2025年12月24日，揭陽潮汕國際機場年旅客吞吐量突破1000萬人次大關。這座承載著區域協調發展期盼的空港，正式躋身 “千萬級機場俱樂部”。以此為標誌，廣東成為全國首個擁有四個千萬級機場的省份，同時也是全國年旅客吞吐量最高的省份。據介紹，揭陽潮汕國際機場背靠粵東地區，輻射梅州、漳州、汕尾等周邊城市，目前該機場共有27家航司營運，開通航線79條，通航點67個，可滿足年旅客吞吐量1450萬人次、年貨運吞吐量超過9萬噸、年飛機起降量10萬架次的運輸需求，航線網路覆蓋全國重要城市及東南亞重要地區。千萬級機場，意味著什麼？千萬級，在民航領域是一個極具份量的標籤，這不僅代表著機場規模和客流量的量級，更意味著其在航線網路中的地位和話語權都將得到質的提升。截至2024年底，中國境內263個民用運輸機場中（港澳台地區資料另行統計），千萬級機場有40個，其中36個為直轄市、省會城市、計畫單列市機場，僅有4個為非省會地級市機場（三亞機場、珠海機場、溫州機場、無錫機場）。揭陽潮汕機場的加入，使廣東的千萬級機場名單從廣、深、珠擴展到粵東，完成了對珠三角核心區與沿海經濟帶東部關鍵節點的全覆蓋。這在物理上補全了廣東交通版圖的一塊關鍵拼圖。“家鄉的機場邁入大型機場行列，我感到很自豪！” 24日，旅客陳先生忍不住在揭陽潮汕機場出發大廳的“千萬集市”駐足，現場熱鬧非凡，剛勁有力的英歌舞民俗表演引得旅客駐足喝彩，獨具潮韻的工夫茶藝表演盡顯待客之道。集市內，腐乳餅、牛肉丸等機場嚴選的潮汕美食香氣撲鼻，非遺剪紙、粿品製作等體驗項目更是讓旅客沉浸於潮汕優秀傳統文化中。在“千萬級機場”打卡點前拍照留念，陳先生說，“本以為是一次航站樓內外喜慶氛圍濃厚，沒想到正好見證了歷史，真的很有意義！”躋身千萬級機場行列，不僅是旅客“量”的飛躍，更是服務保障能力“質”的提升，對於促進區域經濟一體化發展、擴大對外開放水平、帶動文旅產業協同發展具有重要意義。“機場能級的提升，直接惠及廣大市民和旅客。”一位機場公司代表介紹，“今後大家的出行選擇會更豐富，我們會持續織密航線密度，最佳化服務鏈條，升級中轉服務、特殊旅客服務等舉措，讓大家快樂起飛！”高端要素“引進來”，跨境電商“秒通關”，特色產品“飛出去”，粵東交通格局的升級，直接轉化為區域經濟發展的強勁動能。潮汕機場促進人流、物流、資金流、資訊流加快集聚，揭陽高新區臨空片區乘勢崛起，汕潮揭城市群一體化處理程序提速。潮汕機場吸引物流巨頭爭相在周邊設立區域分撥中心，為粵東服裝內衣、食品加工等傳統優勢產業插上“翅膀”，推動揭陽、汕頭快遞業務量穩居全國城市前列。展望“十五五”，站在新的歷史起點上，揭陽潮汕國際機場將錨定建成“國內一流乾線機場”目標，持續深化與粵東三市的戰略合作，立足千萬新優勢，發揮綜合交通樞紐的輻射帶動作用，助力粵東打造對外開放新高地，為區域經濟社會發展舒展“騰飛之翼”。 (大灣區之聲)

隨著12月18日海南自貿港正式啟動，全島封關運作，海南相關概念股持續走高。海南機場、神農種業、海峽股份等接連漲停，海南發展更是收穫四連板，9月以來，海南發展股價已然翻倍。而封關的優勢已然顯現，封關當日，三亞的免稅消費就爆炸式增長。18日封關首日，海南離島免稅購物金額達1.61億元，購物人數2.48萬人次，分別同比暴漲61%和53.1%。在此熱潮下，連跌四年的中國中免，也一度迎來漲停。自今年6月以來，中免已然上漲50%，股價達到近兩年新高。但封關之後，中國中免真的能就此起飛嗎？01作為免稅消費的橋頭堡，早在11月1日，海南早已率先實施離島免稅購物新政，新增2個商品大類和最佳化調整3個商品細類，允許6類國內商品在離島免稅店銷售。此後一個月，海南離島免稅購物金額23.8億元，同比增長27.1%。而封關運作，又給海南免稅行業帶來更為直接的利多。封關後，海南“零關稅”的商品清單從1900多項大幅增加到6637項，基本涵蓋主要生產裝置和原材料。對於旅客而言，封關後的免稅商品品類從45大類商品增加至47大類，新增了寵物用品和可隨身攜帶的樂器兩大類。在此前的大類中還新增了體重秤、乾衣機、掃地機器人、微型無人機、數位攝影攝像器材及配件等商品，而這無疑進一步放大海南在旅遊與消費領域的吸引力。自封關之後，三亞商務局連續5天發佈“喜報”，三亞全市的免稅銷售額連續5天均破億元。目前，三亞全市全年累計銷售額已然突破200億元。不僅如此，海南省商務廳還聯合中國銀聯推出"購在海南"消費券，覆蓋免稅購物、餐飲、加油等六大場景。封關以來，三亞各大免稅店裡，消費者絡繹不絕，部分熱門手機機型一度售罄，黃金、電子產品等產品區客流激增。預計，海南今年接待國內外遊客1.06億人次，按年增長9%，遊客總花費2249.84億元人民幣，按年增長10.3%。短期來看，中國中免無疑是海南封關的最直接受益者。在海南免稅市場整體熱度暴漲中，中免是流量的最大承接者。2024年，中國中免在國內免稅市場的市場份額達到78.7%，在海南離島免稅市場的市場份額更是達到了82%，而過去幾年間，海南市場佔到了中國中免總營收的60%上下。因此，中免在海南的高密度門店網路形成的規模效應和品牌集聚效應，將顯著吸引更多的客流。不僅如此，只要島內居民在一個自然年度內有離島記錄，也可以不限次數購買“即購即提”提貨方式下的15類單價不超過2萬元的免稅商品，年度購物額不超過10萬元。這樣的政策下，代購群體可能回歸，也將帶來銷售額的提振。其次，中免在供應鏈與品牌資源的有著深厚的積累，其產品全球直采佔比達到78%，還與1600個知名品牌的長期合作，使其在新品首發、獨家供應等方面擁有絕對話語權。而零關稅政策能夠使得其核心品類採購成本進一步下降，2024年，中國中免的毛利率為31.2%，隨著零關稅政策施行，公司毛利率水平有望再度提升。此外，封關後“零關稅”商品及其加工製成品可在享惠主體間自由流通，無需補繳進口稅收，這也能大幅降低中國中免的庫存周轉成本與資金佔用壓力。在今年前三季度營收同比下降7.34%、淨利潤同比下降22.13%的業績基礎之上，中國中免今年的業績或許難以得到顯著提振，但明年，公司業績或許能在海南市場的提振下顯著回暖。但長遠來看，海南封關帶給中國中免的或許是一把雙刃劍。02儘管封關後，中國中免免稅牌照的稀缺性依然存在，但海南零關稅政策紅利的普惠性將吸引更多參與者加大投資，行業競爭格局也將因此發生變化。這是因為，在海南“零關稅”的商品清單大幅增加的同時，能享受這個優惠的主體也顯著變多。以前，能夠享受零關稅的只有特定的法人企業，而現在，全島有實際進口需求的各類企業都能享受。這也就意味著，類似海旅免稅、海控免稅、深免等公司，甚至部分有進口需求的無牌照企業，同樣能享受關稅豁免。在這樣的背景之下，中國中免在價格上的競爭力無疑會被大幅削弱，對於價格敏感的消費者必然會被分流。不僅如此，根據《中華人民共和國海南自由貿易港法》，全島封關運作時，將增值稅、消費稅、車輛購置稅、城市維護建設稅及教育費附加等稅費進行簡並，在貨物和服務零售環節徵收銷售稅。全島封關運作後，還進一步簡化稅制。畢馬威甚至預測，未來“落地免稅”可能會取代如今的“離島免稅”，屆時島內零售商家都能享受關稅減免，只需繳納銷售稅，中免免稅牌照的核心優勢或將被稀釋，面臨更大的分流壓力。在此情況下，中國中免在海南的絕對壟斷地位或許將有所動搖。事實上，如今海南旅投免稅憑藉本土政策傾斜與政府資源，已佔據約18%的海南市場份額，其針對島內居民推出的專屬折扣活動，已然分流了部分本地客群。與此同時，外資也開始參與國內免稅行業的競爭。就在最近，上海機場免稅經營權招標結果顯示，瑞士免稅集團杜福睿成功中標浦東機場部分航站樓免稅業務，成為首家進入上海機場體系的全外資企業，中免僅保留浦東部分區域及虹橋機場經營權。這樣的轉變背後，中國中免長期壟斷的核心機場管道已然產生了變化，而海南封關後，其自貿港的開放屬性或許也將吸引外資免稅巨頭入局，或許將對中國中免的海南市場造成長遠影響。因此，長遠來看，海南封關給中免帶來的影響仍未可知。而放眼中免自身，在維持期龍頭地位的同時，中國中免也在持續投入資金。一方面，為了維持管道優勢和品牌競爭力，中國中免仍需要持續進行門店擴張與場景升級，近一段時間以來，中國中免開啟了多個項目，如海口國際免稅城項目、三亞國際免稅城文旅業態改造，這無疑導致中國中免的資本開支大幅上漲。圖源：圖蟲創意另一方面，中國中免在行銷與管道成本高企。2024年其銷售費用率達16%，遠高於王府井，且隨著上海機場等核心管道進入合資模式，中免需向機場支付更高比例的收益分成，疊加海南核心商圈租金年漲幅達12%、人工成本年增長8%，毛利率提升空間被進一步壓縮。而隨著行業競爭逐漸激烈，中國中免在行業中面臨的成本壓力或也將逐漸提升。因此，海南的封關，帶給中國中免的，或許也是手握五張免稅牌照以來最為激烈的競爭。03 結語總的來看，海南封關給予了中國中免新的增長空間，特別是海南作為其高度依賴的市場，能夠給予其業績更高的上升動力。但如今市場的消費需求尚未有顯著提升，作為免稅行業龍頭，中國中免也難以脫離消費疲軟的大環境背景。而在近期的上漲之下，中國中免的靜態市盈率已然達到42.39，表現出市場對於其業績相當高的增長預期。因此，中免未來走勢將高度依賴於其業績實際復甦的節奏和力度。如果銷售回暖不及預期，當前的高估值將難以維繫，並可能帶來股價調整。放眼未來，免稅行業的市場競爭或將從單一的價格競爭轉向品牌、場景、服務的綜合實力比拚，中國中免將面臨更為複雜的市場環境和更為激烈的競爭格局，只有在競爭中持續投入鞏固地位，中國中免才能真正在政策中收穫長久的紅利，鞏固其行業龍頭地位。反之，若未能及時應對行業變革與競爭挑戰，其市場份額可能面臨被持續分流的風險。 (格隆匯APP)

超級樞紐，孕育超級門戶。018000萬機場俱樂部，擴容了。日前，廣州白雲國際機場年旅客吞吐量正式突破8000萬人次，全年將站上8300萬大關，再創歷史新高。廣州白雲機場，由此成為繼上海浦東機場之後第二個“8000萬機場俱樂部”成員。這也是中國目前僅有的兩個8000萬級機場，雙雙躋身全球前十。此前，北京首都國際機場在2018年一度創下1.01億人次的歷史紀錄。但隨著大興機場建成，首都機場遭到分流，被白雲機場大幅趕超。如果說千萬人次吞吐量是大型機場的入門券，8000萬人次則是全球機場第一梯隊的敲門磚。放眼全球，能常年維持在8000萬人次以上的機場不到10座，全美最大中轉機場亞特蘭大機場問鼎全球第一。迪拜、東京、紐約、倫敦等國際機場同樣在列，如今上海 、廣州機場躋身其中。在中國，內地31個省份，全省機場旅客吞吐量超過8000萬的只有5個，分別是廣東、上海、北京、四川、浙江。可見，廣州一座機場的“流量”，超過江蘇全省總和，相當於湖北、湖南兩省總和。在大灣區，與廣州白雲國際機場齊頭並進的，還有香港國際機場、深圳寶安機場，吞吐量都在6000萬人次以上。廣深港三座機場年吞吐量在2億人次以上，相當於江蘇全省的3倍，更超過中部六省的總和。這正是世界級城市群的含金量所在。人流、物流、資金流、資訊流、資料流匯聚，大灣區堪稱名副其實的“流量”高地。02中國第一機場競逐戰，懸念再起。2025年即將收官，中國十強機場格局基本定型。上海浦東、廣州白雲、北京首都、深圳寶安、香港國際機場位列前五。上海浦東國際機場連續第二年位居中國之首，廣州白雲機場再次位列亞軍，但兩者差距只有100多萬人次。按照每天20-25萬人的吞吐量測算，廣州白雲機場距離上海浦東機場，只有半周左右的差距，可謂一步之遙。差距微乎其微，意味著中國第一機場之爭仍然存在懸念。作為單機場城市的廣州，不乏再次反超乃至大幅領先的可能。一個有利條件是，廣州第二機場設在佛山，無法在本市建設新機場，只能不斷擴大單機場的體量。前不久，廣州白雲國際機場T3航站樓、第五跑道雙雙投運，直接創下了兩個“第一”：中國首個擁有5條商用跑道的民航機場、全球最大單體機場。當然，雖然坐擁雙機場，但上海浦東機場依舊在擴容，包括T3航站樓的四期工程已經開建，預計2028年竣工。不過，按照最新規劃，廣州白雲機場終端旅客吞吐能力達到1.4億人次，超過浦東機場擴建之後的1.3億人次的規劃容量。另一個有利條件是，作為三大頂級國際樞紐之一，廣州白雲機場國際航線正在不斷擴容，不斷抬高機場的天花板。同為8000萬俱樂部成員，上海浦東機場以國際旅客為主，國際客流高峰時期佔比超過半壁江山。浦東機場是日韓、北美、歐洲航線進入中國的首選門戶，也是中國最大的“中國轉國際”中轉樞紐。與之對比，作為“南中國”門戶、背靠大灣區的廣州，既有深厚的中國腹地作為支撐，又有蓬勃發展的新興市場作為支撐。目前，廣州國際旅客佔比約為20%，國際通航點超過100個，在東南亞、南亞、大洋洲、中東、非洲等地具有優勢。由此不難理解，疫情期間，廣州白雲機場曾連續4年登頂，2020年甚至拿下全球第一機場。隨著全球航空流動恢復正常，上海浦東機場借助國際客流重回第一。廣州則借助加密中國航空網路、拓展國際航空網路，緊隨其後。顯然，第一機場競逐戰，仍未結束。03國際航空樞紐，誰在領跑？“十四五”期間，中國開啟新一輪機場建設潮，中國民航機場數量從241個增加到近270個。雖然機場數量不斷膨脹，但千萬人次吞吐量機場只有40多個，而國際航空樞紐數量更為有限。前不久，民航局、國家發改委聯合發文，擘畫“3+7+N”國際航空樞紐體系，界定了各大機場的層級。“3”代表的是第一梯隊，只有北京、上海、廣州三座城市，以國際航空樞紐“全方位門戶”為定位。“7”為第二梯隊，包括成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱，以國際航空樞紐“區位門戶”為定位。“N”則是第三梯隊，涵蓋區域航空樞紐及航空貨運樞紐，涵蓋大連、南京、杭州、合肥、福州、廈門、濟南、青島、武漢、長沙、南寧、海口等地。總體而言，北上廣“連結全球”，深成渝西崑烏哈等7城“獨當一面”，其他重點城市則服務區域，一般城市著眼於省際網路。這一佈局，既體現了各大城市交通區位、綜合能級的差異，也界定了各大城市在全球交通樞紐網路中的方位。過去，機場只有簡單的交通功能，但隨著樞紐經濟、臨空經濟加速融合，機場流量正在轉化為新的發展增量。有沒有機場，有沒有雙機場，有沒有超級樞紐，勢必影響城市競爭的走向。 (國民經略)

在完成三期擴建的廣州白雲機場榮登全球最大單體機場之後，西部地區也將誕生一座“超級機場”。12月10日，《中共四川省委關於制定四川省國民經濟和社會發展第十五個五年規劃的建議》發佈，建議提出，最佳化干支協同、客貨並舉的民用機場體系，推進天府國際機場二期工程、重要支線機場建設。同日，在成都市委召開的解讀市委十四屆八次全會精神新聞發佈會上，成都市發展改革委主任何勳也表示，“十五五”期間，啟動實施天府國際機場二期工程，建成開通成渝中線高鐵、成達萬高鐵等。接近設計容量上限今年9月，中共四川省委、省政府印發的《關於支援成都做優做強極核功能 加快高品質發展的意見》就提出，支援成都建設全方位門戶複合型國際航空樞紐，啟動實施天府國際機場二期工程。天府機場於2016年5月正式開工，2021年6月27日正式投運，目前，可以滿足旅客吞吐量6000萬人次和貨郵吞吐量130萬噸的使用需求。不過，天府機場投運後其旅客吞吐量迅速攀升，2024年旅客吞吐量已經達到5490.6萬人次，在全國位列第五位。從增長趨勢來看，天府機場一期工程全年旅客流量已經逼近一期設計流量。因此，從去年開始，就有成都本地的一些政協委員就提出加快推進天府機場二期建設的建議。成都市政協委員、西南民族大學公共管理學院副院長顧興樹就是其中之一。他向第一財經表示，根據機場建設周期和設計規劃報建等工程客觀規律，機場改、擴建工程存在設計論證時間長，牽涉單位較多，審批手續複雜，工程建設周期長的情況，同時二期建設還存在一期部分區域不停航施工等具體問題需要解決，最遲3-5年天府一期將再次迎來客流高峰壓力，盡快推進天府機場二期項目已經刻不容緩。不僅如此，顧興樹認為，剛結束的中共成都市委十四屆八次全會提出成都市建設全方位門戶複合型國際航空樞紐，成渝共建世界級機場群核心樞紐，因此，成都市打造戰略交通樞紐的重要意義不僅是實現航空巴流數字上的增長，而是成渝雙城建設以及成都市超大城市建設的全方位、全過程、全產業生態圈建設的考量，也是建設國家戰略腹地的考量。2021年發佈的《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出建設面向世界的京津冀、長三角、粵港澳大灣區、成渝地區雙城經濟圈四大國際性綜合交通樞紐叢集。同年印發的《成渝地區雙城經濟圈綜合交通運輸發展規劃》還提出，推進世界級機場群建設。統籌區域航空運輸需求和機場功能定位，重點提高成都、重慶國際航空樞紐綜合保障能力和服務水平，逐步提升國際樞紐競爭力。形成億級“超級機場”其實，四川省政府辦公廳2024年10月印發的《提升成都國際航空樞紐能級推動空中絲綢之路建設三年行動方案》就提出，開展成都天府國際機場二期項目前期研究工作。不過，顧興樹表示，天府機場二期工程目前尚處於規劃論證和方案設計等前期準備階段。天府機場一期工程建設有T1、T2兩個航站樓和三條跑道，根據天府機場總體規劃，遠期規劃可滿足年旅客吞吐量1.2億人次、貨郵吞吐量280萬噸的需求。根據天府機場二期航站樓設計招標等檔案，天府二期建成後設計容量為1.15億人次。這接近目前全球最大單體機場廣州白雲國際機場的設計吞吐量，二期擴建完成後，天府國際機場將成為又一座“超級機場”。10月30日，白雲機場T3航站樓和第五跑道正式投運，開啟“五條跑道+三座航站樓”運行格局，近期可滿足年旅客吞吐量1.2億人次、貨郵吞吐量380萬噸使用需求，終端容量可承載1.4億人次旅客、600萬噸貨郵。實際上，不只成都和廣州，2022年開始動工的上海浦東國際機場四期擴建工程建成後，預計可滿足2030年浦東機場年旅客吞吐量1.3億人次的需求。而北京大興國際機場遠期規劃年旅客吞吐量也在1億人次以上。目前，成都航空樞紐兩場實際吞吐量正在向億級邁進。2024年，成都航空樞紐旅客吞吐量8733.6萬人次、貨郵吞吐量102.8萬噸，較2023年分別增長16.6%和33.0%，均創歷史新高。其中，雙流機場、天府機場分別完成旅客量3243.0萬人次、5490.6萬人次，同比增長7.6%、22.6%。2024年10月，四川省政府辦公廳印發的《提升成都國際航空樞紐能級推動空中絲綢之路建設三年行動方案》提出，到2027年，建構起輻射全國、聯動全球的航線網路，年旅客吞吐量1億人次以上，年貨郵吞吐量100萬噸以上。顧興樹表示，2025年，成都雙場特別是天府機場的客流增速出現了放緩現象，這有既有居民出行習慣未完全形成、轉機客流培養不足、國際客流有待繼續提升等要素的影響，也有天府機場T1、T2協同利用效率不高等其他因素的限制。但兩場客流都還在不斷上升中，二期工程的早日建設對於繼續提升客流量意義重大。他認為，距離2025“年終結算”還有3周左右的時間，從最新資料推測，成都航空樞紐2025年兩場合計完成9000萬人次的跨越式目標還是很值得期待的。因此，天府及雙流兩場完成1個億的里程碑式“小目標”的時間不會遙遠。 (第一財經)

2025年11月，印度加爾各答機場的一場基礎設施清理工程，意外挖出了一個埋藏13年的“航空謎團”——一架註冊號為VT-EHH的波音737-200飛機，在憑空消失了13年後，重新被人發現——在機場偏僻角落靜靜停放了13年。據《紅星新聞》12月3日援引印媒的報導，這架機齡已達43年的飛機，自2012年退役後便從印度航空的資產記錄中“憑空消失”，既未進入折舊清單，也未參與報廢流程，卻讓航空公司默默支付了13年停機費。這架飛機是波音737-200型號，它本應是印度民航發展的縮影，最終卻淪為管理混亂的註腳。1982年，它作為客運機型交付給“印度人航空”，彼時正值印度民航業起步階段，憑藉穩定的性能成為當時的“服役明星”。1998年，它被租賃給印度聯盟航空，繼續承擔區域客運任務；2007年，隨著業務調整，它被改裝為郵政貨機，轉交給印度郵政使用，直至2012年因機齡老化正式退役，停放在加爾各答機場。按照正常流程，退役飛機需進入資產清算程序：要麼拆解回收零部件，要麼改造為展覽品或培訓裝置，最不濟也會記錄在案等待處置。但這架飛機的“命運轉折點”，恰好撞上印度航空的兩次重大變革——2007年印度政府宣佈將“印度人航空”與印度航空合併，2011年新公司以“印度航空”名義營運；2021年，經營不善的印度航空又被塔塔集團收購，回歸私有化。兩次變革中，資產交接的混亂讓這架飛機成了“漏網之魚”：合併時的檔案交接遺漏了它，私有化前的資產審計又未發現它的“失蹤”，最終導致它在機場角落“隱身”13年。更諷刺的是，這13年間，加爾各答機場始終按正常標準向印度航空收取停機費，累計金額約100萬盧比（約合8.8萬元人民幣），而印度航空的財務系統竟從未對這筆“無名支出”產生質疑。直到2025年機場清理土地，工作人員聯絡印度航空要求移機，公司內部核查時才驚覺：“我們還有這樣一架飛機？”這真是漏洞百出的管理水平，一架客機從“服役明星”變成“機場幽靈”。這起“幽靈飛機”事件看似荒誕的管理疏漏背後，實則是印度航空數十年營運亂象的集中縮影。應該說它絕非偶然的檔案遺漏，而是印度航空長期管理體系崩壞的必然結果。印度航空首席執行長坎貝爾·威爾遜在事件曝光後坦言：“2021年私有化前，公司根本沒有結構性的完備固定資產記錄。”這句話揭開了印度航空營運亂象的核心——從資產登記到安全管理，多個關鍵環節存在致命漏洞。從資產管理制度來看，一架價值數千萬的飛機從記錄中消失13年，暴露了三級管理失效。首先是基層記錄失效，2012年飛機退役後，負責資產登記的部門未將其錄入退役清單，導致後續流程“無據可依”；其次是中層審計失效，每年的財務審計、資產盤點均未發現這一“空白”，甚至連停機費的對應資產都未核實；最後是高層監管失效，兩次重大企業變革（合併、私有化）時，資產核查團隊都未全面梳理存量資產，讓“失蹤飛機”成了“燈下黑”。更深層的原因，在於印度航空長期的“國有體制弊病”。自1953年收歸國有後，印度航空便陷入“虧損-注資-再虧損”的惡性循環，截至2021年被塔塔集團收購前，累計債務已達6000億盧比（約合500億人民幣）。臃腫的官僚體系、低效的決策流程，讓企業連最基礎的資產管控都難以保障。正如塔塔集團接手後發現的，印度航空的固定資產記錄多為紙質檔案，數位化程度極低，甚至存在“同一資產重複登記、部分資產完全無記錄”的情況，這為“幽靈飛機”的出現埋下了隱患。值得注意的是，這種管理漏洞並非個例。2025年印度民航局的審計報告顯示，印度航空過去一年存在51起安全違規行為，其中7項一級違規涉及飛行員培訓缺失、未經認證模擬器使用等核心問題；更有資料顯示，其飛行員未完成波音787/777機型監控職責培訓的比例高達25%，訓練裝置合規率不足60%，遠低於全球前20強航企93%的安全審計通過率。“幽靈飛機”事件，不過是印度航空管理亂象的“冰山一角”。不過，印度人不會像我們這樣認為，基因中的贏學思維早已發揮作用，所以在印度人看來，這並不是管理上的漏洞，也不是把一架飛機丟了13年，而是“憑空又得到了一架飛機”，所以有的印媒在評論這件事時稱“白撿一架飛機”，贏了！白撿的飛機，不能浪費了，一定要用好，如今這架“幽靈飛機”已被印度人從加爾各答機場轉移到了德里，打算將它改造為維修工程師培訓機，以另一種方式“重返崗位”。拜託，這种放到角落裡生鏽13年的飛機，就不檢查檢查它有沒有問題嗎？ (科普大世界)

翼哥寫了很多關於機場方面的文章。對於國內機場業的現狀，大家既有讚歎的，也有吐槽的。好的方面，自然不用說了，設施嶄新、造型優美、規模巨大.....欠缺的方面，投資過大、遠途遙遠、效率不高、旅客不便.....在全球機場行業內，有一個名字幾乎無人不知——哈茲菲爾德-傑克遜亞特蘭大國際機場（ATL）。自1998年起，除了2020年疫情短暫中斷、被白雲機場超越外；有兩年被首都機場接近過，它已25年穩居“全球最繁忙機場”寶座，而且大幅超過第二名。2024年，亞特蘭大機場處理旅客高達1.081億人次，日均起降航班超2100架次，每分鐘就有約2架飛機起飛或降落。也是目前唯一的旅客吞吐量過億的機場。因為亞特蘭大這座城市的存在感不是特別強，因此對於不瞭解民航業的人來說，常以為倫敦希思羅、迪拜、東京羽田，甚至應該在紐約、芝加哥這樣的城市機場會是榜首，但事實卻一次次證明：真正的王者，在美國南部的亞特蘭大。那麼，亞特蘭大機場究竟是如何做到的？它的成功背後，藏著哪些不為人知的“密碼”？今天，我們就來深度解析這座“空中樞紐”的制勝之道。一、地理+戰略：天時地利造就“美國心臟”亞特蘭大機場的成功，首先源於其無可複製的地理位置。地處美國東南部中心，距離亞特蘭大大都市80%人口不到兩小時航程；平坦開闊的土地，讓機場可不斷向外擴張（目前佔地近5000公頃）；遠離空域擁堵區，不像紐約、芝加哥那樣受三大機場空域限制；整個大亞特蘭大都市圈（全美第六大都會區）幾乎只依賴亞特蘭大一個機場，避免了客流分散。這種“獨享區域流量”的模式，加上達美航空長期運作，使其天然成為北美中轉核心。相比之下，其他超大城市如紐約有三座大型機場分流，而亞特蘭大機場則集中火力，高效運轉。二、達美航空：70%客流背後的“隱形引擎”如果說地理位置是骨架，那達美航空（Delta Air Lines）就是亞特蘭大機場跳動的心臟。可以說，達美航空與亞特蘭大機場是全球民航業相互促進、相互成就的典型。達美航空是全球最賺錢的航空公司，亞特蘭大機場是全球最繁忙的機場。說老實話，我們國內的航空樞紐打造學不了迪拜、倫敦，但達美航空在亞特蘭大的經驗可以好好學習學習。達美總部就設在亞特蘭大，佔據機場70%以上的客運量；早在1955年，達美就在亞特蘭大首創“樞紐-輻射網路”（Hub-and-Spoke）模式，讓乘客通過亞特蘭大中轉至美國各地乃至全球各地。如今，達美每天從亞特蘭單執飛968個航班，覆蓋215個目的地，包括60個國際城市；同時作為天合聯盟創始成員，與法航、東航等天合聯盟成員合作，進一步強化其全球連接能力。僅達美航空一家就佔據亞特蘭單機場70%旅客——比舊金山+西雅圖兩大機場總和還多！可以說，沒有達美航空，就沒有今天的亞特蘭大機場；沒有亞特蘭大機場，達美航空也難成全球最賺錢的航司。三、極致效率：10分鐘登機、5條平行跑道的“空中高速公路”亞特蘭大機場不僅是“大”，更是“快”和“順”。擁有5條平行跑道，全部朝向一致，極大提升起降效率；高峰時段每小時可處理250架次起降，全球罕見；獨特的“直線式航站樓+地下列車系統”設計，讓旅客從最遠跑道到最遠登機口僅需10分鐘；全場197個登機口、393家商舖，服務與效率並重。這種“以轉機為核心”的高效佈局，使ATL成為全球中轉旅客比例最高的機場之一。許多國際旅客即使目的地不在美國東南部，也會選擇經亞特蘭大中轉——因為快、准、穩。而且亞特蘭大的機場航班密度更大，選擇機會也更多。除了與航司的緊密合作，亞特蘭大機場的配套設施也堪稱“標竿”。機場內有393個特許經營點，涵蓋零售店、餐飲和服務店，197 個登機口能滿足大量旅客的需求。同時，它還擁有強大的交通網路，能快速連接亞特蘭大市內商業中心，為旅客提供便捷的出行體驗四、持續進化：從1926年郵件航班到未來超級樞紐亞特蘭大的成功不是一蹴而就的，而是百年積累+持續投資的結果：1926年：首架郵件飛機降落，開啟航空時代；1930年：達美在此開通首條航線；1961年：建成當時美國最大航站樓；1980年代：建成世界最大航站樓，市長梅納德·傑克遜推動升級；2006年：新增第五條跑道，突破容量瓶頸；2025年：新一輪擴建計畫啟動，確保未來十年領先地位。更關鍵的是，亞特蘭單機場始終以需求為導向擴張——每一次升級都精準匹配客流增長，從不盲目建設，也不滯後應對。亞特蘭大機場或許不是最豪華的機場，沒有迪拜的金碧輝煌、也沒有新加坡的森林瀑布，也沒有國內大型機場的豪華氣派，但它卻是最懂“人流、物流、資訊流”如何高效運轉的機場。它的成功，是地理優勢+航司協同+工程智慧+戰略遠見的完美結合。在全球航空業激烈競爭的今天，亞特蘭大機場用事實證明：真正的樞紐，不在於炫目的設施，而在於讓千萬人“無縫流動”的能力。從 1920 年的一片土地，到如今年客運量超1億人次的全球最忙機場，亞特蘭大機場的成功不是偶然。百年的歷史積澱築牢了根基，優越的先天條件提供了助力，而精準的營運智慧則讓它持續煥發活力。對我國機場的建設和營運，亞特蘭大機場真的有很多學習之處，如何提供機場的運行效率顯得尤為重要。亞特蘭大機場小知識：2024年旅客量：1.081億日均航班：約2180架次通航城市：157個國內+ 40個國際最長跑道：3800米（可起降A380）下一次你飛過亞特蘭大機場，不妨留意一下—你正穿越的，是全球航空效率的巔峰之作。(民航之翼)

「粵車南下」香港政策實施細則於昨日（10月31日）公佈。 香港機場管理局今日（11月1日）上午9時起，開始接受廣東地區私家車車主預約機場泊車位，服務將於本月15日正式啟用。截至今日中午12時許，機場自動化停車場線上預約系統顯示，啟用首日已有六個時段的泊車轉機名額被約滿。機場自動化停車場線上預約系統於今早9時開放預約。根據香港媒體報導，開放預約三個多小時後，11月15日啟用當天的凌晨0時、1時，上午10時，中午12時，以及下午13時和14時，共六個時段的泊車轉機名額已全部約滿。此外，當天的接機及送機服務時段中，從凌晨0時至14時的名額也已全部約滿。該轉機停車場為24小時運營，共提供約1800個泊位。服務啟用初期將推出優惠措施，前三天停車費用為100元，之後每日收費50元。自本月15日起，經批准的廣東私家車車主可駕車經港珠澳大橋珠海公路口岸，進入設於香港口岸的自動化停車場。申請人須提交指定司機及所有隨行轉機旅客的相關資料，包括身份證明檔案、旅行證件、車輛資訊、預計出行日期及有效機票等，並需提前支付停車費用及購買第三者責任保險。相關申請資料將提交至內地相關部門進行審批和備案，審批完成後系統將向申請人發送預約確認資訊。 （大灣區之聲）

2025年10月30日，廣州白雲機場T3航站正式投運。標誌著廣州白雲國際機場邁向「三座航站樓、五條跑道」的執行階段代。她與貫通的T1、T2航站樓共同構成總面積達156.10萬平方公尺的巨型建築體，超越杜拜國際機場和北京大興機場，成為全球最大的單體航站樓叢集。也是中國唯一五跑道機場。T3的啟用不僅是基礎設施的升級，更是中國民航現代化處理程序的里程碑，標誌著粵港澳大灣區航空樞紐進入「超億級」時代。一、T3航站樓：537.7億元投資鑄就的“超級工程”作為中國民航史上規模最大的改擴建工程核心組成部分，T3 航站樓的各項指標均展現出超級樞紐的定位特徵，其投資強度、容量設計、建設效率與文化表達共同構成了工程的核心亮點。1. 投資規模：537.7億元T3航站樓是白雲機場第三期擴建工程的核心項目，總投資達537.7億元，這一規模不僅大幅超過此前二期擴建188.54 億元的投資額度，也遠超國內其他機場改擴建項目。資金主要用於：新建T3航站樓（建築面積42.2萬平方米）、西二/東三兩條跑道（總長7600公尺）綜合交通中心T2航站指廊延伸工程2.建設周期：五年攻堅工程自2020年9月27日正式開工，至2025年9月通過竣工聯合驗收，歷時近5年完成主體建設，較原規劃略有提前。說實話，這麼大體量的建築，如此短的時間內建成，真正體現了中國速度。3.設計理念：古今交融T3 航站樓的設計為「灣區之翼」造型，以"花開羊城・羊城花冠" 為設計理念，屋頂由8 片"花瓣" 構成，既彰顯廣州"花城" 魅力，又融入嶺南文化韻味。T3與T1、T2的貫通融合更造就了全球標竿—通過東四西四指廊的"牽手" 銜接，三座航站樓形成形態宛如龍舟破浪的整體結構，156.10 萬平方米的總面積成為全球最大的單體航站樓叢集。其觀景台是全國首個開放式機場觀景台，將提供近距離觀賞飛機起降的視角，並有望成為航空愛好者的「打卡聖地」。規劃引進6條高鐵、3條城際軌道，將有機整合公路交通、鐵路交通、城市公共交通、航空交通等多種交通形式，打造「航空+高鐵+城軌」的超級交通樞紐。4.容量與效率：從7600萬到1.4億人次的跨越T3啟用後，白雲機場將形成「5條跑道+2個航站區」格局。年旅客吞吐能力：從7,600萬人次躍升至1.2億人次，終端規劃1.4億人次。貨郵吞吐能力：從238萬噸增加至380萬噸，終端600萬噸。這一數據或將迎來自北京首都機場之後中國首個「超億級」機場誕生。二、白雲機場發展數據：吞吐量成長背後的戰略機遇T3 航站樓的投用並非偶然，而是中國機場大擴建背景下又一超級機場的橫空出世。從2004年新機場啟用至今，白雲機場花了二十年時間完成從區域機場到全球樞紐的蛻變。1. 旅客吞吐量：穩居全國前列，國際樞軸地位凸顯白雲機場作為中國三大國際航空門戶樞紐，與北京、上海建構成中國的航空門戶樞紐體系。旅客吞吐量的跨越式增長是最直觀的見證。2004 年新白雲機場啟用當年，旅客吞吐量即突破2,000 萬人次；2019 年首次跨越7,000 萬人次大關，達到全國第三；2020 年在全球民航業受疫情衝擊背景下，以4,376.8 萬人次躍居全球第一，成為當年最繁忙機場。疫情後復甦期，白雲機場的成長動能更為強勁：2023 年旅客吞吐量6,317 萬人次，鎖定全國"四連冠"；2024 年進一步成長至7,636.9 萬人次，年增幅達20.89%，單日最高峰更是達到26.71 萬人次。2025年1-9月：旅客吞吐量達6,110萬人次，較去年同期成長8.44%，成長速度領先全國主要樞紐。特別是國際旅客吞吐量達1,210萬人次，較去年同期大幅成長20.03%。此外，貨郵運輸的崛起則為樞紐地位提供了重要支撐。2021 年，白雲機場貨郵吞吐量首次突破200 萬噸；2023 年達到200 萬噸以上，超過2019 年的192 萬噸水準；2024 年貨郵吞吐量進一步增加至238.19 萬噸。三、T3航站樓：首批啟動使用者作為白雲機場第二航站區的核心，T3 航站樓的航司分配經過了精確規劃，既考慮了現有營運格局的優化，也為未來發展預留了空間。根據白雲機場發布的公告，首批入駐航司與營運規則已明確。首批進駐T3航站樓的國內航司包括5家：東方航空、上海航空、中國聯合航空、吉祥航空、奧凱航空。需要特別注意的是，航司轉場採取"逐步實施" 策略：一是10月30日啟用首日，僅上述航司的21架指定航班在T3運營，其餘航班仍保留在T1航站樓；二是自10月31日起，這5家航司的所有國內進出港航班將全部轉至T3營運。三是東航的國際航班則暫時維持在T1航站樓運營，待後續條件成熟後再進行調整，這種漸進式轉場有助於降低運營風險。對於旅客而言，使用T3航站樓需關注兩個關鍵規則：一是截載時間，T3航站樓所有國內出港航班截載時間為起飛前40分鐘，旅客需預留充足時間辦理手續；二是代碼共享航班的識別，若實際承運人為上述5家航司，即使購買的是其他航司的代碼共享機票，也需前往T3航站樓辦理乘機手續。此外，T3與綜合交通中心的無縫銜接意味著旅客可透過高鐵、城軌、地鐵等多種方式直達航站樓，建議結合自身出行方式提前規劃路線。從長遠來看，T3航站樓的投用只是白雲機場樞紐升級的階段性成果。依照規劃，其終端旅客吞吐能力將達到1.4億人次、貨郵吞吐能力600萬噸以上，這一規模將使白雲機場穩居全球航空樞紐第一梯隊。在粵港澳大灣區"極點帶動、軸帶支撐" 的發展格局中，這座折射嶺南光影的全球最大航站樓叢集，不僅是白雲機場的新門戶，更將成為連接全球、服務灣區的重要交通支點。 （民航之翼）