在紐約，被高速路“撕裂”的社區正在癒合

紐約市的快速路可能成為由社區主導、重塑城市的改革樣本。

去年8月的一個酷暑午後，人們聚集在布魯克林威廉斯堡社區一處遊樂場對面的小廣場上。這裡屬於一個名為“洛斯蘇雷斯”（Los Sures，又稱“南區”）的街區：羅布林街的高速匝道將兩座公園生生劈開，車流從狹窄的入口不斷湧入，匯進連接大橋與布魯克林-皇后區快速路(BQE)的複雜路網。

社區發展組織“El Puente”成員瑪麗亞·普利多-維洛薩(Maria Pulido-Velosa)拿起話筒，對在場民眾說道：“我們的年輕人想在遊樂場玩耍、在這片廣場上停留，卻始終要承受噪音與空氣污染的雙重壓迫。我們知道，生活本不該是這樣。”

El Puente的總部就在附近，它是“BQE環境正義聯盟”(BQE Environmental Justice Coalition)的一員。這個聯盟匯聚了生活在這條全長11英里（約18公里）的快速路沿線的社區行動者。沿線以黑人和拉丁裔為主的社區，承受了快速路帶來的大部分代價：40多座遊樂場和社區公園緊鄰車道，空氣監測資料顯示污染負擔極為沉重。威廉斯堡的哮喘發病率是紐約市平均水平的兩倍以上。

1937年，BQE動工建設，標誌著一個新時代的到來。它與跨布朗克斯快速路(CBE)以及由著名城市規劃師羅伯特·摩西(Robert Moses)設計的另外13條紐約高速路一道，成為美國新一代高速公路系統的設計範本，並在1956年的《聯邦高速公路法案》中被正式制度化。為修建這些道路，政府徵收民宅、夷平街區，成千上萬居民被迫遷離，車流湧入城市最擁擠的腹地。

但如今，紐約市的快速路有望成為另一種意義上的“範本”：將社區置於討論的核心，重新思考這些基礎設施的未來。

紐約市的高速路已年久失修：橋樑老化、路面剝落、鋼筋鏽蝕、接縫破損，而作為全美最擁堵的州際公路，龐大的車流與載重讓這些問題雪上加霜。全美範圍內，近四成主要道路路況不佳。

我們正站在十字路口：是繼續加固這些加劇社區擁堵與空氣污染的道路，讓城市對汽車的依賴再延續數十年；還是轉向多元交通的未來，讓社區連接、公共健康與氣候行動共同受益？

南威廉斯堡的居民們選擇了後者，他們並不孤單。

重新想像高速公路

紐約人與高速路的博弈，已持續數十年。上世紀70年代初，布朗克斯的社區組織成功阻止了摩西規劃的謝里登快速路延伸工程。至今，一根未完工的巨大石柱仍矗立在布朗克斯河中，作為這場勝利的紀念。2019年，當地社區又贏下一役，將那段幾乎被廢棄的高速殘段，改造成了一條林蔭大道。

類似的城市高速路再生案例，在紐約州北部屢見不鮮：十年前，羅切斯特封閉並填平了“內環線”，在原址上發展住宅與零售；在錫拉丘茲，I-81高架路正被一套“社區網格”所取代：樹木成蔭的公園、可步行、可騎行的街道重新編織起城市空間；在布法羅，肯辛頓高速沿線居民也正推動徹底拆除該路段。不久前，卡茨基爾地區17號公路的擴建計畫被擱置。

正如州際高速路網最初是作為互聯系統而建，如今，反抗力量亦以網路形式集結——那些受其影響最深的社區，組成了一個“聯盟的聯盟”，要求在未來發展道路上擁有發言權。

由社區主導的規劃實踐，展示了居民如何重新設想家門口的高速公路。“深愛布朗克斯”(Loving the Bronx)組織的創始人尼爾卡·馬泰爾(Nilka Martell)參與推動了“重塑跨布朗克斯快速路”項目。該研究在拜登政府時期獲得200萬美元聯邦撥款，通過廣泛動員居民，共同探索跨布朗克斯走廊的解決方案。其中提出的長期設想包括：在下沉路段上方加蓋，建設公園與公共開放空間。

在南威廉斯堡，El Puente的行動者與“阻止跨布朗克斯擴建聯盟”的成員站在一起。後者由布朗克斯河聯盟牽頭，持續反對紐約州交通廳提出的“交通分流結構”方案，該方案計畫在星光公園和布朗克斯河上方新增多條車道，以擴寬高速路。

這場抗爭，也與圍繞BQE局部加蓋、重新縫合被割裂社區的討論遙相呼應。2024年，紐約市交通局發佈《BQE南北段規劃》，勾勒出沿線近30個潛在項目。由於除布魯克林高地那段1.5英里長（2.4公里）的三層懸臂路段外，BQE其餘路段均歸州政府所有，市交通局的直接改造權限有限，但仍可調整快速路周邊的土地用途。

為此，市交通局向El Puente等18個社區組織提供資金，支援他們動員居民參與規劃，最終形成了一系列短期與長期方案，其中一項關鍵設想，是在迪維遜大道與博林肯廣場之間為BQE加蓋，打造名為“馬西綠地”(Marcy Green)的公園與遊樂場空間，通過步行、騎行與公車網路與周邊社區相連。該方案由建築事務所WXY設計，承接了十多年前提出的社區構想“BQ綠地”。當年的構想規劃在高速路上方建設一座佔地3.5英畝（1.42公頃）的公園，設計者為蘇珊娜·德雷克(Susannah Drake)。

儘管為高速公路加蓋，能在一定程度上改善社區空間與環境質量，但它並不能減少穿行社區的車輛數量，也無法徹底消解交通帶來的影響。要真正降低車流，仍需對公共交通進行有力、持續的投入。對此，紐約市長、皇后區本地出身的佐赫蘭·馬姆達尼(Zohran Mamdani)已將其列為施政重點；而紐約市率先在全美推行的擁堵緩解收費計畫，如今也開始為公共交通體系提供資金支援。

CBE與BQE同時也是重要的貨運通道。疫情期間，紐約市每天要接收約370萬個包裹，其中大多數由柴油卡車運送，而這類車輛排放的污染物對人體健康危害尤甚。為減少貨運車輛通行，紐約市提出“藍色高速走廊”(Blue Highways)計畫，擬將部分貨運交通轉移至水上航道，並同步加大對雷德胡克、亨茨角等濱水社區的投資，在當地規劃建設海運碼頭。這些設施不僅有望為紐約市創造數千個就業崗位，還將配套微型配送樞紐，借助電動自行車完成社區內部的末端投遞。

州級交通部門同樣擁有調控車流的財政工具。紐約州參議院目前正在審議一項由“紐約交通公平促進會”(New Yorkers For Transportation Equity)推動的法案，目標是降低全州機動車行駛里程。若該法案最終通過，將為重新構想城市高速公路體系提供新的政策激勵。在全國範圍內，這類州與地方層面的協作尤為關鍵，尤其是在拜登時期的聯邦撥款和相關資金動能，在川普政府上台後驟然中斷的背景下。

前路在望

在經歷多年會議、請願與集會之後，布朗克斯區居民終於以壓倒性的反對聲浪，否決了跨布朗克斯快速路的“交通分流”方案。他們的抗爭不僅贏得了當地民選官員的支援，也成功引起了州交通部門的重視。紐約州交通廳廳長瑪麗·特蕾莎·多明格斯(Marie Therese Dominguez)是該部門首位拉丁裔廳長，她專程從州首府奧爾巴尼趕赴當地，與聯盟成員會面，傾聽社區關切。“能讓一個州級部門的負責人專程來到布朗克斯，與我們面對面交流，本身就是一項重大突破，”馬泰爾如此評價。多明格斯隨後在新聞稿中坦言，“社區已經明確表態，交通分流結構方案行不通。”

這場勝利表明，最大的成功不僅在於敲定一份份改造藍圖，更在於建立起推動藍圖落地的參與機制與領導力量。

回到去年8月那個午後，在洛斯蘇雷斯社區，居民們被邀請為羅布林街一處即將禁止車輛通行的路段提交改造設想，這是落實BQE南北段改造願景的一項近期行動。幾乎所有參與者都希望將這片停車場改建成公園：有人畫下樹木與花草、菜園與長椅，有人添上跳房子格子與足球場；也有人只是寫下幾個詞，“花園”“鮮花”，或乾脆一句“禁止車輛通行”。人們圍坐在桌前，把高速路灰色的輪廓塗成綠色；有人動手製作包裹著本土植物種子的種子球，還有人揮動木棍，敲打那個卡車造型的BQE彩罐。

“我們聚在這裡，是為了攜手共創一個更美好的家園，一個所有人都能樂享其中、也負擔得起的家園，”普利多-維洛薩說道。

今天，我們已經握有不少通往更好未來的關鍵拼圖：緊密的社區聯盟、願意傾聽的領導者，以及支援社區主導行動的現實範例。每鋪設一英里的道路、每一次私家車出行、每一輛在高速路上轟鳴而過的貨車，都與生命與健康息息相關。此刻，我們終於有機會選擇不同的路徑，把老化失效的基礎設施視為契機，通過更公平的程序，為那些承受了數十年不公的社區創造行動空間與自主能力。我們或許可以將這些高速公路的誕生歸咎於羅伯特·摩西，但若繼續任其存在下去，能責怪的就只有我們自己了。 (CITY來不)