排名。在中國內地270個頒證運輸機場中，成都天府、成都雙流兩場旅客吞吐量突破9000萬人次，達9020萬人次。在城市航空巴流量排名中，成都僅次於上海、北京，穩居“航空第三城”。客流量：城市排名第三 成都兩場旅客吞吐量突破9000萬人次旅客吞吐量、貨郵吞吐量、起降架次，是機場生產中的三大主要指標。此次民航局公佈的全國民用運輸機場吞吐量排名，就是圍繞這三大指標進行的。資料顯示，2025年中國境內頒證運輸機場（不含港澳台地區）共有270個，民用運輸機場完成旅客吞吐量15.29億人次，較上年增長 4.8%；完成貨郵吞吐量2186.4萬噸，較上年增長9.0%；完成飛機起降1244.8萬架次，較上年增長0.4%。三大主要生產指標均創歷史新高。旅客吞吐量方面，2025年旅客吞吐量1000萬人次以上的“千萬級”運輸機場數量增至41個，較上年淨增1個，為揭陽潮汕機場。其中，旅客吞吐量最高的機場為上海浦東機場，達8499萬人次，其次為廣州白雲、北京首都等機場。2025年，成都天府機場以5669萬人次的旅客吞吐量，排名第五位，同比增長3.2%；成都雙流機場旅客吞吐量為3352萬人次，排名第十二位，同比增長3.4%。成都兩個機場旅客吞吐量排名均與2024年保持一致。目前，中國內地城市中，只有北京、上海、成都三個城市為雙機場城市。從城市航空巴流量來看，上海兩場、北京兩場均達一億人次，是中國內地城市中唯有航空巴流量達億級的兩個城市。2025年，成都國際航空樞紐客流量再上千萬級新台階——旅客吞吐量突破9000萬人次，達9020萬人次。成都僅次於上海、北京，繼續保持中國內地“航空第三城”地位。據瞭解，城市排名第四位的廣州航空巴流量為8358萬人次。據統計公報資料，2025年成渝機場群完成旅客吞吐量超過1.5億人次，較上年增長 2.9%。貨運量：“兩位數”增長 天府國際機場貨郵吞吐量排名上升一位機場貨郵吞吐量是指機場在一定時間範圍內處理的貨物和郵件的數量，是衡量機場貨運業務規模和活躍程度的重要指標。資料顯示，各運輸機場中，2025年貨郵吞吐量達10萬噸以上的運輸機場有35個，較上年增加1個。其中，貨郵吞吐量排名首位也是上海浦東機場，超過400萬噸。自2024年首次突破100萬噸後，2025年成都國際航空樞紐貨郵吞吐量實現了“兩位數”增長，兩場共完成貨郵吞吐量117萬噸。其中，成都雙流國際機場完成貨郵吞吐量73.56萬噸，同比增長14.5%，排名第八位，與2024年保持一致；成都天府國際機場完成貨郵吞吐量43.46萬噸，同比增長12.9%，排名第十二位，較2024年升了一位。資料顯示，2025年成渝機場群完成貨郵吞吐量174.5萬噸，同比增長14.7%。另外，飛機起降量反映著一個機場的繁忙程度。從飛機起降架次來看，2025年內地最繁忙的機場是上海浦東，其次是廣州白雲、深圳寶安等機場，成都天府國際機場起降量排名第五位，成為內地第五個最為繁忙機場，排名與2024年保持一致。 (成都發佈)