在創下全球車展規模紀錄的北京車展現場，一種微妙的變化正在凸顯：消費者在前所未有的豐富選擇中猶豫權衡，而中國企業的目光則明顯從國內轉向海外。
“中國消費者真幸福，物美價廉，我都想換車了。”一名周日到場的特斯拉車主徐先生在北京車展轉了一圈後感嘆。
“就是有點難選，同質化確實有點嚴重。”他說，奧迪E7X、智己LS9都在他的考慮範圍之內；如果兼顧家用和越野，比亞迪旗下的方程豹則感覺更有吸引力。
這種“選擇過多”的感覺，與一些傳統豪華品牌從業者的處境形成了鮮明對照。一名來自“BBA車企”（寶馬、奔馳、奧迪）的業內人士Andy周六坦言，這次車展他忙著觀察別家的產品。“車展上我很忙，主要做的工作，是帶著投資人分析中國新勢力車企和華為汽車方案。”
從業十年，他清楚記得在中國市場“躺著賺錢”的階段，而這兩年變化來得異常迅猛，中國市場份額明顯下滑，其公司已經歷兩輪裁員。他也認真考慮過跳槽到中國車企，但最終放棄，“一是已經卷不動了，二是現在中國車企也未必看得上BBA出身的人了。”
受中國市場需求明顯走弱拖累，德系豪華車企一季度整體承壓。梅賽德斯‑奔馳核心乘用車銷量同比下降6%，寶馬全球交付量下滑3.5%，大眾汽車旗下奧迪交付量下降6.1%，儘管歐洲和部分市場仍有增長，但均不足以抵消中國市場兩位數下滑（分別下滑27%、10%、12%）帶來的影響。
與外資品牌的失速形成對照的，是中國車企在展台上的外向姿態。“內卷不動了，只能外捲了。”一名中國新勢力車企人士Grace這樣形容當前行業壓力。
他們在本屆車展上邀請了百余家海外媒體，其中包括來自沙烏地阿拉伯的記者。身著當地傳統服飾的媒體人在炎熱的場館中格外顯眼。
**“外卷”的中國車企**
中國東風汽車集團總經理馮長軍在北京車展期間表示，公司目標到2030年全球銷量達到400萬輛，海外銷量佔比超過40%，同時新能源汽車銷量佔比突破70%，並計畫在海外建設10個生產基地。
長安汽車則在車展開幕前提出，希望在2030年前躋身全球前十大汽車製造商，全球銷量達到500萬輛（最低目標 400 萬輛），其中純電動和插電式混合動力車型佔比約 60%。
比亞迪3月底在分析師電話會議上表示，對2026年海外銷量達到150萬輛甚至更高“高度確信”，並稱海外市場未來可能貢獻公司約一半業務。
更多車企把目光投向具體區域。隸屬於中國一汽集團的紅旗計畫今年下半年進入東南亞市場銷售三款SUV，其還計畫到2028年在110多個國家和地區佈局業務，建立 650 多家經銷商網路。理想汽車則將歐洲和東南亞視為下一階段出口重點，但態度相對謹慎，公司管理層坦言，在歐洲建立品牌認知“是一項挑戰”。
今年一季度，中國汽車出口同比增長56.7%，其中新能源車出口增速116.2%。相比之下中國國內汽車和新能源汽車銷量分別同比下跌20.3%和23.8%。
倫敦GlobalData TS Lombard公司亞太區高級經濟學家廖敏雄分析稱，中國車企在國內競爭加劇背景下加快向海外擴張，本身是一種相對自然的市場選擇，也是行業走向整合過程中不可避免的結果。
“當前國內汽車市場產能充裕、利潤空間持續被壓縮，部分企業尚未實現可持續盈利，行業內部出清和集中度提升在所難免。”他說。
**外部環境愈發複雜**
只是，中國車企“走出去”所面對的外部環境正在愈發複雜。
美國自2024年起對中國製造電動汽車徵收100%的額外關稅，疊加補貼和產業政策門檻，事實上已大幅封堵中國整車進入美國市場的空間；同時，美國還以資料和國家安全為由，加強對“聯網汽車”及相關軟硬體來源的審查。
相比之下，歐洲仍是多數中國車企佈局海外的重點區域，但合規和政策不確定性正在上升。歐盟“禁止強迫勞動產品條例”已於2024年12月生效、2027年全面適用，對供應鏈透明度要求大幅提高；此外，歐盟還在推進仍處於提案階段的“工業加速器法案”，擬為電動汽車和電池行業設定“歐盟製造”標準，進一步抬高市場准入門檻。
“希望歐方高度重視並認真考慮採納中方提交的評論意見，嚴格遵守世貿組織規則，避免歧視性限制措施，”中國商務部周一表示，已向歐委會正式提交了對歐盟“工業加速器法案”的評論意見，表達了中方正式立場和嚴正關切。
“貿易壁壘或將抬升進入成本，但在競爭力持續提升的背景下，實際約束作用有限。”廖敏雄稱，“地緣政治不確定性推高能源風險，反而可能在中長期加速部分國家向電動化轉型，尤其是在對中國較為友好的地區。” (路透財經早報)