近日，美以伊戰爭中東局勢格外緊張！【美以伊戰局近1萬架航班癱瘓、500萬回國機票、新加坡人親歷戰火…李光耀預言應驗】受其影響，新加坡移民關卡局官宣將在海陸空關卡，加強對入境訪客、貨物及交通工具的安全檢查！多趟航班取消，一大波乘客被迫滯留新加坡機場陸路關卡也因為加強入境檢測出現擁堵情況…圖源：8視界01 中東局勢緊張 新航酷航緊急取消多趟 新加坡往返中東多地航班受中東緊張局勢影響，從2月28日起，新加坡部分往返中東的航班被取消，包括：新加坡航空、酷航、卡達航空、阿聯航空、阿提哈德航空、馬來西亞航空…新航取消了即日起-3月7日新加坡往返迪拜的16趟航班。酷航也取消了3月2日、3日、5日和7日的兩趟新加坡往返沙烏地阿拉伯航班，以及新加坡飛吉達TR596、吉達飛新加坡的TR597航班。卡達航空、阿提哈德航空亦取消多趟新加坡往返多哈與阿布扎比的航班。馬航兩趟飛往中東的航班在飛行途中緊急折返吉隆坡或改道飛往印度。新航表示：乘客和員工的安全始終是新航的首要考量，建議乘客通過新航和酷航網站的管理預定功能更新聯絡資料，或訂閱手機通知服務，以便及時接收航班最新資訊。新航也將繼續密切關注中東局勢，並在必要時調整航線。02 一大波乘客滯留新加坡機場 到機場後才被告知航班取消因為航空公司出於安全考量，緊急取消航班，新加坡不少乘客出行受影響。昨天（3月1日）中午，新加坡T1阿聯航空櫃檯聚集了一大波乘客，因為他們來到機場辦理值機時才被告知航班被取消了，正在向工作人員問詢情況。據悉，在他們來機場前，手機一直顯示航班正常。雖然，工作人員表示可以全額退款，但大多數乘客表示，比起退款，更希望盡快改簽最早班機回國。03 烏克蘭情侶在新加坡機場 滯留三天兩夜 菲律賓母女滯留超24小時有烏克蘭情侶之前在越南旅遊，原計畫2月27日在新加坡轉機搭乘卡達航班前往多哈回家，但因航班取消在新加坡樟宜機場滯留三天兩夜，拖著行李箱在機場露宿。據悉，二人身上既沒有信用卡也沒有買旅遊保險，無法去酒店辦理入住，只能在機場過夜。身上僅剩10歐元（約合15新元）了，只能靠巧克力和水果飽腹。3月1日，卡達航空提供了飲食禮券，讓二人得以解決飲食問題，並安排他們搭乘班機回國。還有一菲律賓女子與22個月大的女兒原計畫從新加坡飛往阿布扎比轉機返回瑞士與丈夫團聚，因航班取消，在新加坡樟宜機場滯留超過24小時。所幸航空公司為他們提供了住宿。來源：網路04 回新加坡機票一票難求 巴塞隆納飛新加坡 經濟艙機票飆至9250新元不少在歐洲國家的新加坡旅客，要想回新加坡都得經過中東機場轉機，但因局勢變動，中東多個重要中轉機場關閉或受到嚴格限制，中東地區大部分空域仍然關閉，數千架航班受到影響。這也導致回新加坡機票一票難求，價格飆漲。從英國、西班牙、義大利、德國、瑞士等地飛新加坡的單程經濟艙機票，價格最高都要近萬新幣了，如果航班多一些，價格則會稍微低一些。而從巴塞隆納飛新加坡的單程機票則要50732人民幣（9380新元）。05 新加坡旅行團滯留中東 有人花6000新元買機票回新加坡 超400旅客行程受影響有新加坡旅行團原定在迪拜轉機回新加坡，但受美以伊戰爭影響，被迫滯留在了阿根廷。旅行團一行26人，包括24名遊客，一個領隊和一個假期產品經理。為儘早回到新加坡，有5、6名乘客自掏腰包，花5、6000新元購買其他公司的經濟艙單程票。另外，還有三家新加坡旅行社的23個旅遊團，超過400名旅客的行程受影響。06 新加坡加強入境檢測 兀蘭關卡出現嚴重交通擁堵 從新山入境新加坡超2小時此外，陸路方面，受加強入境檢測影響，一大波人在入境新加坡的關卡面臨延誤。截至早上8:47分，通過兀蘭關卡從新加坡入境馬來西亞新山的需要30到45分鐘，而通過兀蘭關卡從新山入境新加坡則需時105到155分鐘。今天又恰好是“黑色星期一”，這可苦了新馬通勤的打工人了。來源：今天不迷糊/小紅書堵得一眼望不到頭。來源：小小肥米/小紅書還有網友分享：關卡有限制進來的人數，每隔一段時間才會放一批人進來。來源：佐伊伊伊/小紅書因為每個人都要檢查，橋上和sg custom人也很多。當局建議所有需要通關的訪客預留額外的時間辦理通關手續。大家也可以從新加坡移民與關卡局的社媒獲取最新消息。來源：ICA/FB07 新加坡外交部建議 推遲前往15個目的地由於中東戰火不斷升級，新加坡外交部建議推遲前往15個中東目的地的行程。包括卡達、科威特、阿曼、巴林、阿聯、約旦、黎巴嫩、葉門、敘利亞、巴勒斯坦、沙烏地阿拉伯、以色列、伊拉克、伊朗和埃及。此外，新加坡外交部強烈鼓勵目前身在這些地區的新加坡人，通過外交部網站進行電子註冊（eRegister）。以便在需要時能夠聯絡到他們。需要領事援助的新加坡人可以聯絡新加坡駐當地的大使館或領事館，或者聯絡新加坡外交部24小時熱線：電話：+65 6379 8800/8855傳真：+65 6476 7302電郵：mfa_duty_officer@mfa.gov.sg(新加坡萬事通)

近日，滬蘇浙皖同步公示《上海大都市圈國土空間規劃（2025—2035年）》草案，這份橫跨三省一市、覆蓋14個城市的超級規劃，首次以規劃檔案的形式明確：南通新機場（上海第三機場）是上海國際航空樞紐的“重要組成”，與浦東機場、虹橋機場一起，統一規劃、統一建設、統一營運、統一管理。這意味著，爭論多年的“上海第三機場”塵埃落定。但一個問題隨之浮出水面：當南通新機場以4000萬人次的起步容量加入體系，上海還需要第四機場嗎？上海周邊部分機場分佈圖1.35億人次 背後的缺口2025年12月31日23時59分，隨著HU7723航班平穩降落浦東機場，上海機場交出了一份刷新歷史的生產報表：全年旅客吞吐量突破1.35億人次，同比增長8.3%；貨郵吞吐量450萬噸，同比增長7.9%；航班起降83.9萬架次，同比增長4.5%。更值得關注的是結構變化。虹橋機場首次邁入“5000萬級俱樂部”，這座設計容量4000萬人次的機場，實際承運量已超負荷運轉多年。浦東國際機場儘管正在推進四期擴建，但新增容量將在相當程度上被國際航線恢復和南美、中亞、東歐等新開洲際航線填滿。上海浦東機場總體規劃鳥瞰圖算一筆帳：浦東+虹橋目前實際保障能力極限約1.4億人次，2025年已逼近1.35億。南通新機場首期規劃4000萬人次、遠期8000萬人次，看似為上海增加了“半座機場”的容量。但請注意時間表：南通新機場計畫2027年全面開工，首期建成投用約在“十五五”中後期。而根據上海機場的恢復曲線，國內客流已超疫情前，國際客流正加速追趕，年增量保持在8%左右——每九年吞吐量就要翻一番。也就是說，當南通新機場開航時，浦東、虹橋自身的自然增量很可能已經填滿了現有擴建成果。南通新機場的4000萬人次，主要用於承接溢出，而非預留遠期空間。上海要建設“十五五”國際航運中心，僅靠“浦東+虹橋+南通”的三機場格局，或許只能滿足2030年前的需求。2035年上海大都市圈規劃的目標是“具有世界影響力的社會主義現代化國際大都市圈”，對應的航空吞吐量應在2億人次以上。缺口，已經隱約可見。擁有4+機場 全球並非孤例放眼全球，航空樞紐之間的競爭是排他性的。多哈、迪拜、伊斯坦布林正在不計成本地擴建超級中轉樞紐，新加坡樟宜第五航站樓、仁川第四階段擴建均已啟動。而且，一座世界級城市群，擁有四座甚至更多大型機場並非孤例：倫敦：希思羅、蓋特威克、斯坦斯特德、盧頓、倫敦城——5座商用運輸機場共同支撐全球第一航空都市圈；紐約：甘迺迪、紐瓦克、拉瓜迪亞、斯圖爾特——4座機場分工明確；東京：成田、羽田、茨城——3+1格局（調布、橫田等小型機場不計）；洛杉磯：洛杉磯國際、安大略、伯班克、長灘、橙縣——5座機場分流。上海大都市圈GDP已超18兆元，人口規模超過1個億。光上海一城，GDP已躋身5兆俱樂部，人口規模近2500萬，且航空出行強度正處於快速爬坡期。與上述城市相比，上海不僅不缺建第四機場的理由，反而需要追問：選址在那裡才算科學？第四機場的可行性 與選址推演目前最直觀的質疑，來自空域。華東是中國民航最繁忙的區域之一，上海終端區日均起降已超3000架次，虹橋、浦東、杭州、南京、無錫、常州、南通、寧波、舟山、台州……密集的航路點猶如蛛網。中國大陸部分航路示意圖但空域緊張不等於空域飽和。首先，技術層面有騰挪空間。浦東、虹橋進離場航線長期沿用傳統程序，隨著多種導航定位技術的普及，多種手段可顯著提升空域容量。中國民航局正在推進的空域管理體制改革，若將部分軍航管制區調整為軍民融合使用區，上海周邊或可具備釋放新航路走廊的條件。上海周邊部分機場分佈圖其次，南通新機場（上海第三機場）的選址本身就是一次空域最佳化。場址位於通州區二甲鎮，既避開了浦東、虹橋機場主降方向的正下方重疊區，又與無錫碩放、常州奔牛保持合理緩衝。通過統一規劃、統一管理，三場可實現進離場程序協同，而非簡單疊加。那麼，如果有第四機場，最合適的地方是那裡？答案需要滿足三個條件：與現有三場形成錯位分工，不構成航線交叉擁堵；具備與上海主城區的快速軌道交通聯絡，通達時間控制在40分鐘至1小時；有助於服務大都市圈尚未充分覆蓋的方向。從這些條件倒推，嘉興方向首先值得關注。嘉興機場已定位為“航空聯運中心”，側重貨運。但嘉興地處上海南翼，緊鄰杭州灣，如果未來客運需求升級，可分擔浦東的國際貨運壓力以及虹橋的部分商務快線。滬乍杭高鐵、滬杭城際規劃預留了與嘉興機場的銜接條件。嘉興南湖（軍民合用）機場此外，蘇州新建機場的呼聲一直非常高，但周邊的無錫、上海、嘉興都已存在機場或正在建設，且飛往國內的航線，都要經過蘇州上空，因此蘇州的空域資源本身已經非常緊張，可最佳化的空間可能實在有限。值得注意的是，《上海大都市圈規劃2025-2035》草案中，已提及“增強寧波櫟社、無錫碩放、常州奔牛等機場的區域服務能力”——這實際是為多機場體系預留介面。未來若某個區域服務機場客流突破單跑道極限，升格為上海樞紐的輔助成員，並非不可能。需要強調的是，這並非短期議題。第四機場的規劃窗口大機率在“十六五”開啟，當前階段更關鍵的是，為潛在選址做好空間預留。浦東是核心，虹橋是支點，南通是北翼——這是已經寫進跨省規劃的正局。但規劃從來不是終點，而是下一程的起點。世界級航空樞紐從來不是靠一兩個機場單打獨鬥，而是通過多機場體系實現功能分工、時刻互補、應急協同。南通新機場寫入上海大都市圈規劃，最大的意義不是增加了一座4000萬人次的機場，而是確立了一種範式：上海的國際航空樞紐功能，可以在長三角的棋盤上落子，可以在跨省協作中增值。這是對行政邊界的大膽跨越，也是對資源配置規律的真實回歸。 (今日房產觀察)

2月26日，中國民航局發佈了2025年全國民用運輸機場生產統計公報，並公佈了全國民用運輸機場吞吐量排名。在中國內地270個頒證運輸機場中，成都天府、成都雙流兩場旅客吞吐量突破9000萬人次，達9020萬人次。在城市航空巴流量排名中，成都僅次於上海、北京，穩居“航空第三城”。客流量：城市排名第三 成都兩場旅客吞吐量突破9000萬人次旅客吞吐量、貨郵吞吐量、起降架次，是機場生產中的三大主要指標。此次民航局公佈的全國民用運輸機場吞吐量排名，就是圍繞這三大指標進行的。資料顯示，2025年中國境內頒證運輸機場（不含港澳台地區）共有270個，民用運輸機場完成旅客吞吐量15.29億人次，較上年增長 4.8%；完成貨郵吞吐量2186.4萬噸，較上年增長9.0%；完成飛機起降1244.8萬架次，較上年增長0.4%。三大主要生產指標均創歷史新高。旅客吞吐量方面，2025年旅客吞吐量1000萬人次以上的“千萬級”運輸機場數量增至41個，較上年淨增1個，為揭陽潮汕機場。其中，旅客吞吐量最高的機場為上海浦東機場，達8499萬人次，其次為廣州白雲、北京首都等機場。2025年，成都天府機場以5669萬人次的旅客吞吐量，排名第五位，同比增長3.2%；成都雙流機場旅客吞吐量為3352萬人次，排名第十二位，同比增長3.4%。成都兩個機場旅客吞吐量排名均與2024年保持一致。目前，中國內地城市中，只有北京、上海、成都三個城市為雙機場城市。從城市航空巴流量來看，上海兩場、北京兩場均達一億人次，是中國內地城市中唯有航空巴流量達億級的兩個城市。2025年，成都國際航空樞紐客流量再上千萬級新台階——旅客吞吐量突破9000萬人次，達9020萬人次。成都僅次於上海、北京，繼續保持中國內地“航空第三城”地位。據瞭解，城市排名第四位的廣州航空巴流量為8358萬人次。據統計公報資料，2025年成渝機場群完成旅客吞吐量超過1.5億人次，較上年增長 2.9%。貨運量：“兩位數”增長 天府國際機場貨郵吞吐量排名上升一位機場貨郵吞吐量是指機場在一定時間範圍內處理的貨物和郵件的數量，是衡量機場貨運業務規模和活躍程度的重要指標。資料顯示，各運輸機場中，2025年貨郵吞吐量達10萬噸以上的運輸機場有35個，較上年增加1個。其中，貨郵吞吐量排名首位也是上海浦東機場，超過400萬噸。自2024年首次突破100萬噸後，2025年成都國際航空樞紐貨郵吞吐量實現了“兩位數”增長，兩場共完成貨郵吞吐量117萬噸。其中，成都雙流國際機場完成貨郵吞吐量73.56萬噸，同比增長14.5%，排名第八位，與2024年保持一致；成都天府國際機場完成貨郵吞吐量43.46萬噸，同比增長12.9%，排名第十二位，較2024年升了一位。資料顯示，2025年成渝機場群完成貨郵吞吐量174.5萬噸，同比增長14.7%。另外，飛機起降量反映著一個機場的繁忙程度。從飛機起降架次來看，2025年內地最繁忙的機場是上海浦東，其次是廣州白雲、深圳寶安等機場，成都天府國際機場起降量排名第五位，成為內地第五個最為繁忙機場，排名與2024年保持一致。 (成都發佈)

據新華社報導，美國佛羅里達州議會參議院19日批准法案，把該州棕櫚灘國際機場改以總統川普命名，變成“唐納德·J·川普總統國際機場”。民主黨人對此表示反對。佛州議會中，共和黨籍議員佔多數。這一法案數天前在眾議院以81票對30票的表決結果獲得通過，19日又在參議院以25票對11票的結果通過，繼而將交由共和黨籍州長羅恩·德桑蒂斯簽署。德桑蒂斯尚未表明是否會簽署。這是2017年3月20日拍攝的美國佛羅里達州棕櫚灘的海岸線。新華社記者殷博古攝民主黨人反對這一改名舉動。代表該機場所處地區的美國聯邦眾議員路易絲·弗蘭克爾說，共和黨人控制的州議會“無視棕櫚灘縣（民眾的）聲音”。白宮拒絕就改名做出回應。棕櫚灘國際機場距離川普的海湖莊園不遠。如果它最終以川普命名，將是又一座打上川普“姓名烙印”的美國大型設施。去年12月，成員由川普親自挑選的“甘迺迪表演藝術中心”董事會投票決定，將該中心更名為“川普—甘迺迪表演藝術中心”。這是一座位於美國首都華盛頓的標誌性文化機構，改名遭到民主黨人和甘迺迪家族強烈反對。 (長安街知事)

在國內經濟發展的版圖上，蘇州無疑是一顆耀眼的明星。作為全國地級市中唯一 GDP 躋身全國前十的城市，蘇州憑藉發達的工業製造與外貿實力，成為中國經濟穩增長的“壓艙石”之一。但被稱為“最強地級市”的它，卻有著一份獨特的“成長煩惱”——它是全國GDP前十的城市中，唯一沒有民用機場的城市。“蘇州梅友機場”，這個因諧音“沒有”走紅的網路梗，道盡了蘇州人心中難以言說的遺憾。1月21日，蘇州市委關於制定蘇州市國民經濟和社會發展第十五個五年規劃的《建議》全文發佈，在“加快建設現代化基礎設施體系”部分明確提出“推動蘇州民用運輸機場研究論證”，這一表述再次將這座最強地級市的“機場夢”拉回公眾視野。最強地級市”沒有機場為了擁有一座屬於自己的民用運輸機場，蘇州已經持續努力了數年，這份堅持從“十三五”延續至“十五五”，從未停歇。早在2016年，蘇州就在《蘇州市交通運輸“十三五”發展規劃》中，明確提出建設機場的戰略構想，並將其定位為“大上海都市區第三幹線機場”；2018年蘇州專門成立工作專班，統籌推進機場規劃與研究工作，2019年規劃選址、空域研究等前期籌備已全部完成。然而直至今日，歷經多輪博弈，蘇州民用運輸機場的規劃建設方案，仍未進入國家發改委的正式審批目錄，始終停留在研究論證階段。縱觀全國，北京、上海、成都早已坐擁雙機場，廣州、南京、重慶也相繼啟動第二機場建設，為何唯獨蘇州建一座民用機場如此之難？事實上，在這場漫長的拉鋸戰中，蘇州面臨著難以踰越的現實障礙，空域緊張是最直接的硬約束。要知道，中國空域管理權高度集中，而長三角核心區域早已是全國機場密度最高、空域資源最緊張的區域之一。以上海虹橋、浦東兩大國際樞紐為核心，與無錫碩放、南京祿口、杭州蕭山等機場共同構成密集的航空網路，蘇州恰好處於上海、無錫兩地空域的重疊覆蓋範圍之內，空域資源早已趨於飽和。更值得注意的是，在蘇州150公里半徑內，已密集分佈著7座民航機場——上海虹橋、上海浦東、蘇南碩放、南通興東、常州奔牛、嘉興南湖，還將迎來建成通航的南通“上海第三機場”。在這樣的背景下，蘇州若要新增一座民用運輸機場，無異於要在擁擠不堪的空域中“擠”出一片空間。這牽涉到複雜的空域結構重組和飛行程序調整，需要重新調配空域資源，協調難度之大，成為蘇州推進民用機場建設的首要阻礙。除此之外，地理位置與區域協同的現實，進一步弱化了蘇州建設民用運輸機場的迫切性。在長三角機場群格局已基本成型的情況下，周邊機場已能基本滿足蘇州當前的航空出行需求，蘇州若想圓“機場夢”，需要去證明一座新機場的“不可替代性”。通用機場賦能產業升級當民用機場的藍圖懸而未決，蘇州並未陷入被動等待，而是選擇另闢蹊徑，開啟空中發展新賽道。這一次，它瞄準了A1級通用機場。日前，2026年江蘇省重大項目清單正式發佈，蘇州通用機場新建工程名列第二部分儲備項目中。這座備受矚目的通用機場位於蘇州市常熟沙家濱鎮東南部與崑山巴城鎮西北部交界處，定位為最高等級的A1級通用機場。根據規劃，機場將新建一條長1600米、寬45米的跑道，並配套建設綜合樓、塔台、機庫、加油設施等基礎設施。該項目已於去年10月取得民航華東地區管理局的場址審查意見，已完成項目工可報告編制工作，正全力爭取在2026年底建成並投入營運。要理解蘇州的這一佈局，首先要分清民用機場的兩大類別——運輸機場與通用機場，二者有著本質區別。公眾熟知的普通民航機場屬於運輸機場，核心功能是使用民用航空器從事旅客、貨物的公共航空運輸；而通用機場並不承擔定期的公共運輸任務，主要服務於公務飛行、應急救援、農林作業、空中遊覽、飛行培訓等特殊或專業飛行需求。蘇州此次推進的A1級通用機場——對公眾開放，允許公眾進入並獲取飛行相關服務，且跑道、配套設施等具備保障10座以上航空器商業載客飛行的能力。但必須明確的是，這座通用機場絕非“縮小版民航機場”，也不是民用運輸機場的臨時替代品，其核心戰略意義，在於精準對接國家正在全力佈局的戰略性新興產業——低空經濟。“十五五”的序幕已經拉開，發展低空經濟已成為國家培育新質生產力、推動高品質發展的重要抓手，更是地方實現產業升級、培育新增長極的重要突破口。據中國民航局預測，到2035年，中國低空經濟市場規模將達到3.5兆元，發展潛力巨大。而通用機場作為低空經濟的核心基礎設施，其重要性不言而喻——無論是無人機物流、低空旅遊，還是應急救援，都離不開通用機場提供的起降、備降、測試驗證和營運保障支撐，通用機場的建設速度，直接決定低空經濟發展節奏，二者相輔相成、密不可分。對蘇州而言，在民用運輸機場短期難有突破的背景下，發力A1級通用機場，本質上是立足自身產業基因，精準卡位國家戰略，為未來產業發展尋找新的增長曲線。解碼蘇州低空經濟的崛起之道事實上，蘇州佈局低空經濟，並非盲目追風口，這座以務實和敏銳著稱的城市，擁有國內絕大多數城市難以比擬的產業基礎。作為國內工業規模領先、製造業門類最齊全的城市之一，蘇州擁有六大國家級先進製造業叢集，集聚了16萬家工業企業，其發達的高端製造、電子資訊、精密機械等產業，與低空經濟產業鏈高度契合。無論是無人機的核心零部件、電動垂直起降飛行器（eVTOL）的精密結構件，還是低空飛行所需的通訊導航裝置，蘇州都具備完善的配套生產能力和充足的技術儲備，能夠快速銜接低空經濟相關產業的研發與量產需求。紮實的產業根基之外，蘇州的低空經濟還擁有巨大的市場需求潛力。作為GDP超2.7兆元、人口近1300萬的特大城市，蘇州地處長三角核心區域，人口密集、經濟活躍，對高效物流、立體交通、城市精細化管理的需求日益迫切，而這些正是低空經濟的核心應用場景。從蘇州工業園區高精尖元件的緊急配送，到陽澄湖大閘蟹的時鮮速運；從古城區與太湖沿岸的空中遊覽，到密集工業園區和樓宇間的空中巡檢，巨大的內生市場，為低空技術提供了最直接、最鮮活的商業化驗證場景，也為低空經濟的落地發展注入了強勁動力。為推動低空經濟高品質發展，2024年以來，蘇州市先後發佈《蘇州市低空經濟高品質發展實施方案（2024—2026年）》《蘇州市低空經濟系統標準體系建設指南》等一系列政策檔案，為產業發展劃定清晰的路徑，提供堅實的制度保障。如今，蘇州低空經濟的規劃藍圖正加速轉化為實實在在的發展成效。截至2025年5月，蘇州已集聚低空經濟產業鏈企業超500家，產業規模突破400億元，覆蓋“低空製造—低空飛行—低空保障—綜合服務”全鏈條，在公共服務、城市空中交通、低空智慧物流、特色消費等領域的探索實踐不斷深化，已獲批空域63塊，總面積2442平方公里，累計獲批航線333條。依託現有產業與市場基礎，蘇州正全力尋求從“產業集聚”向“全國標竿”的突破，而A1級通用機場的佈局建設，精準契合這一需求，將通過以下四個方面助力產業高品質發展：-填補航空基礎設施的短板，補充民用運輸機場的服務空白，滿足中小企業商務飛行、產業作業等個性化航空需求。-帶動低空經濟全產業鏈協同發展，培育新的經濟增長點，推動蘇州從“製造業強市”向“航空產業強市”穩步升級。-進一步完善城市功能，依託通用機場發展低空旅遊、應急救援等場景，提升城市服務能級。-依託機場載體，吸引低空裝備製造、營運服務等優質企業集聚，推動產業結構持續最佳化升級。至此，蘇州的空中發展路徑已然清晰：在穩步推動民用運輸機場論證的同時，以A1級通用機場為先鋒，率先卡位低空經濟這一國家戰略新賽道。地方如何入局低空經濟？當前，低空經濟已成為全球新一輪產業競爭的制高點，蘇州的先行佈局與實踐探索，已為全國各地城市入局低空經濟，提供了可借鑑的實踐樣本。前瞻認為，地方入局低空經濟的核心前提是“立足稟賦、精準卡位”，需要避免“大水漫灌”式佈局。蘇州的發展動向恰好契合這一核心邏輯——不盲目追求“全業態覆蓋”，而是以基礎設施為突破口，結合自身產業優勢建構差異化發展格局，這也是地方破解低空經濟“落地難、同質化、見效慢”痛點的關鍵。不同的城市可以嘗試不同的路徑，無需陷入“千城一面”的同質化競爭，關鍵在於找準自身核心優勢、錨定適配業態，將資源集中投向能快速突破、形成特色的領域，實現“單點突破、逐步延伸”的良性發展。結合全國多地實踐探索，前瞻梳理出三類適配不同城市稟賦的發展路徑，為各類城市入局低空經濟提供精準指引。-產業賦能型路徑：依託製造優勢，打造低空產業叢集適合工業基礎雄厚、航空製造或電子資訊產業發達的城市，如蘇州、深圳等，依託現有製造業優勢，聚焦低空裝備研發製造、核心零部件配套等核心環節，建構完整產業鏈條，實現“製造強基、產業興空”，破解低空經濟“見效慢、產業鏈薄弱”的痛點，讓產業優勢轉化為發展優勢。-文旅融合型路徑：挖掘資源稟賦，啟動低空消費場景適合旅遊資源豐富、生態環境優越或人文特色鮮明的城市，如川渝地區、桂林等。這類城市無需投入大量資源佈局高端製造，重點在於挖掘自身文旅優勢，將低空飛行與本地文旅資源深度融合，開發多元化、體驗式低空文旅產品，啟動低空消費市場，實現“文旅引流、低空賦能”，破解低空經濟“落地難、場景單一”的痛點。-物流樞紐型路徑：立足區位優勢，建構低空物流網路適合區域中心城市、交通樞紐城市或物流需求旺盛的城市，如上海、濟南等。其核心是依託自身區位優勢，聚焦低空物流、應急救援等實用場景，逐步推進低空物流規模化、規範化營運，從民生服務、應急保障等場景切入，逐步拓展至產業物流領域，建構“空中+地面”立體化物流體系，實現“物流提效、民生賦能”。結語低空經濟的浪潮已至，城市發展的賽場早已突破地面邊界。蘇州的探索背後，是城市高品質發展的全新邏輯——唯有立足自身優勢、規避同質化競爭，才能在低空經濟的新賽道上搶佔先機。未來，隨著各地結合自身稟賦開展差異化實踐，低空經濟必將成為推動城市升級、賦能區域發展的新引擎，書寫中國城市從“地面深耕”到“天空拓展”的全新篇章。 (前瞻經濟學人)

2026年，粵港澳大灣區互聯互通再提速，香港國際航空樞紐地位持續鞏固。總台大灣區之聲與香港機場管理局聯合推出《機遇·香港國際機場》融媒體系列節目，帶您沉浸式體驗機場“多式聯運”的智慧服務，感受航空青年人才的追夢旅程，共同見證大灣區“硬聯通”與“軟銜接”的豐碩成果，攜手展望世界級機場群加速崛起的廣闊前景！第一集《首站即享：灣區候機，說走就走》香港國際機場2025年客運量突破6100萬人次，同比增長15%。位於大灣區的38個城市候機樓，讓旅客實現從“家門口”到“登機口”的無縫銜接出行。香港青年馮程朗從深圳前海搭乘跨境轎車經深圳灣口岸抵達香港國際機場，全程不到90分鐘。目前，香港國際機場日均起降國際航班超過1100架次，通達全球約220個航點；擴建後的二號客運大樓分階段啟用，離境大堂將於今年分階段投入服務。這座聯通世界的空中門戶，正以嶄新姿態展翅騰飛。第二集《“育”見未來：航空學院 夢想起飛》由香港機場管理局創辦的香港國際航空學院，自2016年開辦以來，培養航空人才超過23萬人次。學院發揮人才引擎作用，為香港強化航空管理培訓中心功能注入新生動力。《大灣區青年航空業實習計畫》自2023年啟動以來，吸引超過800名學員。2025年，11位《見習機師培訓課程》畢業生獲航空公司聘請為二副機長。在模擬飛行場地，香港演員朱敏瀚正在體驗“藍天翱翔”。在香港國際機場的三跑道系統的有力支撐下，“經珠港飛”“粵車南下（轉機停車場）”“快船+高鐵”等政策和服務，大幅提升海鐵路橋聯運效率；東莞空港中心把香港國際機場的貨運功能前置到製造業腹地。大灣區之聲主持人將繼續深入一線，挖掘更多融合發展鮮活案例，講述世界級機場群建設的故事。敬請期待！ (大灣區之聲)

馬來西亞檳城國際機場即將全面啟用升級版自動通關閘門系統，最快可在約6秒內完成通關程序，預計外國遊客可於1月中旬開始試用。馬來西亞檳城國際機場即將全面啟用升級版自動通關閘門系統，最快約6秒即可完成通關程序。（圖：中國報）東方日報報導，馬國檳州旅遊及創意經濟事務行政議員黃漢偉9日巡視機場新設的自動通關裝置後表示，目前入境大廳的六台自動通關閘門已進入安裝與安全測試階段，預計可在農曆新年前，即2月初前全面投入運作。他說道：“目前出境大廳已有五台新系統自動閘門投入使用，先開放給馬國公民，接下來將於1月中實驗性開放給國際乘客，提升通關效率。”他補充，早期的自動通關系統僅限馬來西亞公民使用，但由於檳城國際機場接待的國際旅客比例較高，因此此次升級為全面快速通關系統，並配合移民局推行的NIISe系統，未來將覆蓋多達63個國家的旅客。針對有民眾反映入境需長時間排隊等候的情況，黃漢偉回應道，這主要是系統升級期間部分設施暫停使用所導致。隨著新系統全面啟用，通關效率將顯著改善，而現有的人工櫃檯也會持續開放，作為補充選項。馬國邊境管制與保護機構（AKPS）副主任依斯邁提到，馬國目前共設有635部NIISe自動通關閘門。旅客可通過護照與臉部掃描，或使用手機應用程式結合臉部識別兩種方式辦理出入境手續，使整體流程更便捷高效。 (馬來西亞通)

2025年12月24日，揭陽潮汕國際機場年旅客吞吐量突破1000萬人次大關。這座承載著區域協調發展期盼的空港，正式躋身 “千萬級機場俱樂部”。以此為標誌，廣東成為全國首個擁有四個千萬級機場的省份，同時也是全國年旅客吞吐量最高的省份。據介紹，揭陽潮汕國際機場背靠粵東地區，輻射梅州、漳州、汕尾等周邊城市，目前該機場共有27家航司營運，開通航線79條，通航點67個，可滿足年旅客吞吐量1450萬人次、年貨運吞吐量超過9萬噸、年飛機起降量10萬架次的運輸需求，航線網路覆蓋全國重要城市及東南亞重要地區。千萬級機場，意味著什麼？千萬級，在民航領域是一個極具份量的標籤，這不僅代表著機場規模和客流量的量級，更意味著其在航線網路中的地位和話語權都將得到質的提升。截至2024年底，中國境內263個民用運輸機場中（港澳台地區資料另行統計），千萬級機場有40個，其中36個為直轄市、省會城市、計畫單列市機場，僅有4個為非省會地級市機場（三亞機場、珠海機場、溫州機場、無錫機場）。揭陽潮汕機場的加入，使廣東的千萬級機場名單從廣、深、珠擴展到粵東，完成了對珠三角核心區與沿海經濟帶東部關鍵節點的全覆蓋。這在物理上補全了廣東交通版圖的一塊關鍵拼圖。“家鄉的機場邁入大型機場行列，我感到很自豪！” 24日，旅客陳先生忍不住在揭陽潮汕機場出發大廳的“千萬集市”駐足，現場熱鬧非凡，剛勁有力的英歌舞民俗表演引得旅客駐足喝彩，獨具潮韻的工夫茶藝表演盡顯待客之道。集市內，腐乳餅、牛肉丸等機場嚴選的潮汕美食香氣撲鼻，非遺剪紙、粿品製作等體驗項目更是讓旅客沉浸於潮汕優秀傳統文化中。在“千萬級機場”打卡點前拍照留念，陳先生說，“本以為是一次航站樓內外喜慶氛圍濃厚，沒想到正好見證了歷史，真的很有意義！”躋身千萬級機場行列，不僅是旅客“量”的飛躍，更是服務保障能力“質”的提升，對於促進區域經濟一體化發展、擴大對外開放水平、帶動文旅產業協同發展具有重要意義。“機場能級的提升，直接惠及廣大市民和旅客。”一位機場公司代表介紹，“今後大家的出行選擇會更豐富，我們會持續織密航線密度，最佳化服務鏈條，升級中轉服務、特殊旅客服務等舉措，讓大家快樂起飛！”高端要素“引進來”，跨境電商“秒通關”，特色產品“飛出去”，粵東交通格局的升級，直接轉化為區域經濟發展的強勁動能。潮汕機場促進人流、物流、資金流、資訊流加快集聚，揭陽高新區臨空片區乘勢崛起，汕潮揭城市群一體化處理程序提速。潮汕機場吸引物流巨頭爭相在周邊設立區域分撥中心，為粵東服裝內衣、食品加工等傳統優勢產業插上“翅膀”，推動揭陽、汕頭快遞業務量穩居全國城市前列。展望“十五五”，站在新的歷史起點上，揭陽潮汕國際機場將錨定建成“國內一流乾線機場”目標，持續深化與粵東三市的戰略合作，立足千萬新優勢，發揮綜合交通樞紐的輻射帶動作用，助力粵東打造對外開放新高地，為區域經濟社會發展舒展“騰飛之翼”。 (大灣區之聲)