近日，福特汽車正式宣佈重大組織變革：解散獨立營運的電動汽車事業部Model e，成立端到端的全新組織——產品創造與產業化事業部（Product Creation and Industrialization）。新組織將福特電動汽車、數位化與設計團隊，同全球工業體系深度整合，由首席營運官庫馬爾·加爾霍特拉牽頭負責。與此同時，入職近五年、主導福特電動化轉型的前特斯拉高管道格·菲爾德將於5月離職。
這一決定標誌著福特徹底告別矽谷網際網路思維造車試驗，從激進擴張轉向盈利優先、製造主導、混動與純電平行的務實路線，也是全球傳統車企電動化轉型從狂熱回歸理性的標誌性事件。
從激進豪賭到步步後撤
回顧福特電動化之路，堪稱一部從豪擲千金到收縮止損的跌宕史。2021年“資本市場日”上，該公司拋出“福特+”戰略，將截至2025年底的電動化投資額度一路上調至300億美元，承諾2030年純電車型佔全球銷量40%，同步推出福特野馬Mach-E、F-150閃電等重磅車型，並設立全球電池創新中心Ford Ion Park，與SKI組建BlueOval SK電池合資公司，押注磷酸鐵鋰與固態電池技術，試圖以爆款燃油車IP快速撬動電動化市場。彼時F-150閃電首發即獲美國時任總統拜登站台，一周訂單破7萬，外界一度認為福特將成為傳統車企電動化轉型標竿。
為加速轉型，福特2022年宣佈將拆分汽車業務，成立新的電動汽車和內燃機業務部門，再加上此前成立的商用車部門，三個業務單元在2023年開始獨立營運、自負盈虧。其中，燃油車業務主體為Ford Blue，電動汽車業務主體為Ford Model e。
通過業務拆分，福特試圖用矽谷敏捷模式對抗特斯拉與中國車企。不過，理想很快撞上現實高牆，電動汽車業務持續巨虧，2021-2024年分別虧損9億美元、21億美元、47億美元、51億美元，成為拖累公司業績的“大包袱”。
不得已之下，福特於2025年官宣電動汽車戰略重大轉向，削減多款電動車型的研發與生產計畫，計提約195億美元相關費用，同時將業務重心轉向混合動力以及一系列更小、更便宜的電動汽車。高昂的電池成本、激烈的市場競爭、不穩定的消費需求，讓福特不得不承認，大型純電車型短期內無法盈利。
除業績壓力外，組織與戰略矛盾同樣致命。獨立事業部模式帶來研發與製造脫節、成本失控、供應鏈協同低效等問題，矽谷“軟體定義汽車”理念與底特律百年製造體系、工會文化難以相容。
與此同時，全球電動汽車市場增速放緩，歐洲需求疲軟，美國市場混動火熱但純電需求受限，政策與消費偏好轉向務實，福特此前激進的純電投入與市場節奏嚴重錯配。多重壓力下，解散獨立事業部、回歸製造主導，成為福特的現實選擇。
提升產品、軟體及服務
值得注意的是，福特此次重組並非放棄電動化，而是戰略重心全面切換。
具體來看，一是組織回歸協同，電動汽車業務不再獨立運作，與整車開發、供應鏈、製造深度整合，壓縮冗餘成本、提升量產效率，錨定公司2029年調整後息稅前利潤率8%的目標。
二是產品策略轉向，暫停大型純電項目，聚焦3-4萬美元平價親民車型，同步加大混動投入，以“純電+混動”雙軌降低風險、保障現金流。到2030年，福特全球約90%車型將提供電動化選項，涵蓋混動、增程電動與純電動車型。
三是產品陣容將進行重大更新，2029年底前完成北美市場80%、全球70%車型的換代，包括基於UEV（UniversalElectricVehicle）平台打造的首款中型皮卡、新一代F-150及F系列Super Duty車型。
四是推進數位化轉型，到2030年，福特90%銷量的車型將搭載全新電子電氣架構、自研硬體，並擁有持續OTA軟體升級能力。
從300億美元豪賭到解散獨立事業部，福特電動化轉型完成關鍵“急剎車”。對行業而言，福特此舉釋放了強烈訊號，傳統車企電動化已進入深水區與盈利考驗期，單純燒錢擴規模、複製新勢力模式難以為繼。不止是福特，通用汽車、大眾集團、本田等巨頭均在推進電動化激進投入後的戰略回呼，放棄不切實際的“顛覆式轉型”，走漸進式、可持續的電動化轉型路徑。 (中國汽車報)