#城市發展
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為什麼要來深圳，不是因為這裡完美，而是因為這裡離夢想最近

深圳的發展堪稱世界城市發展史上的一個奇蹟。從昔日一個邊陲小漁村，到如今具有全球影響力的現代化國際大都市，深圳用40多年的時間走完了許多城市上百年的發展歷程，說年輕人一定要來深圳，不是因為這裡完美，而是因為這裡給了年輕人最稀缺的三樣東西：機會、公平和重新開局的底氣。 1. 有活幹，有錢賺，賽道永遠在風口上 選城市本質就是選行業天花板。深圳的“20+8”產業叢集把人工智慧、低空經濟、積體電路這些最前沿的賽道都鋪好了，2026年上半年光新興產業就吸納了5.48萬年輕人就業，同比漲了超20%。 華為、騰訊、比亞迪、大疆這些大廠扎堆，加上成千上萬的中小企業，大企業給高薪，中小企業給入口。2025屆本科畢業生在深圳平均月薪8320元，連續四年全國第三，技術崗月薪過萬很常見，人工智慧演算法研究員年薪甚至能到百萬。 最關鍵是換工作、跳賽道都不用挪城市，職業生涯容錯率高太多了。 2. 不看背景，只看本事，這是最實在的公平
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生活#深圳#深圳經濟#青年就業
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定了！2026 APEC落地深圳：這座城市，終於站上世界中心

2026年，中國最重磅的國際盛會，交給了深圳。 11月17日—19日， APEC工商領導人峰會 + APEC第三十三次領導人非正式會議 將在深圳正式舉辦。
定了！2026 APEC落地深圳：這座城市，終於站上世界中心
宏觀#APEC#深圳#城市發展
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中國CBD20強！廣州佔4個，北京3個，滬深杭各2個

CBD，城市發展的高級形態。 中國CBD那家強？ CBD是城市發展的高級形態，同時也是現代服務業的核心載體。近日，北京服貿會上的一個榜單，引起媒體關注。 據悉，2026年中國國際服務貿易交易會——2026總部經濟大會暨（第六屆）樓宇經濟與城市高品質發展論壇，發佈了《2026中國城市高品質發展指數商務區綜合競爭力20強》榜單。
中國CBD20強！廣州佔4個，北京3個，滬深杭各2個
房產#CBD 20强#廣州#北京
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上海重磅規劃發佈！告別20年“建城模式”，城市發展思路重大轉向

今天繼續解讀分析《上海市國土空間近期實施規劃（2026-2030年）》。 上篇我們梳理了這份規劃的核心乾貨：上海按照新的四層空間結構分類，在地圖上圈定近期建設重點地區，形成了《近期規劃建設重點地區分佈圖》。 我們根據規劃文字和圖示，將這張圖轉譯成了一份清單列表。 這張圖很重要，它指明了接下來5年上海的資源和資金會流向那裡，那些地區會改變和成長。
上海重磅規劃發佈！告別20年“建城模式”，城市發展思路重大轉向
宏觀#上海#建城模式#城市發展
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香港最高光時刻，一城GDP佔大陸5分之1，香港城市發展上限在那裡？

香港是中國特別行政區之一，目前香港人口約760萬，GDP約2.7兆港幣（3.2兆元人民幣），經濟總量僅為大陸的2.1%，甚至都不如大陸城市上海，北京，深圳。歷史上香港高光時刻是1994年，當時一座香港城的GDP佔大陸GDP約5分之1。自1994年後香港相對大陸的差距不斷縮小，1997年回歸時香港GDP佔大陸比重下降到15.7%。到2010年香港GDP佔大陸比重下降至3.6%，2020年後香港GDP佔大陸比重長期徘徊在2.1%左右。 為什麼回歸前香港相比大陸GDP佔比那麼高呢？ 首先是大陸經濟十分落後，1950年香港人口為220萬，GDP佔大陸3.2%。1960年香港人口為301萬，GDP佔大陸4.8%。1970年香港人口為396萬，GDP佔大陸10.7%。 香港百年變化圖，1900年香港人口才20萬，1950年達到220萬，2025年達760萬。
香港最高光時刻，一城GDP佔大陸5分之1，香港城市發展上限在那裡？
宏觀#香港#GDP#城市發展
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城市競爭的真相：決定房價的，從來不是GDP，而是這群人的去向……

城市經濟的未來走向，其最可靠的領先指標並非GDP增速或固定資產投資，而是其勞動力結構的動態變遷。 一個城市的人才流入或流出，不僅反映了當下的產業興衰， 更從根本上決定了城市的長期稅收基礎、創新能力、房地產價值乃至社會活力。 圖片 | 來自網路
城市競爭的真相：決定房價的，從來不是GDP，而是這群人的去向……
宏觀#城市發展#城市經濟#GDP
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為什麼北京、廣州、深圳都難以追上上海？

中國一線城市中，上海常常被拿來與北京、廣州、深圳比較。若論政治地位，北京是首都；論創新活力，深圳有華為、騰訊；論商貿歷史，廣州曾是千年商都。但為什麼在綜合實力、經濟總量、國際影響力上，上海始終遙遙領先？ 答案不在GDP資料裡，而在一張地圖上。 北京：被大山堵在華北 北京地處華北平原北端，西、北兩面被太行山和燕山包圍。這種地形像一個巨大的“C”字形屏障，讓北京的陸路交通天然受限。
為什麼北京、廣州、深圳都難以追上上海？
A股#北京#上海#廣州
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在紐約，被高速路“撕裂”的社區正在癒合

紐約市的快速路可能成為由社區主導、重塑城市的改革樣本。1964年通車的布魯克林-皇后區快速路，為此後美國各地一系列極具破壞性的城區高速路的修建，開辟了先河。攝影：NYC Department of Parks去年8月的一個酷暑午後，人們聚集在布魯克林威廉斯堡社區一處遊樂場對面的小廣場上。這裡屬於一個名為“洛斯蘇雷斯”（Los Sures，又稱“南區”）的街區：羅布林街的高速匝道將兩座公園生生劈開，車流從狹窄的入口不斷湧入，匯進連接大橋與布魯克林-皇后區快速路(BQE)的複雜路網。社區發展組織“El Puente”成員瑪麗亞·普利多-維洛薩(Maria Pulido-Velosa)拿起話筒，對在場民眾說道：“我們的年輕人想在遊樂場玩耍、在這片廣場上停留，卻始終要承受噪音與空氣污染的雙重壓迫。我們知道，生活本不該是這樣。”2025年8月，El Puente的BQE項目組織者瑪麗亞·普利多-維洛薩在集會上發言。攝影：Luke Ohlson/7CinemaEl Puente的總部就在附近，它是“BQE環境正義聯盟”(BQE Environmental Justice Coalition)的一員。這個聯盟匯聚了生活在這條全長11英里（約18公里）的快速路沿線的社區行動者。沿線以黑人和拉丁裔為主的社區，承受了快速路帶來的大部分代價：40多座遊樂場和社區公園緊鄰車道，空氣監測資料顯示污染負擔極為沉重。威廉斯堡的哮喘發病率是紐約市平均水平的兩倍以上。1937年，BQE動工建設，標誌著一個新時代的到來。它與跨布朗克斯快速路(CBE)以及由著名城市規劃師羅伯特·摩西(Robert Moses)設計的另外13條紐約高速路一道，成為美國新一代高速公路系統的設計範本，並在1956年的《聯邦高速公路法案》中被正式制度化。為修建這些道路，政府徵收民宅、夷平街區，成千上萬居民被迫遷離，車流湧入城市最擁擠的腹地。1949年，布魯克林-皇后區快速路的下沉路段橫穿布魯克林科布林山一帶。來源：NYC Department of Parks但如今，紐約市的快速路有望成為另一種意義上的“範本”：將社區置於討論的核心，重新思考這些基礎設施的未來。紐約市的高速路已年久失修：橋樑老化、路面剝落、鋼筋鏽蝕、接縫破損，而作為全美最擁堵的州際公路，龐大的車流與載重讓這些問題雪上加霜。全美範圍內，近四成主要道路路況不佳。我們正站在十字路口：是繼續加固這些加劇社區擁堵與空氣污染的道路，讓城市對汽車的依賴再延續數十年；還是轉向多元交通的未來，讓社區連接、公共健康與氣候行動共同受益？南威廉斯堡的居民們選擇了後者，他們並不孤單。重新想像高速公路紐約人與高速路的博弈，已持續數十年。上世紀70年代初，布朗克斯的社區組織成功阻止了摩西規劃的謝里登快速路延伸工程。至今，一根未完工的巨大石柱仍矗立在布朗克斯河中，作為這場勝利的紀念。2019年，當地社區又贏下一役，將那段幾乎被廢棄的高速殘段，改造成了一條林蔭大道。謝里登快速路未完工的殘段仍立於布朗克斯河中。攝影：Alison Sant類似的城市高速路再生案例，在紐約州北部屢見不鮮：十年前，羅切斯特封閉並填平了“內環線”，在原址上發展住宅與零售；在錫拉丘茲，I-81高架路正被一套“社區網格”所取代：樹木成蔭的公園、可步行、可騎行的街道重新編織起城市空間；在布法羅，肯辛頓高速沿線居民也正推動徹底拆除該路段。不久前，卡茨基爾地區17號公路的擴建計畫被擱置。正如州際高速路網最初是作為互聯系統而建，如今，反抗力量亦以網路形式集結——那些受其影響最深的社區，組成了一個“聯盟的聯盟”，要求在未來發展道路上擁有發言權。由社區主導的規劃實踐，展示了居民如何重新設想家門口的高速公路。“深愛布朗克斯”(Loving the Bronx)組織的創始人尼爾卡·馬泰爾(Nilka Martell)參與推動了“重塑跨布朗克斯快速路”項目。該研究在拜登政府時期獲得200萬美元聯邦撥款，通過廣泛動員居民，共同探索跨布朗克斯走廊的解決方案。其中提出的長期設想包括：在下沉路段上方加蓋，建設公園與公共開放空間。2021年，車輛行駛在跨布朗克斯快速路上。為部分路段加蓋的方案，在拜登政府時期獲得資金支援。攝影：Spencer Platt/Getty Images North America在南威廉斯堡，El Puente的行動者與“阻止跨布朗克斯擴建聯盟”的成員站在一起。後者由布朗克斯河聯盟牽頭，持續反對紐約州交通廳提出的“交通分流結構”方案，該方案計畫在星光公園和布朗克斯河上方新增多條車道，以擴寬高速路。這場抗爭，也與圍繞BQE局部加蓋、重新縫合被割裂社區的討論遙相呼應。2024年，紐約市交通局發佈《BQE南北段規劃》，勾勒出沿線近30個潛在項目。由於除布魯克林高地那段1.5英里長（2.4公里）的三層懸臂路段外，BQE其餘路段均歸州政府所有，市交通局的直接改造權限有限，但仍可調整快速路周邊的土地用途。為此，市交通局向El Puente等18個社區組織提供資金，支援他們動員居民參與規劃，最終形成了一系列短期與長期方案，其中一項關鍵設想，是在迪維遜大道與博林肯廣場之間為BQE加蓋，打造名為“馬西綠地”(Marcy Green)的公園與遊樂場空間，通過步行、騎行與公車網路與周邊社區相連。該方案由建築事務所WXY設計，承接了十多年前提出的社區構想“BQ綠地”。當年的構想規劃在高速路上方建設一座佔地3.5英畝（1.42公頃）的公園，設計者為蘇珊娜·德雷克(Susannah Drake)。2024年出台的“馬西綠地”規劃，是一整套治理舉措中的重要一環，目標在於系統性改善布魯克林-皇后區快速路沿線居民的生活環境。來源：WXY Architecture這一設想承襲自2013年提出的“BQ綠地”方案，當時的構想是在封蓋後的高速路段上方建設一座公共公園。來源：Susannah Drake儘管為高速公路加蓋，能在一定程度上改善社區空間與環境質量，但它並不能減少穿行社區的車輛數量，也無法徹底消解交通帶來的影響。要真正降低車流，仍需對公共交通進行有力、持續的投入。對此，紐約市長、皇后區本地出身的佐赫蘭·馬姆達尼(Zohran Mamdani)已將其列為施政重點；而紐約市率先在全美推行的擁堵緩解收費計畫，如今也開始為公共交通體系提供資金支援。CBE與BQE同時也是重要的貨運通道。疫情期間，紐約市每天要接收約370萬個包裹，其中大多數由柴油卡車運送，而這類車輛排放的污染物對人體健康危害尤甚。為減少貨運車輛通行，紐約市提出“藍色高速走廊”(Blue Highways)計畫，擬將部分貨運交通轉移至水上航道，並同步加大對雷德胡克、亨茨角等濱水社區的投資，在當地規劃建設海運碼頭。這些設施不僅有望為紐約市創造數千個就業崗位，還將配套微型配送樞紐，借助電動自行車完成社區內部的末端投遞。州級交通部門同樣擁有調控車流的財政工具。紐約州參議院目前正在審議一項由“紐約交通公平促進會”(New Yorkers For Transportation Equity)推動的法案，目標是降低全州機動車行駛里程。若該法案最終通過，將為重新構想城市高速公路體系提供新的政策激勵。在全國範圍內，這類州與地方層面的協作尤為關鍵，尤其是在拜登時期的聯邦撥款和相關資金動能，在川普政府上台後驟然中斷的背景下。前路在望在經歷多年會議、請願與集會之後，布朗克斯區居民終於以壓倒性的反對聲浪，否決了跨布朗克斯快速路的“交通分流”方案。他們的抗爭不僅贏得了當地民選官員的支援，也成功引起了州交通部門的重視。紐約州交通廳廳長瑪麗·特蕾莎·多明格斯(Marie Therese Dominguez)是該部門首位拉丁裔廳長，她專程從州首府奧爾巴尼趕赴當地，與聯盟成員會面，傾聽社區關切。“能讓一個州級部門的負責人專程來到布朗克斯，與我們面對面交流，本身就是一項重大突破，”馬泰爾如此評價。多明格斯隨後在新聞稿中坦言，“社區已經明確表態，交通分流結構方案行不通。”這場勝利表明，最大的成功不僅在於敲定一份份改造藍圖，更在於建立起推動藍圖落地的參與機制與領導力量。回到去年8月那個午後，在洛斯蘇雷斯社區，居民們被邀請為羅布林街一處即將禁止車輛通行的路段提交改造設想，這是落實BQE南北段改造願景的一項近期行動。幾乎所有參與者都希望將這片停車場改建成公園：有人畫下樹木與花草、菜園與長椅，有人添上跳房子格子與足球場；也有人只是寫下幾個詞，“花園”“鮮花”，或乾脆一句“禁止車輛通行”。人們圍坐在桌前，把高速路灰色的輪廓塗成綠色；有人動手製作包裹著本土植物種子的種子球，還有人揮動木棍，敲打那個卡車造型的BQE彩罐。“我們聚在這裡，是為了攜手共創一個更美好的家園，一個所有人都能樂享其中、也負擔得起的家園，”普利多-維洛薩說道。今天，我們已經握有不少通往更好未來的關鍵拼圖：緊密的社區聯盟、願意傾聽的領導者，以及支援社區主導行動的現實範例。每鋪設一英里的道路、每一次私家車出行、每一輛在高速路上轟鳴而過的貨車，都與生命與健康息息相關。此刻，我們終於有機會選擇不同的路徑，把老化失效的基礎設施視為契機，通過更公平的程序，為那些承受了數十年不公的社區創造行動空間與自主能力。我們或許可以將這些高速公路的誕生歸咎於羅伯特·摩西，但若繼續任其存在下去，能責怪的就只有我們自己了。 (CITY來不)
在紐約，被高速路“撕裂”的社區正在癒合
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