2024年底，福特汽車CEO吉姆·法利（Jim Farley）在英國一檔播客節目上，幹了一件在汽車業公關看來等同於“自殺”的事。他承認自己從上海空運了一台小米SU7到芝加哥，並且已經開了半年，“我根本不想把車鑰匙交還回去。”圖片 | 來自網路半年後，在接受阿根廷媒體採訪時，法利不僅沒改口，反而還透露自己要求福特高管團隊每天必須開著五台中國頂級電動車上下班。到了2026年4月，他又對美國公眾喊話：“別再只盯著特斯拉了……去看看比亞迪。”“與小米相比，特斯拉落伍了”福特的掌舵人，日常代步車是一家中國手機公司造的；他眼中世界上最強的汽車競爭對手，是一家做電池起家的中國車企，這有點奇怪……01 百年硬體輸給了一部 “帶四個輪子的手機”按照德國狼堡或底特律的機械信條，雷軍造車是一個荒笑話。一家成立才14年的智慧型手機公司，怎麼可能在第一年就造出一台在參數上碾壓保時捷Taycan的車？但法利看懂了。SU7 Ultra的性能確實很能打：量產車在紐北賽道刷出了7分04秒957，奪得“紐北最速量產電動車”稱號。但作為福特CEO，他太清楚用錢堆砌硬體指標是不難的，真正讓他“樂不思蜀”的，是坐進車內那一刻——“你帶著手機上車，不需要配對，它會自動識別你，有臉部辨識，有車載AI……它就像中國的蘋果。”這是法利的原話。在底特律，汽車依然是“汽車”，中控屏只是一塊顯示器，軟體是外包給無數個Tier 1（一級供應商）的程式碼拼盤。蘋果造車十年夢碎，Google的Android Auto依然需要你掏出資料線，福特們依然困在長達四到五年的傳統機械開發周期裡。但在中國，汽車已經變成了“算力終端”。小米和華為把智慧型手機的作業系統無縫移植到了底盤上，就如我們最近反覆說的那樣，萬物皆計算——中國車企在用消費電子“摩爾定律”的節奏（12到18個月）迭代汽車。福特的電動車首席官、曾參與過蘋果汽車和特斯拉Model 3研發的道格·菲爾德（Doug Field）曾向法利交了個底：“福特的零部件發佈系統、IT架構和CAD設計工具，落後了25年。你拿什麼去競爭？Jim, your parts release system, IT architecture, and CAD design tools are 25 years behind. You can’t compete with BYD. You need real expertise”落後25年——這是兩個時代的鴻溝。02 比亞迪的垂直整合法利還說，比亞迪是“成本、供應鏈和製造專業度全行業最佳”，這是有資料支撐的：2024年，比亞迪以427萬輛的全球銷量和破千億美元的營收，超越特斯拉。規模還不是最可怕的，可怕的是它的系統：比亞迪是一家垂直整合率高達75%-80%的怪物。從買下南美的鋰礦，到全球第二的弗迪電池，再到電機、IGBT晶片、甚至為了出口自己造滾裝船……瑞銀（UBS）在拆解比亞迪海豹時發現，這台車的生產成本位元斯拉上海超級工廠的Model 3低15%，比歐洲產的大眾ID.3低35%，差價高達1萬美元以上。所以，當比亞迪把海鷗（Seagull）這種素質過硬的小車在中國賣到7800美元時，福特最便宜的皮卡還在28000美元的價位上打轉。當年，老亨利·福特用胭脂河工廠的流水線開啟了“垂直整合1.0”時代，終結了手工作坊；今天，比亞迪用覆蓋全產業鏈的“垂直整合2.0”，讓嚴重依賴外部供應商、失去底層架構定義能力的歐美車企，看起來像個臃腫的裝配廠。而在這個鏈條的最上游——電池——中國佔據了絕對的統治力。寧德時代加上比亞迪，吃掉了全球近六成的份額。這就是為什麼福特頂著華盛頓政客的狂轟濫炸，也要用“逆向授權”的方式引進寧德時代的技術去密歇根建廠。因為——“中國有美國需要的智慧財產權。”對了，寧德時代目前正在與歐美10-20家車企洽談類似的“技術授權（LRS）”03 195億美元大逃亡既然打不過，美國人的答案很直接：建牆。從拜登的100%關稅，到川普的持續封堵，甚至直接立法在2027年後停用中國車聯網軟體。前面自己用小米ULTRA 7用到飛起的Jim Farley，說，我們不應該讓中國電動車進入美國市場。你品，你細品。所以，這堵牆不可謂不高，底特律的車企們也確實獲得了喘息之機。但真正致命的拷問在於：底特律用這寶貴的喘息時間，做了什麼？答案是：戰略性大撤退在關稅的掩護下，福特在2025年底宣佈了一筆驚掉華爾街下巴的195億美元電動車資產減值。他們殺死了極具政治象徵意義的F-150Lightning純電皮卡，取消了全新的純電三排座SUV，把數百億美元的沉沒成本扔進垃圾桶，然後順理成章地宣佈：我們將回歸混動（EREV）和利潤豐厚的燃油皮卡。通用汽車悄然放棄了2025年北美百萬輛EV的產能目標；歐洲的Stellantis集團利潤暴跌70%，CEO黯然辭職。美國政府用100%的關稅，把北美市場變成了一個巨大的、與世隔絕的“自然保護區”。在這個溫室裡，福特和通用不需要面對比亞迪的刺刀，他們可以繼續把6萬美元的燃油大皮卡賣給德州農場主，報表上的利潤依然豐厚。這就是產業經濟學中最可怕的“加拉帕戈斯化（Galapagosization）”。在孤島上進化的物種，一旦離開孤島，就會在面對大陸物種時遭遇滅頂之災。關稅保護了底特律在美國本土的利潤，但也永遠切斷了他們在全球市場活下去的可能。中國車企擁有近5000萬輛的年產能，除去國內消化，有超過2000萬輛的勢能正在向全球溢出。拜登和川普能鎖死美國市場，但歐洲（比亞迪已經在匈牙利建廠）、中東、東南亞、拉美（比亞迪拿下了墨西哥70%的新能源份額）的大門是敞開的。如果中國車企能在全球市場用千萬等級的銷量分攤研發和製造成本時，退守北美的底特律，其單車成本將被不斷壓縮的規模效應徹底壓垮。這是一道冷酷的數學題，沒有任何政治口號能將其改寫。04 逆向合資其實，歐洲人比美國人更早看清了結局。最近幾年，“逆向合資”大潮開始湧來：當年用落後生產線換取中國市場的大眾汽車，如今花7億美元買下小鵬汽車的股份，甚至在2026年直接把小鵬的電子電氣架構和智駕系統（VLA 2.0）裝進自己的車裡；奧迪與上汽聯合開發；Stellantis花15億歐元買下零跑的技術。除了封閉的美國車企，整個西方主流汽車工業已經在底層邏輯上承認：我們無法獨立造出一台能在成本和體驗上與中國抗衡的大眾化電動車。底特律的老錢們喜歡拿1980年代的日本車衝擊來做心理按摩，因為當年，豐田和本田也曾讓美國三大車企單年虧損40億美元。但請注意——1980年的日本，沒有掌控全人類七成的電池供應鏈；1980年的豐田，沒有和索尼、松下聯手重寫汽車的底層作業系統；更重要的是，今天的中國車企擁有著數千億美元產業資本灌溉出的完整生態，並且他們根本不打算在內燃機的舊規則下陪你玩。底特律如今的處境，不像80年代的美國，更像70年代的英國。那些僵化的、龐大的、躺在往日榮光裡的英國汽車巨頭，最終在傲慢中被歷史整體抹除。底特律鳥瞰最後，我們說一個細節。在福特內部，法利發起了一個名為“阿波羅計畫”的臭鼬工廠項目——試圖在2027年造出一台能對標比亞迪成本的3萬美元小皮卡。但他自己也承認，“這是我參與過最具挑戰的項目，沒有成功的保證。”迪爾伯恩的冬天依舊漫長。福特總部的停車場裡，那輛從上海空運來的小米SU7依然停在那裡。“這是中國給我們的餽贈，”法利在一次那次播客裡，留下了一句意味深長的話，“讓我們對他們的進步感到足夠的恐懼和敬畏，從而無法再安於現狀。” (TOP創新區研究院)

近日，福特汽車正式宣佈重大組織變革：解散獨立營運的電動汽車事業部Model e，成立端到端的全新組織——產品創造與產業化事業部（Product Creation and Industrialization）。新組織將福特電動汽車、數位化與設計團隊，同全球工業體系深度整合，由首席營運官庫馬爾·加爾霍特拉牽頭負責。與此同時，入職近五年、主導福特電動化轉型的前特斯拉高管道格·菲爾德將於5月離職。這一決定標誌著福特徹底告別矽谷網際網路思維造車試驗，從激進擴張轉向盈利優先、製造主導、混動與純電平行的務實路線，也是全球傳統車企電動化轉型從狂熱回歸理性的標誌性事件。從激進豪賭到步步後撤回顧福特電動化之路，堪稱一部從豪擲千金到收縮止損的跌宕史。2021年“資本市場日”上，該公司拋出“福特+”戰略，將截至2025年底的電動化投資額度一路上調至300億美元，承諾2030年純電車型佔全球銷量40%，同步推出福特野馬Mach-E、F-150閃電等重磅車型，並設立全球電池創新中心Ford Ion Park，與SKI組建BlueOval SK電池合資公司，押注磷酸鐵鋰與固態電池技術，試圖以爆款燃油車IP快速撬動電動化市場。彼時F-150閃電首發即獲美國時任總統拜登站台，一周訂單破7萬，外界一度認為福特將成為傳統車企電動化轉型標竿。為加速轉型，福特2022年宣佈將拆分汽車業務，成立新的電動汽車和內燃機業務部門，再加上此前成立的商用車部門，三個業務單元在2023年開始獨立營運、自負盈虧。其中，燃油車業務主體為Ford Blue，電動汽車業務主體為Ford Model e。通過業務拆分，福特試圖用矽谷敏捷模式對抗特斯拉與中國車企。不過，理想很快撞上現實高牆，電動汽車業務持續巨虧，2021-2024年分別虧損9億美元、21億美元、47億美元、51億美元，成為拖累公司業績的“大包袱”。不得已之下，福特於2025年官宣電動汽車戰略重大轉向，削減多款電動車型的研發與生產計畫，計提約195億美元相關費用，同時將業務重心轉向混合動力以及一系列更小、更便宜的電動汽車。高昂的電池成本、激烈的市場競爭、不穩定的消費需求，讓福特不得不承認，大型純電車型短期內無法盈利。除業績壓力外，組織與戰略矛盾同樣致命。獨立事業部模式帶來研發與製造脫節、成本失控、供應鏈協同低效等問題，矽谷“軟體定義汽車”理念與底特律百年製造體系、工會文化難以相容。與此同時，全球電動汽車市場增速放緩，歐洲需求疲軟，美國市場混動火熱但純電需求受限，政策與消費偏好轉向務實，福特此前激進的純電投入與市場節奏嚴重錯配。多重壓力下，解散獨立事業部、回歸製造主導，成為福特的現實選擇。提升產品、軟體及服務值得注意的是，福特此次重組並非放棄電動化，而是戰略重心全面切換。具體來看，一是組織回歸協同，電動汽車業務不再獨立運作，與整車開發、供應鏈、製造深度整合，壓縮冗餘成本、提升量產效率，錨定公司2029年調整後息稅前利潤率8%的目標。二是產品策略轉向，暫停大型純電項目，聚焦3-4萬美元平價親民車型，同步加大混動投入，以“純電+混動”雙軌降低風險、保障現金流。到2030年，福特全球約90%車型將提供電動化選項，涵蓋混動、增程電動與純電動車型。三是產品陣容將進行重大更新，2029年底前完成北美市場80%、全球70%車型的換代，包括基於UEV（UniversalElectricVehicle）平台打造的首款中型皮卡、新一代F-150及F系列Super Duty車型。四是推進數位化轉型，到2030年，福特90%銷量的車型將搭載全新電子電氣架構、自研硬體，並擁有持續OTA軟體升級能力。從300億美元豪賭到解散獨立事業部，福特電動化轉型完成關鍵“急剎車”。對行業而言，福特此舉釋放了強烈訊號，傳統車企電動化已進入深水區與盈利考驗期，單純燒錢擴規模、複製新勢力模式難以為繼。不止是福特，通用汽車、大眾集團、本田等巨頭均在推進電動化激進投入後的戰略回呼，放棄不切實際的“顛覆式轉型”，走漸進式、可持續的電動化轉型路徑。 (中國汽車報)

據 Business Insider 報導，福特汽車CEO Jim Farley在當地時間周一接受“Fox & Friends”採訪時警告稱，中國汽車行業實力強勁，中國電動汽車品牌對包括福特在內的美國汽車製造商構成“生存威脅”，絕不能讓中國車進入美國。Jim Farley指出，中國擁有足夠生產超過5000萬輛汽車的產能，“足以覆蓋美國所有製造和所有車輛銷售”。“我們絕不能讓他們（中國電動汽車）進入我們的國家”。鑑於製造業是“我們國家的心臟與靈魂”，經濟影響將是“毀滅性的”。此外，Jim Farley還表示，允許中國電動汽車進入美國存在“網路和隱私”風險，“要知道，所有這類車輛都配備 10 個攝影機，能收集大量資料，”他說道，“這根本不是一場公平的競爭。”儘管Jim Farley承認“這絕非公平之戰”，但他表示福特仍需盡自己的責任，使其車輛在與中國品牌競爭中更具競爭力。 (半導體技術天地)

大型科技股多數上漲，甲骨文大漲超9%。當地時間2月9日（周一），美股三大指數集體收漲，道指漲0.04%，再創歷史新高，納指漲0.9%，標普500指數漲0.47%。大型科技股多數上漲，甲骨文漲超9%，AMD、微軟、博通漲超3%，輝達、Meta漲超2%，特斯拉、台積電漲超1%。美股財報繼續密集出爐，可口可樂和福特汽車均定於周二公佈財報。分析師稱，如果本周的企業財報表現良好，市場近期從科技股輪動的趨勢可能會再次上演。投資者還關注勞工統計局推遲至本周三（2月11日）將發佈的1月份就業報告。該報告原定於上周五（2月6日）發佈，但因部分政府關門而推遲。Google擬發行200億美元債券加碼AI支出大型科技股多數上漲，甲骨文漲超9%，AMD、微軟、博通漲超3%，輝達、Meta漲超2%，特斯拉、台積電漲超1%。美光科技跌近3%，蘋果跌超1%，網飛、亞馬遜、安森美半導體小幅下跌。Google微漲0.4%。據媒體報導，Google母公司Alphabet計畫通過其美元債券發行籌集200億美元，規模高於最初預計的150億美元。知情人士稱，Alphabet周一進行的美元債券發行已吸引超過1000億美元的訂單。債券最多分為七個期限部分。期限最長的一部分——到期日為2066年的債券，其定價利差較美國國債高出0.95個百分點。此外，Alphabet也在向投資者推介其在瑞士和英國的首次發債計畫。其中，英國市場的發行還可能包括一筆罕見的100年期債券——這將是自上世紀90年代末網際網路泡沫時期以來，科技公司首次嘗試發行如此長期限的債券。Google上周公佈了2025年第四季度財報，營收和利潤均超出分析師預期。然而，該公司同時表示，今年資本支出最高可能達到1850億美元，遠超華爾街預期。除了Google，Meta、微軟和亞馬遜均公佈了龐大的資本支出計畫，四家科技公司今年合計將支出高達6500億美元，這些資金將主要用於擴建AI基礎設施。就在上周，甲骨文又通過一筆債券發行籌資250億美元，訂單峰值高達1290億美元，創下紀錄。此外， OpenAI正在衝刺一輪規模可能高達1000億美元的融資。知情人士稱，OpenAI預計未來兩周融資談判的機率明顯升溫。根據媒體此前報導，OpenAI本輪融資可能分兩個階段完成。第一階段可能包括來自微軟、輝達以及亞馬遜的資金，其中亞馬遜正討論向OpenAI投資最高500億美元。隨後還可能有軟銀等投資方的追加出資，軟銀曾討論再投入300億美元。財報方面，安森美半導體四季度營收15.3億美元，符合分析師預期，預計2026年一季度營收14.4億—15.4億美元，中值低於分析師預期15.1億美元。安森美半導體盤後一度跌8%。AI工具引發顛覆擔憂 美國保險經紀股遭重挫受私營線上保險購物平台Insurify發佈人工智慧工具引發行業顛覆擔憂的影響，美國保險經紀類股周一大幅下跌。標普500保險指數收盤下跌3.89%，創下自去年10月以來的最大單日跌幅。保險經紀公司Willis Towers Watson（WTW）表現最差，收盤下跌12.10%，遭遇自2008年11月以來最慘烈的交易日。Arthur J Gallagher（AJG）緊隨其後，下跌9.84%；怡安保險（AON）跌9.27%；布朗保險經紀（BRO）跌近7%；智能未來（AIFU）跌近5%；美國再保險集團（RGA）跌超2%。保險分析師Matthew Palazola表示，保險經紀股正遭到痛擊，市場可能對Insurify的新工具以及Anthropic的新人工智慧工具感到擔憂。這些應用可能對保險經紀公司的一些諮詢業務構成威脅，儘管他將其視為效能倍增器，而非生存威脅。熱門中概股漲跌不一，納斯達克中國金龍指數漲0.12%，房多多漲超12%，小牛電動漲超6%，世紀互聯漲超5%，知乎、富途控股漲超3%，新氧、途牛漲超1%，名創優品、拼多多、中通快遞小幅上漲；新東方跌超4%，理想汽車跌超3%，蔚來、霸王茶姬、嗶哩嗶哩跌超2%，叮咚買菜、小鵬汽車、愛奇藝跌超1%，霧芯科技、京東、唯品會小幅下跌。 (證券時報)

本周，由於月初短暫的政府停擺，美國兩項至關重要的經濟資料——非農就業與CPI資料——將罕見在同一周內發佈。此外，財報季仍在繼續，可口可樂、福特汽車將於周二公佈業績；思科、麥當勞周三公佈業績；愛彼迎、應用材料則在周四公佈業績。上周美股呈現出明顯分化：道瓊斯工業平均指數全周上漲2.5%，首次收於50000點上方。而科技權重較高的納斯達克綜合指數表現疲軟，儘管周五大幅反彈，全周仍下跌1.8%。軟體股在今年依舊持續低迷，因為投資者擔心AI應用會衝擊軟體行業的商業模式，紛紛選擇撤離。iShares擴展科技軟體類股ETF本周大跌9%，使得今年迄今的跌幅擴大至22%。本周，由於本月初短暫的政府停擺，兩項至關重要的經濟資料將罕見在同一周內發佈。勞工統計局將於周三（2月11日）發佈1月份非農就業報告，並於周五（2月13日）發佈1月美國消費者價格指數（CPI）。兩項資料覆蓋聯準會雙重使命的兩大核心維度。財報季仍在繼續，約還有75家標普500指數成分股公司將公佈業績。在迄今已披露業績的約300家公司中，近80%的公司每股收益超出預期，超70%的公司營收超過預期。可口可樂、CVS健康和福特汽車將於周二公佈業績；周三緊隨其後的是思科、麥當勞、T-Mobile US；愛彼迎、應用材料、Arista Networks則在周四公佈業績。2月9日周一阿波羅全球管理（Apollo Global Management）、艾奇資本（Arch Capital）、碧迪醫療（Becton Dickinson）、辛辛那提金融（Cincinnati Financial）、洛斯保險（Loews）、安森美半導體（ON Semiconductor）、信安金融（Principal Financial Group）將公佈季度業績。2月10日周二美國國際集團（AIG）、安信龍保險（Assurant）、阿斯利康（AstraZeneca）、英國石油（BP）、Cloudflare、可口可樂（Coca-Cola）、CVS Health、Datadog、杜克能源、杜邦、藝康、愛德華生命科學、法拉利、費哲金融（Fiserv）、福特汽車、吉利德科學、孩之寶、Incyte、萬豪國際、Masco、奎斯特診療（Quest Diagnostics）、Robinhood、標普全球、Spotify Technology、Trimble、Welltower、Xylem，以及捷邁邦美（Zimmer Biomet Holdings ）等將發佈財報。美國全國獨立企業聯合會將發佈其1月小企業樂觀指數。市場一致預期為99.8，略高於12 月的數值。美國人口普查局將公佈12月零售與餐飲服務銷售資料。預計銷售額環比增長0.4%，此前11月為環比增長0.6%。2月11日周三Albemarle、Ameren、AppLovin、思科（Cisco Systems）、Equinix、Generac Holdings、希爾頓全球（Hilton Worldwide Holdings）、Humana、卡夫亨氏（Kraft Heinz）、Martin Marietta Materials、麥當勞（McDonald’s）、Motorola Solutions、NiSource、Paycom Software、Rollins、Shopify、美國T-Mobile移動通訊、Vertiv Holdings、Waste Connections 以及西屋制動將公佈季度業績。美國勞工統計局將發佈1月份就業報告。經濟學家預計，非農就業人數將增加7萬人，此前12月份增加了5萬人。預計失業率將維持在4.4%不變。該資料原定於2月6日發佈，但因上周短暫的政府停擺而推遲。2月12日周四愛彼迎（Airbnb）、美國電力（American Electric Power）、百威英博（Anheuser-Busch InBev）、應用材料（Applied Materials）、Arista Networks、百特國際（Baxter International）、英美菸草（British American Tobacco）、世邦魏理仕（CBRE Group）、Coinbase Global、德康醫療（DexCom）、Entergy、Eversource Energy、艾斯能（Exelon）、億客行（Expedia Group）、Howmet Aerospace、英格索蘭（Ingersoll Rand）、鐵山（Iron Mountain）、金浦地產（Kimco Realty）、太平洋煤氣電力（PG&E）、Public Storage、泰勒科技（Tyler Technologies）、福泰製藥（Vertex Pharmaceuticals）、西部製藥（West Pharmaceutical Services）、永利度假村（Wynn Resorts）、斑馬技術（Zebra Technologies）和碩騰（Zoetis）等公佈財報。美國全國房地產經紀人協會公佈1月份成屋銷售資料。市場一致預期為經季節性調整後的年化銷售率421萬套，略低於12 月。12月成屋銷售價格中位數為405400 美元，同比上漲0.4%。2月13日周五鈾生產商和核燃料服務提供商Cameco、能源基礎設施公司Enbridge、莫德納生物技術公司（Moderna）發佈季度業績。美國勞工統計局（BLS）將發佈1月份消費者價格指數（CPI）。市場一致預期為同比上漲2.5%，比12月份低0.2個百分點。剔除波動較大的食品和能源價格後的核心CPI預計也將上漲2.5%，此前為2.6%。如果核心CPI同比變動為2.5%，將是自2021年3月以來的最低水平。 (Barrons巴倫)

福特汽車於2025 年12 月15 日(美國當地時間周一) 正式宣佈大幅縮減電動車投資，並計提195 億美元特別費用用於減記電動車相關資產和項目。停止電動版F-150 皮卡生產，並關閉多家電動車工廠。福特CEO吉姆・法利在2025年12月15日 接受了路透社的採訪，法利在這次採訪中詳細解釋了福特突然改變電動車戰略的原因，他強調：與其將數十億資金投入明知永遠無法盈利的大型電動車，我們選擇轉向。1/馬斯克：沒救了，他們非死不可2025 年12月16 日，特斯拉CEO 在社交媒體X 上直言不諱地評論福特收縮電動化戰略："沒救了，他們非死不可。福特一直受美國政府呵護，川普政府取消電動車補貼和排放罰款，曾引發馬斯克與川普感情破裂。馬斯克的核心論點：非自動駕駛燃油車就像騎馬時用翻蓋手機一樣過時。傳統行業拒絕變革，只是堅持走向死亡。你不可能把好想法強行塞進傳統產業的腦袋。馬斯克認為電動車與自動駕駛是行業未來，忽視顛覆性技術可能導致萬劫不復。福特卻在關鍵時刻"踩剎車"，可能錯失最後轉型機會。福特為什麼轉向？因為福特電動車銷量不及預期，F-150 Lightning 訂單量從初期20萬份大幅下滑，並且福特電動車生產成本居高不下，每銷售一輛電動車虧損高達10 萬美元。2025 年11月，福特在美國僅售出4247 輛純電動車，比去年同期的10,800 輛暴跌60% 以上。福特汽車自2023 年以來，福特電動車業務已累計虧損約130 億美元，2025 年第三季度單季虧損14 億美元。福特將投資重點轉向：擴大混合動力和增程式電動車產品線，加強傳統燃油車陣容，特別是高利潤的皮卡和 SUV，投資 20 億美元發展電池儲能業務，聚焦小型、低成本純電動車型，而非大型電動卡車。美國長期通過關稅保護本土車企，反而導致競爭力下降，創新動力減弱。馬斯克對福特的"死亡宣判"，實質是對整個傳統汽車產業轉型遲緩的警示。美國傳統汽車業的興衰軌跡揭示了一個殘酷現實：在技術革命浪潮中，拒絕變革的巨頭終將被時代拋棄。2/美國傳統汽車的衰落軌跡曾幾何時，美國汽車產業是全球工業的標竿，福特汽車是毫無疑問的百年汽車巨頭—— 自1903 年6 月16 日成立至今（2025 年），已走過122 年曆程，不僅是美國汽車產業的奠基者，其發展軌跡深刻影響了現代製造業與交通文明。1903 年由亨利・福特與11 位投資者共同創立，是美國現存最古老的汽車企業之一，比通用汽車（1908 年）、克萊斯勒（1925 年）更早奠定行業地位。1908 年推出T 型車，通過標準化生產讓汽車走進普通家庭，累計生產 1500 萬輛，徹底改變 “汽車是貴族玩具”的格局。1913 年首創流水線生產模式，將汽車生產時間從12 小時壓縮至93 分鐘，開創了現代製造業的“大規模生產” 範式，被全球工業界效仿。如今美國的傳統汽車產業一步步從巔峰滑落，深陷產能空心化、成本高企、轉型乏力的困局，昔日的工業榮光早已難掩當下的掙扎態勢。輝煌巔峰：流水線鑄就的汽車帝國美國汽車產業的崛起，始於一場顛覆性的生產革命。1913年，福特胭脂河工廠的流水線正式運轉，將Model T車型的生產時間從12小時壓縮至93分鐘，汽車價格隨之大幅下降，從最初的850美元跌至300美元以下，讓汽車從貴族玩具變為大眾消費品。1916年美國汽車產銷量突破100萬輛，1920年躍升至200萬輛，短短數年便奠定了全球汽車產業的領導地位。二戰成為美國汽車產業的“黃金催化劑”。本土未受戰火波及的底特律變身“民主兵工廠”，克萊斯勒工廠每77秒就能造出一架B-29轟炸機發動機，汽車企業的產能與技術水平在戰爭中實現跨越式提升。戰後，全球工業強國一片廢墟，美國汽車產業趁機加速擴張，1955年達到巔峰——美國汽車產量佔據全球80%的市場份額，通用汽車一家的利潤就超過全美所有商業銀行的總和。彼時的底特律，伍德沃德大道兩側矗立著通用、福特、克萊斯勒的總部摩天大樓，汽車工人時薪高達35美元（相當於今日120美元），藍領工人開著凱迪拉克上班成為常態，這座城市貢獻了全美40%的汽車產能，被譽為“美國工業心臟”。這一時期，美國汽車產業不僅定義了生產模式，更引領了技術創新。液力自動變速箱、渦輪增壓、流線型車身設計、定速巡航等前沿技術均由美國車企率先應用，形成了以大排量、高舒適為核心的產品特色，徹底塑造了全球汽車產業的發展範式。盛極而衰：多重衝擊下的裂痕1973年的石油危機，成為美國汽車產業由盛轉衰的第一個轉折點。中東石油禁運導致全球油價暴漲，美國消費者的用車成本短期內飆升數倍，而美系車引以為傲的大排量V8引擎此時淪為“燒錢怪物”，油耗高、經濟性差的弊端暴露無遺。與之形成鮮明對比的是，日韓車企推出的小排量車型以省油、耐用的優勢迅速搶佔市場，日系車對美年出口量很快突破200萬台，美國汽車市場首次出現嚴重的本土份額流失。為挽救本土產業，美國政府採取關稅施壓、限製出口等保護措施，但未能從根本上解決問題。外國車企很快找到應對之策——赴美國本土建廠，通過本地化生產規避關稅，豐田、本田、日產等品牌紛紛在美設廠。然而，這些外資工廠並未帶動美國汽車產業鏈的完善，反而進一步暴露了美國製造業的成本短板：美國的人力成本是韓國的數倍，遠超泡沫經濟時期的日本，外資企業只能將美國作為“最後組裝地”，關鍵的發動機、變速箱等核心部件仍從本土進口，或轉向墨西哥等低成本地區採購。更致命的是內部枷鎖的束縛。美國汽車工人聯合會（UAW）成立後，初期確實維護了勞工權益，但隨著規模擴大逐漸淪為利益集團——工會按工人工資比例收費，為追求自身利益持續向車企施壓加薪，推高了人力成本。2007年，通用、福特的勞工成本分別達到每小時73.26美元、70.51美元，僅單車醫療保健福利支出就高達1500美元，而豐田在北美的同類成本僅200美元。更離譜的是，工會甚至允許下崗工人領薪“打牌”，2019年談判時仍堅決禁止引入更多機器人，徹底鎖死了生產效率提升的空間。1980年，底特律三大車企首次出現集體虧損，總額達42億美元，克萊斯勒瀕臨破產。此後二十年，美國汽車製造業對GDP的貢獻率從4.5%腰斬至2.1%，就業崗位從1978年巔峰的130萬持續萎縮，市場份額更是節節敗退——1995年三大車企在美國市場的份額仍高達75%，2005年降至56%，2018年進一步跌至45%，且呈現出不可逆的下滑趨勢。垂死掙扎：金融危機後的空心化困局2008年全球金融危機，給了本就搖搖欲墜的美國汽車產業致命一擊。市場需求暴跌導致三大車企現金流徹底斷裂，通用和克萊斯勒被迫申請破產保護，美國政府啟動汽車產業救助計畫，通過TARP基金向兩家企業注入巨額資金，最終投入的救助資金累計超過800億美元，才勉強避免了美國汽車產業的全面崩潰。福特雖僥倖未申請破產，但也不得不出售阿斯頓馬丁等豪華品牌，收縮業務戰線，市值從巔峰時期的數千億美元跌至不足100億美元，被迫裁員30%。危機後的重組未能解決美國汽車產業的結構性問題，反而加速了產能空心化。為規避高成本，不僅外資企業將核心零部件生產外遷，美國本土車企也紛紛在海外佈局——長安福特、上汽通用等合資企業的建立，本質上是美國車企將產能轉移至低成本地區的無奈之舉。如今，即便是美國的象徵——福特F-150皮卡，其零部件也來自24個不同國家，美國本土僅承擔最後的組裝環節。這種“組裝型製造”導致美國汽車產業鏈嚴重斷裂，本土零配件工廠大量倒閉，產業生態持續惡化。在全球電動化轉型的浪潮中，美國汽車產業的滯後性進一步凸顯。當中國動力電池產能佔全球65%、新能源汽車滲透率突破50%時，美國動力電池產能僅佔全球7%，且核心技術依賴進口。福特2021年才推出“福特+”電動化戰略，卻因技術儲備不足、成本控制不力陷入困境，2025年不得不宣佈收縮電動化投資，計提195億美元特殊支出，停止電動版F-150皮卡生產，關閉多家電動車工廠，其純電動車銷量同比暴跌60%，每輛電動車虧損高達10萬美元，被馬斯克直言“沒救了，他們非‘死’不可”。如今的美國汽車產業，還面臨著技工荒的致命短板。長期的產業外流讓美國年輕一代紛紛轉向金融業、服務業，製造業從業者平均年齡已達44歲，青黃不接。在密歇根州，62%的工廠經理表示招不到合格技工，汽車行業的技工缺口超過8萬；而中國每年僅技校就能培養200萬名技術工人，形成了鮮明對比。曾經的“汽車之都”底特律，如今只剩廢墟一片——帕卡德工廠的廢墟上長出了森林，費舍爾車身廠變成了藝術家的塗鴉牆，通用總部大樓的掛牌價僅3000萬美元，不及上海一套豪宅的價格。衰落軌跡：從輝煌到掙扎2008 年金融危機引發汽車銷量暴跌，三大巨頭現金流枯竭。通用和克萊斯勒被迫申請破產保護，接受800 億美元政府救助。福特雖避免破產，但市值從高峰期數千億美元跌至不足100 億美元，裁員30%。通用砍掉4 個品牌（龐蒂亞克、土星、悍馬、薩博），關閉14 家工廠，經銷商網路減少2000 多家。福特出售阿斯頓馬丁等豪華品牌，專注核心業務，2018 年宣佈除野馬外，在美國停產所有轎車。對全球汽車產業而言，美國汽車業的衰落提供了寶貴教訓：沒有永恆的霸主，只有不斷創新、適應變革的倖存者。在這場電動化與智能化的世紀變革中，所有車企都站在同一起跑線上，決定勝負的將是轉型速度、創新能力和對消費者需求的敏感度。最終，不僅是對福特的預言，更是對所有固步自封傳統企業的警示：不擁抱變革，就只能走向滅亡。 (製造界)

當地時間12月16日，全球汽車行業上演了極具反差感的一幕：福特汽車宣佈計提195億美元資產減值損失，正式停產曾作為電動化戰略核心的F-150 Lightning純電皮卡，轉頭聚焦更賺錢的混動和增程式車型；而特斯拉市值同日突破1.6兆美元，單日暴漲485億美元創下歷史新高，資本市場用真金白銀投票，凸顯對兩條技術路線的鮮明態度。福特的戰略轉向，源於難以承受的持續虧損。自2023年以來，其電動車部門累計虧損已達約130億美元，2024年虧損51億美元，2025年前三季度虧損36億美元，賣一輛虧一輛的窘境讓管理層不得不按下暫停鍵。福特CEO吉姆·法利直言，這是面對市場的務實選擇，與其將巨資投入無盈利路徑的大型電動車，不如轉向盈利能力更高的領域。此次調整中，福特不僅砍掉了純電F-150，還取消了代號為T3的下一代純電皮卡項目，甚至終止了與韓國電池製造商SK On的合資企業，全面收縮大型純電項目佈局。這一決策迅速引發特斯拉CEO埃隆·馬斯克的尖銳評論。他在社交媒體X上直言福特“沒救了，他們非‘死’不可”，並拋出犀利比喻：“非自主的內燃機汽車，就像是一邊騎馬一邊用翻蓋手機。”馬斯克的諷刺直指傳統車企對電動車本質的認知偏差——一位網友的評論恰好切中要害：“福特還以為造電動車是為了減排，這太幼稚了。電動車本質上是更好的自動駕駛平台。”這一觀點得到馬斯克的完全認同，在他看來，未來汽車的核心競爭力在於“智”而非“電”，無法實現自主駕駛的車輛，無論動力形式如何，都只是舊時代的產物。特斯拉的市值飆升，恰恰印證了市場對其核心邏輯的認可。近期特斯拉在自動駕駛領域捷報頻傳，已在德克薩斯州奧斯汀啟動無乘員參與的完全無人駕駛車輛測試，距離實現機器人計程車戰略更近一步。多家投資機構看好其自動駕駛技術的商業前景，瑞穗證券將其目標價上調至530美元，韋德布什證券甚至給出3兆美元市值的樂觀預期，認為自動駕駛與機器人業務將開啟其爆發式增長。福特的退縮與特斯拉的高歌猛進，折射出傳統車企與新勢力在新能源轉型路徑上的核心分歧。福特等傳統車企受困於短期盈利壓力，難以承受轉型陣痛，選擇退回混動等盈利賽道；而特斯拉則堅守“電動車=自動駕駛平台”的核心認知，憑藉技術突破獲得資本市場青睞。這場路線之爭的背後，是新舊時代的交替博弈——當汽車行業的競爭焦點從動力形式轉向智能體驗，傳統車企的轉型枷鎖，或許正是燃油車時代積累的成功基因。 (鋰電派)

9月16日，福特汽車宣佈，由於歐洲電動汽車市場需求疲軟，該公司的德國科隆工廠將於2026年初裁員1000人。科隆工廠自2026年1月起，將從每日兩班制調整為一班制。此次科隆工廠的裁員，是福特2024年11月官宣的歐洲大規模裁員計畫的一部分。當時福特宣佈，由於經濟逆風、歐洲地區電動汽車需求疲軟、政府對電動汽車轉型支援不力，以及來自中國對手的競爭激烈等因素，福特計畫到2027年底在歐洲裁員4000人，包括在德國裁員2900人，在英國裁員800人，在其他歐洲國家裁員300人。其中，在德國的裁員，主要集中在科隆工廠。科隆是福特歐洲總部所在地，也是福特的電動汽車核心生產基地。科隆工廠擁有近1.2萬名員工。福特曾對科隆工廠寄予厚望，投資20億美元對科隆工廠進行改造，以生產電動汽車。探險者和Capri兩款純電SUV分別於2024年6月和9月在該廠投產。不過，隨後在2024年11月初，福特宣佈，由於歐洲經濟疲軟和電動汽車需求低於預期，這兩款車型將減產，並縮減工時。對於此次裁員，福特表示，將儘可能通過自願離職和買斷工齡的方式進行。最終裁員人數將取決於與員工代表的協商結果。福特稱，公司正持續評估產量，並根據需求進行調整。裁員與福特在歐洲市場表現不佳有很大關係，且不止是在電動汽車市場。近年來，福特在歐洲的日子每況愈下，市場份額不斷縮減。回顧20世紀90年代，福特在歐洲市場的份額超過10%，但到2023年已經跌至4%。歐洲汽車製造商協會（ACEA）的資料顯示，今年1-7月，歐洲乘用車市場上，福特的市佔率為3.3%。事實上，很長一段時間以來，福特歐洲業務一直處於虧損狀態。高昂的成本結構，特別是德國的勞動力和能源成本，以及電動汽車研發所需的大量投入，給福特帶來了巨大的財務壓力。當然，不止是福特，迄今為止，電動汽車業務實現盈利的車企少之又少。福特不得不通過裁員等措施來削減營運開支，以期實現歐洲業務的扭虧為盈。相比之下，美國同行通用汽車多年前就拋棄了歐洲業務，將旗下歐洲品牌歐寶和沃克斯豪爾出售給了Stellantis。歐洲業務低迷，疊加美國川普政府關稅政策影響，以及高額召回成本，今年第二季度，福特錄得淨虧損3600萬美元，而去年同期為淨利潤18億美元。福特預計，2025年關稅將給公司帶來20億美元損失，受此影響，公司全年調整後息稅前利潤將同比下降36%。基於此，福特正在強化成本控制力度。裁員不止出現在歐洲，就在今年8月底，南非團結工會表示，福特汽車南非公司計畫裁減逾470名員工，已向該工會及其他相關方傳送正式通知，告知裁員意向，涉及整車工廠和發動機工廠。另外，福特還於9月16日宣佈，將於2025年11月正式啟用位於密歇根州迪爾伯恩的全新全球總部——亨利•福特二世世界中心。新總部選址在升級後的迪爾伯恩產品開發園區，園區經過全面改造後，將整合福特全球管理、研發及設計職能。新總部距離福特現有總部約為3英里，這將是其70年來的首次總部搬遷。 (中國汽車報)