4月28日，比亞迪把一份漲價公告甩到台前。旗下部分車型的「天神之眼B」高階智駕選裝包，從9900元調到12000元，5月1日起執行。一個靠降價打穿市場的品牌，突然給智駕包漲價，這個動作很扎眼。戰場壓到15萬級北京車展上，比亞迪包下E3館，單獨擺出「天神之眼」專區。A、B、C三檔裡，C版主攻7萬到20萬元車型，B版、A版放在漢唐、騰勢、方程豹、仰望等更高車型上。華為也在往下壓。尚界盯著15萬到25萬元，全新深藍S07已經把乾崑智駕ADS Pro帶到14.99萬起。雙方真正短兵相接的地方，就是15萬到20萬元。這個價位太擠了。自主品牌往上衝，合資車往下守，BBA也偶爾探頭。車企要拼成本、拼配置、拼品牌，還要讓使用者覺得自己沒買虧。說實話，這就是車市最硬的一塊骨頭。兩邊都沒退路比亞迪要回答的是品牌向上。10萬元以下，它已經有定價權，10萬到15萬元也是銷量主陣地。但15萬元以上，佔比還沒那麼漂亮。騰勢、方程豹、仰望都在鋪路，可低價起家的標籤，不是換個車標就能撕掉。華為要回答的是另一道題，自己在高端市場跑通的智駕，能不能在主流市場繼續成立。公開資料顯示，截至2026年4月，華為乾崑智駕在35萬元以上市場城區領航輔助市佔率達53.2%。可30萬元以上車型，只佔國內車市一小部分。誰能把智駕從炫技變成標配，誰才算真正摸到主流市場的門把手。路線完全不一樣比亞迪走的是規模路線。天神之眼C版砍掉雷射雷達和高算力晶片，押注純視覺，再靠自研、資料和垂直整合攤薄成本。2025年，比亞迪銷量超460萬輛，輔助駕駛車型累計保有量超過256萬輛，這種體量，別人看了只能沉默兩秒。代價也清楚，C版不支援城市NOA。想要更高階功能，就得上B版，部分車型還要選裝。華為走的是下放路線。尚界H5搭載乾崑ADS 4，與問界M9、享界S9等高價車型同源架構，Max版還配192線雷射雷達。行業測算，一顆這類雷射雷達約7000到8000元，尚界H5智駕硬體成本約1.6萬元，而天神之眼C版約4000元。貴，是真貴。但訂單也說明問題。尚界H5上市後拿到的16萬訂單裡，75%選擇了帶雷射雷達的Max版。使用者嘴上說價格敏感，手還是會投給體驗。受傷的未必是他們這場「智駕凡爾登」大機率不會很快分出勝負。比亞迪有規模和利潤，2025年淨利潤超326億元。華為引望雖然沒披露淨利潤，但行業裡普遍認為它已經吃到智能化紅利。更可能出現的局面是，比亞迪守住15萬元入門區間，華為在18萬到20萬元偏高端位置壓住聲量，中間地帶反覆拉扯。真正危險的，是還把普通L2輔助駕駛當核心賣點的車型。當15萬級使用者開始討論城市NOA、雷射雷達、車位到車位領航，那些只會寫「智能輔助駕駛」幾個字的配置表，就突然顯得很舊。車展燈光一關，展台撤掉，價格牌還掛在那裡。戰爭才剛開始。 (車規級)

當2026年北京車展的鎂光燈漸要熄滅，喧囂的另一面，是極致的冷熱不均。這是最好的時代，也是最殘酷的時代。五月伊始，造車新勢力和傳統巨頭們交出了新一輪月度答卷。零跑以7.14萬台交付量捅破了細分市場的天花板，而曾經的頭部玩家蔚來卻不僅被擠出月銷3萬輛俱樂部，還被後發制人的小米超越。市場不再相信眼淚，只相信實打實的訂單。如果說2025年的關鍵詞尚且是掙扎求存，那麼2026年的主題已經演變成殘酷逃殺。在這一輪洗牌中，馬太效應的鐵拳正精準地砸向每一位弱勢參賽者。決賽圈的排位賽裡，沒有誰是絕對安全的。01 新王突起，第二梯隊“貼臉競爭”新勢力陣營裡，排名在四月出現了劇烈的位移。最大的贏家依舊是零跑汽車。那個曾經主打性價比、被稱為“半價理想”的零跑，在4月交付了71387台，同比增長73.9%，環比增長42.7%，創下歷史新高。從2025年3月至今，除了今年1月，零跑汽車均為當月新勢力銷冠。這個最新月銷量數字，相當於理想與蔚來月銷量的總和，且是理想汽車的兩倍有餘。朱江明喊出的百萬輛年銷目標，在冰冷的車市寒冬裡，曾被外界質疑為“畫餅”，但按照眼下增長勢頭，達成目標似乎觸手可及。零跑的異軍突起，本質上是性價比路線的極致兌現。當對手還在糾結於配置單上的溢價時，零跑用C系列和B系列證明，20萬以下的真空地帶，誰能把綜合配置拉到最滿，誰就能通吃。這不僅是產品的勝利，更是供應鏈垂直整合能力的驗證。圖片來源：零跑汽車更大的戲劇性發生在第二梯隊，這裡已經擁擠到了“臉貼臉”的地步。理想汽車以34085台的成績守住了亞軍的位次，但環比下滑近17%的勢頭給它敲響了警鐘。雖然L9 Livis在北京車展上賺足了眼球，但增程路線的護城河還能挖多深，即將到來的5月交付將是試金石。鴻蒙智行的表現同樣不容小覷。4月交付32759台，同比增長18.9%，環比增長23%。這是鴻蒙智行走出一季度產品切換低谷、進入新一輪增長周期的訊號。具體來看，問界M6上市15分鐘大定破萬，智界V9預售72小時訂單超2.25萬台，尚界Z7則在27分鐘大定破1.2萬台。值得注意的是，鴻蒙智行的銷量成績體現的是華為生態對車企銷量轉化的影響，其內部由多個合作品牌構成，不能直接等同於單一車企銷量。業內普遍認為，鴻蒙智行更值得被關注的是其智能化能力、管道能力和品牌信任，這些因素正在成為高端新能源市場的重要變數。小鵬汽車則在四月以31011台的成績完成了對昔日對手蔚來的反超。MONA系列的放量成為小鵬反攻的抓手，雖然同比微降，但環比13%的增長證明其下沉策略依舊有所成效。小米汽車在四月交出了超3萬台的答卷。當新一代SU7在北京車展完成亮相，其龐大的流量虹吸效應向對手顯現出令人側目的實力。在眼下的汽車行業，流量已經變成最重要的生產力之一。圖片來源：小米汽車與此同時，還有一批玩家同樣值得關注。背靠長安的深藍汽車4月全球銷量33187台，同比增長64.8%，海外環比增長19.03%；吉利旗下極氪交付31787台，同比暴增132%，創歷史新高。這兩個品牌的最新表現說明，傳統車企孵化的“創二代”正逐漸具備與網際網路原生新勢力正面掰手腕的實力。此外，嵐圖汽車交付15146台，同比增長51%；智己汽車銷量邁過10016台的門檻，環比大增39.36%。二者雖然與前排尚有差距，但增速證明高端新能源賽道尚有空間。最令人唏噓的或許是蔚來。四月，蔚來集團（含樂道、螢火蟲）僅交付29356台，被小鵬和小米雙雙趕超。在外界眼中，三品牌戰略在4月並未產生“1+1+1>3”的效應。蔚來品牌交付19024台，樂道5352台，螢火蟲4980台，三個品牌加起來，還不及零跑的五成。雖然李斌在內部強調今年公司目標是“全年盈利”，但在銷量環比下滑17%的波動下，外界對蔚來仍持謹慎觀望態度。02 海外硝煙，巨頭的新增長極相比於新勢力們在盈虧平衡線上的生死搏殺，傳統自主品牌如比亞迪、吉利和長安，正在上演一場關於“全球化”的擴軍備戰。比亞迪依然是中國車市壓艙石。4月，其整車銷量達到321123輛。雖然在中國市場，隨著榮耀版刺激效應的減弱，比亞迪的增速有所放緩，但其真正的殺招在於海外。134542輛的海外銷量，同比增長70.9%，創歷史新高。圖片來源：比亞迪當歐洲、東南亞的街頭巷尾開始出現越來越多的比亞迪，標誌著中國汽車出口已經從賣廉價車轉向品牌出海。奇瑞則是一個被低估的隱形冠軍。雖然在中國聲量不如新勢力喧囂，但奇瑞集團4月高達251386輛的銷量中，出口占了驚人的177573輛，同比增長102.4%。“牆內開花牆外香”的格局，讓奇瑞在這場內卷中擁有了一條堅固的護城河。但需要警惕的是，若扣除出口部分，其中國累計銷售僅有7萬輛出頭，內需市場仍面臨不小壓力。圖片來源：奇瑞吉利則展現出較強韌性。4月銷量約23.5萬輛，海外出口83186輛，同比暴增245%。吉利的策略優勢在於“多品牌精準卡位”：領克負責插混的利潤，極氪負責純電的調性，吉利銀河則在下沉市場與比亞迪貼身競爭。長安汽車緊隨其後，4月銷量20.95萬輛。其中海外交付72700輛，同比增長69.9%；新能源交付94200輛，同比增長32.2%。圖片來源：長安透視2026年4月的這份成績單，除了冷冰冰的銷量數字，更深層次的變化在於競爭邏輯的迭代。眼下，市場正在告別單純的政策依賴。中國汽車流通協會的資料顯示，4月經銷商庫存預警指數高達62.1%，環比上升4.6個百分點。這或許從側面說明，部分品牌的增長，其實是通過壓庫實現的。隨著各地以舊換新政策的邊際效應遞減，二季度中後段，去庫存恐怕將成為懸在各大品牌頭頂的達摩克利斯之劍。此外，競爭焦點從配置戰升級為輿論戰。北京車展上，李想公開點評大眾展台，以及雷軍與各家車企高管的互動，都預示著在2026年，流量分發能力將繼續深刻影響銷量轉化率。不可否認的是，淘汰賽的出局者正在浮現。馬太效應意味著強者恆強，當零跑、極氪、深藍等品牌已經燒旺了篝火，對那些仍在一萬台生死線邊緣掙扎的品牌而言，時間窗口正在關閉。無論是威馬、高合的前車之鑑，還是某些合資品牌的銷聲匿跡，都在警示，這是一場沒有終點的馬拉松。今天的月銷量7萬台不代表明天的安全，而眼前的不足3萬台也絕非故事終局。手握現金儲備和技術深度，恐怕將是各大車企唯一的安全墊。 (鳳凰網財經)

在今年的北京車展現場，記者注意到，除了整體智能化、電動化的趨勢明顯，當前國內車企也在高端化和品牌力方面持續發力、向上攀峰。在北京車展現場的E3展館內，一台外形酷炫的黑色純電“超跑”，吸引了不少觀眾的駐足圍觀。全車共搭載4個高轉電機，最高實測車速達496.22公里每小時。據瞭解，這台千萬級售價的國產“超跑”在全球共限量發售30台，很快就被全部預訂。車展觀眾：以前都是像布加迪、法拉利拉法這些頂級的“超跑”，中國的“超跑”終於走向了世界。車展觀眾：這真的是一輛很漂亮的車，我都難以想像它能有多快。中國就是未來。超級跑車、頂尖賽事，都是檢驗汽車產業高端化實力的“試金石”。今年車展期間，就有國內頭部車企表示，正與相關方面商討，考慮進軍F1賽事。還有車企宣佈，將研發打造國內首檯面向GT3賽事的混動賽車，並在未來將相關技術架構用於量產“超跑”車型。相較於比拚性能的“超跑”，現場展出的千萬級定製款國產豪華轎車，則在設計上融入了更多的中華傳統文化元素。車展觀眾：確實震撼。中國特有的工藝用在一個豪華品牌車上，還是第一次聽說，很有文化底蘊。車展觀眾：很豪華、很大氣。中國有這種高端的汽車，感到非常自豪。總台央視記者 寧坤：放在以往，頂尖的超級跑車和豪華轎車，都屬於被國際一線車企絕對壟斷的市場。如今，國產高端車能實實在在收穫來自國內外客戶的訂單，這本身就是對中國汽車實力進步的認可。這既得益於新能源轉型的趨勢，也離不開國內汽車產業鏈緊密合作下的整體支撐，從核心技術研發、供應鏈多環節再到外觀設計，都同步向前。除了產品本身，當前中國車企的品牌影響力也越來越大。比如有的展館，分別被兩大車企整體“包館”展出；而在其它場館中，很多也是由中國品牌大面積佔據C位。這些展位上，大部分都有面向不同市場定位的多個子品牌，集團化體系也更加成熟。在2025年全球銷量排名前十的汽車集團裡，中國已佔據兩席。在這些背後，都能真切感受到中國汽車產業在全球的競爭力，正在向著頂峰攀登。 (新華網財經)

2026（第十八屆）北京國際汽車展覽會（Auto China 2026）盛大啟幕，作為全球汽車產業風向標，展會匯聚全球頂尖科技與前沿產品。本屆車展，仁芯科技以“智駕芯速度”為主題，在A1整車館核心展區全面展示其技術成果，攜全系列車規級高速傳輸晶片矩陣，及全場景量產解決方案進行系統化呈現。芯榜有幸現場與其創始人兼CEO黨偉光對話，深入研習中國“芯”勢力的技術突破與量產實踐之路。仁芯展台設定七大核心展區，覆蓋智駕、座艙全場景解決方案，現場以實物演示、動畫解析等多元形式，直觀呈現R-LinC系列晶片的高頻寬、低延時與高可靠性優勢，全方位彰顯仁芯科技在車載高速SerDes晶片技術和產品的硬核實力。仁芯科技成立於2022 年 2 月深耕智能汽車高速資料傳輸核心賽道，專注車載 SerDes 晶片設計研發。憑藉深厚的研發底蘊，公司成立2年即推出採用22nm車規工藝的16Gbps車載SerDes晶片R-LinC，工藝領先行業兩代，速率和性能均達到業界領先水平。32Gbps晶片出圈，引領行業新風向本屆北京車展，仁芯科技，全球首顆32Gbps車載顯示SerDes晶片成焦點，標誌中國車載高速傳輸技術與產品邁入全球領先序列。仁芯科技32Gbps車載高性能顯示SerDes晶片R-LinC，採用先進的技術架構，支援全速率無損DP介面方案，可相容32Gbps-3.2Gbps的不同速率，支援2至4路R-LinC輸出，配合DSC（視訊流壓縮）技術可以直接驅動4*4K螢幕，配合菊花鏈技術，可驅動多達8個螢幕，為智能汽車提供了豐富細膩的顯示效果和靈活簡潔的系統組網方案；同時，解串晶片還整合了Bridge和OSD功能，有效減少外圍器件數量，助力客戶降低BOM成本與PCB佈局複雜度。針對智駕和座艙系統工程開發中的痛點，R-LinC提供高精度斷點檢測功能，可實現±0.2米級的誤差定位，為車輛開發階段的問題快速定位與售後階段的故障診斷提供了有效、可靠的技術支撐手段。貼近市場需求 築牢品質根基“車載 SerDes 是智能汽車的‘神經網路’，必須要走自主研發、持續迭代的路線” 仁芯科技創始人、CEO 黨偉光在專訪中坦言，公司在產品上的突破，核心是做對幾件事：一是精準貼合市場需求，以高整合方案賦能車廠降本。仁芯科技深入開展市場調研，精準捕捉車廠降本核心剛需，創新推出加串二合一、解串六合一高整合方案，該方案有效降低系統成本，產品一經問世便快速適配量產，切實為車廠解決降本痛點，獲得市場廣泛認可。二是深耕自主研發，以嚴苛標準築牢車規級品質保障。仁芯科技堅守“做車載晶片，質量是底線”的理念。例如，為了進一步強化品質保障，公司首創業界獨有的高端老化方案，將加串晶片與解串晶片按4:1和6:1的真實上車比例形成回路，實現全負荷工作與獨立控溫疲勞測試，並創新設計老化板適配測試場景；量產階段，每顆晶片出廠前均採用該方案老化測試，嚴格篩選合格產品，降低缺陷率，確保產品的質量和可靠性。產業資本戰略加注，護航仁芯產業擴張成立四年，仁芯科技累計融資6億元，並於2026年3月完成戰略輪融資，得到包括上汽金控、尚頎資本、德賽西威、海康威視在內的多家產業資本和上市公司的加持，為仁芯加速規模化量產和產業化處理程序奠定了堅實的資金基礎。從全球首發16Gbps實現技術破局，到32Gbps新品領跑行業，從單顆晶片研發到全場景方案佈局，仁芯科技以 “中國智造” 打破國際壟斷，以 “硬核創新” 定義智駕 “芯” 速度，成為中國汽車半導體領域新質生產力的典型代表。與此同時，仁芯科技一方面持續深耕車載高速SerDes領域，另一方面以SerDes技術為底座，錨定高速互聯賽道，依託成熟技術與工程優勢，仁芯科技正將業務拓展至AI算力中心等超高速通訊場景，助力智能汽車與高性能計算領域全鏈路高速發展。關於仁芯科技（Rsemi）仁芯科技成立於2022 年 2 月，專注於高速互聯晶片設計與製造，現已量產車載 SerDes 橋接晶片 R-LinC。該晶片主要實現攝影機、雷達等感測器至智駕域控製器，以及座艙域控製器至螢幕的長距離、低時延高速視訊傳輸。R-LinC 速率覆蓋 1.6Gbps–32Gbps，應用場景覆蓋智駕與座艙，可提供智能汽車全端視訊傳輸方案，目前已定點40餘款2026年量產車型。依託成熟技術與工程優勢，仁芯科技正將業務拓展至AI 資料中心等超高速通訊場景，助力智能汽車與高性能計算領域全鏈路高速發展。 (芯榜)

近年來，中國汽車製造商比亞迪憑藉先進的電池技術和性價比極高的產品，成為電動汽車行業的領軍企業。儘管美國一直將比亞迪“拒之門外”，但這並未影響比亞迪在全球市場的擴張。當地時間5月1日，美國有線電視新聞網（CNN）發佈了對比亞迪執行副總裁李柯的採訪文章。李柯表示，即使沒有美國市場，比亞迪仍將保持行業領先地位。她透露，面對電動汽車行業愈發激烈的競爭，比亞迪的目標不只是中國市場，而是全球市場，將成長為更貼合各國本地市場的品牌。長期以來，美國實質上禁止中國汽車製造商進入美國市場，理由是所謂“國家安全”問題以及保護美國本土汽車企業。不過，美國總統川普已宣佈即將訪問中國，以及美國對中國汽車的進口限制將成為兩國討論的重要議題之一。李柯告訴CNN，她期待川普訪華能夠帶來改變，“你開啟對話，隨後發現商機，然後你就應該開放市場，因為這是一個雙贏的局面。”但她也補充說，目前比亞迪暫時沒有進入美國市場的後續規劃，“即使沒有美國市場，比亞迪依然將保持領先地位。”比亞迪在海外其他市場正保持擴張的勢頭，已將2026年海外銷量目標上調到150萬輛。CNN指出，比亞迪在海外的發展可能產生巨大的國際影響，全球多國的汽車製造商都擔心，比亞迪將憑藉強大的產能和極具競爭力的價格搶佔更多市場份額。但在伊朗戰爭引發全球能源危機的背景下，比亞迪的電動汽車受到市場歡迎。對於許多消費者來說，比亞迪為他們提供了更實惠的選擇，這也有助於加速全球能源轉型。對此，李柯表示，比亞迪已經看到石油危機中的增長契機，“這就像是給那些從未接觸過電動汽車的人敲響了警鐘”。她透露，在澳大利亞和印度尼西亞等市場，電動汽車的需求已出現大幅度增長。比亞迪在電池技術方面保持著領先地位，並通過自動化生產和完備的供應鏈鞏固了自身的競爭優勢，在中國電動汽車和混合動力汽車市場中長期佔據20%以上的市場份額。但近些年，越來越多的中國電動汽車製造商快速崛起，電動汽車市場的競爭愈發激烈。當被問及應對競爭的策略時，李柯回答說：“我們的目標不僅是中國市場，也包括全球市場。”她向CNN闡述了一項全球戰略，重點是快速建設充電站、研發更先進的電池技術以及設計面向不同市場的汽車，“我們致力於讓比亞迪在每個國家都成為一個更加本土化的品牌”。她提到，比亞迪在北京國際汽車展覽會上展示了騰勢Z9 GT豪華轎車，令歐洲汽車經銷商矚目，“他們說，‘哇，現在我們終於相信，中國公司也能夠造出豪車了’。”4月28日，2026北京車展上，展出的騰勢Z敞篷純電超跑 IC photo資料顯示，今年第一季度，歐洲新註冊的比亞迪汽車數量同比增長超過150%，超過7.3萬輛，僅比美國特斯拉汽車少約5000輛。比亞迪即將在匈牙利設立乘用車工廠，該工廠生產的汽車將可以規避歐盟對中國汽車徵收的關稅。此外，在電動汽車所需的充電基礎設施方面，比亞迪也具有優勢。李柯對CNN表示，比亞迪的優勢在於閃充樁的推廣，預計未來12個月內將在海外建成約6000個閃充站，配備閃充技術的電動汽車在低溫環境下也能在12分鐘內將電量從20%充至97%。李柯補充說，比亞迪也持續增加對硬體和軟體的投入，以支援飛速發展的自動駕駛技術，公司對這些投資都設有明確的目標，“未來人工智慧更成熟時，我們將變得更強大”。 (觀察者網)

更深刻瞭解汽車產業變革從 2026 北京車展歸來，電動星球同事臉上的疲憊感清晰可見。原因很簡單，在這個「人類有史以來最大規模車展」（出自秦力洪之口）上跑活動、逛展台、拍新車，無論是對體力還是對精神而言，都是一次巨大的挑戰和考驗。本次北京車展的規模到底大到什麼程度？來看幾個官方數字：219 場發佈會（24 日+25 日）、1451 輛展車、2000+ 參展企業、展館面積 38 萬平方米……從各種資料來看，2026 年北京車展的確稱得上是中國汽車展覽會歷史上的高峰；而其作為中國汽車產業發展的一個縮影，也暗示著中國汽車產業已經邁入巔峰時刻。而如此盛況，很難不讓人聯想到十年前，也就是 2016 年中國智慧型手機行業正處於巔峰時刻的場景。將時間撥回 2016 年，在全球智慧型手機市場達峰前夕，中國智慧型手機率先登上巔峰：全年智慧型手機出貨量 4.65 億台，前無古人，也後無來者。而對應的市場局面，就如今天的北京車展一樣「百花齊放」，「欣欣向榮」。彼時，銷量不像今天這般集中，市場中共有多達 71 個手機品牌，且 Top20 品牌，都能在市場上有一席之地；網際網路廠商、家電廠商、PC 廠商紛紛跨界加入戰局，爭先恐後地希望從中分一杯羹。遙想當年，賈躍亭還沒出國，樂視手機憑藉「生態化反」的打法意外出圈；以 360、天語、酷派等品牌為代表，「網際網路手機」在市場上異軍突起……海信、格力等家電巨頭開始佈局智慧型手機，主營修圖軟體的美圖秀秀，也已經靠「美圖手機」在市場上站穩陣腳。這一幕，我們似乎能從北京車展上琳瑯滿目的新車、新品牌上找到對應。奇瑞和路虎合作推出的「神行者」，華為聯手廣汽打造的啟境、聯合東風打造的奕境，還有廣汽集團下的全新品牌「領越」等均在車展上完成首次亮相；去年大出風頭的追覓造車矩陣繼續高調設展，就連主供輔助駕駛解決方案的千里科技，也推出了自有汽車品牌「游心」……同時不能忽略合資車企的動態：上汽別克、北京現代等，均通過新車、新戰略、新品牌，繼續加碼中國市場，謀求全面復甦。顯然，北京車展的盛況釋放了一個相當明確的訊號，那就是全球車企在中國市場的新能源車大決戰，即將打響。但讓人聯想到「2016 年的中國手機市場」，第一反應會認為這不是一件好事。按照後來的發展脈絡，中國手機市場在 2016 年登上巔峰後便走向下坡，「大洗牌」隨之而來。無論是市場規模還是品牌數量都快速萎縮，如今 Top5 手機品牌佔據了市場超過 90% 的份額，「百花齊放」的盛況轉瞬即逝。而如今，中國的汽車市場，也會迎來類似的局面嗎？洗牌將至在電動星球給出回答之前，我們將這個問題拋給了汽車行業中嗅覺最靈敏的那群人——頭部主機廠或供應商的核心領導層。蔚來李斌、奔馳佟歐福、上汽大眾陶海龍、高通 Nakul Duggal，和地平線的余凱、蘇菁，都給出了自己的答案。除了高通的 Nakul Duggal 認為「收斂期不會那麼快出現」、奔馳佟歐福表示「無法預測」之外，其餘四位中國汽車行業領袖的看法大體一致，認為行業內的收斂即將發生，或者正在發生。當然，各自表述的細節稍有不同。李斌和陶海龍明確認為汽車行業會進入到「收斂」之中，而留給車企爭取「最後門票」的時間「快則一年半」，慢則 5 年。地平線余凱、蘇菁則認為，供應鏈層面的收斂會比汽車品牌來得更早、更快——他們沒有否認，整個汽車行業的收斂是大勢所趨。這些車圈領袖並未詳細說明他們作出判斷的依據，不過結合今年 1～4 月的銷量情況來看，似乎能找到一些蛛絲馬跡。和 2025 年同期的「高歌猛進」不同，2026 年 1～3 月車市的零售表現略顯疲態。據乘聯會資料，整個 1 季度乘用車零售銷量為 422.2 萬輛，同比下降達到 17.5%。另外，這還是 3 月份零售銷量環比大漲 59.4% 下的結果。而對比去年的表現，乘聯會統計，3 月乘用車零售銷量同比仍下滑了 15%。至於 4 月前三周（到 4 月 19 日為止），全國乘用車零售總量為 62.7 萬輛，相對去年 4 月同期下滑 26%；環比 3 月的前三周，也下降了 18%。更令行業玩家感到頭疼的或是，過去數年裡扮演「增長引擎」的新能源車，進入 2026 年以來表現得相當難看。還是乘聯會的資料，今年 1～3 月新能源乘用車零售銷量為 190.8 萬輛，同比下降幅度達到 21.1%。資料已經表現得相當直觀，無論是宏觀的中國車市，還是最受關注的新能源車賽道，似乎已經走入了下行的通道中。一個進入到存量競爭的市場，自然不可能有足夠的容量支撐起越來越多的新品牌——這是「後 2016 年時代」中國智慧型手機行業加速洗牌的核心原因，而這樣的洗牌很有可能在新能源車行業重演。實際上，認為中國車市，尤其是新能源車市正進入到下行區間是非常反直覺的判斷。從邏輯上說，逐利的商業汽車公司，沒有理由耗費巨大的成本和資源，進入到一個競爭更加激烈、逐漸演變為紅海的市場中。或可以解釋為，一部分車企，或相關企業仍認為中國的新能源車賽道增長通道尚未關閉，看好市場規模在年初經歷補貼退坡等一系列波動後，仍能回到增長的正軌上。至於另一部分企業，則是出於最原始的自信——能夠憑藉品牌價值、技術底蘊等，在殘酷的競爭中成為贏家。但其實，「原因」根本不重要。無論是已一定程度上站穩市場的現有品牌，還是摩拳擦掌想大幹一場的新生品牌，都只需要知道一個事實即可：不要認為「決賽圈」還沒開始，而是要認為自己已經身處「決賽圈」中，廝殺已在上一秒發生。決賽圈過去數年，「決賽圈」是中國汽車行業中常見的高頻詞彙。李斌、何小鵬、余承東等經常接受採訪的行業領袖已經多次預警，認為中國汽車行業的「終局」是「只剩下 5 到 10 家品牌」，而其餘的車企會被淘汰。不過，指出「決賽圈」已經開始，且決賽窗口期只有「數年」時間，還是第一次。李斌向電動星球表示，因為汽車產業畢竟鏈條更長、資產更重，「有些像手機行業的發展趨勢」但變化程度不會那麼劇烈，「5 年」是他給出的，認為比較合理的窗口期。在後面的群訪環節中，另一家媒體也提出了類似的問題，李斌由此給出了更詳細的解答。他表示，中國汽車行業走向收斂的直接原因是「同質化比較嚴重」，市面上出現了太多定位相同的產品。順著李斌的思路回憶一下，當下的新能源車無論是外觀設計還是功能賣點，的確表現得較為趨同。還是以本次北京車展為例，新車琳瑯滿目，彭博社卻撰文吐槽，認為不在少數的新車，轎車總是看著像保時捷，而高端 SUV 則與路虎頗為神似。而談及功能配置，幾乎所有的新車都在強調自己的座艙搭載高通的旗艦晶片，並以大尺寸中控屏來提供娛樂體驗；輔助駕駛已經成為大多數新款新能源車的標配，而對於合資品牌，「Momenta」成為了毫不令人意外的熱詞。三電、駕控層面，800V 已經完成普及，超快充走入尋常百姓家；就連「空氣懸架」這種原來的豪華配置，也逐漸逼近 20 萬元關口——距離大眾化似乎並不遙遠。結合這些資訊，可以試想一下，擺在消費者眼前的不是擁有獨特個性、差異化十足的新車，而是一台台一眼差不多的「保時捷」或「路虎」。但同時，消費者不可能需要這麼多的「保時捷」「路虎」，品牌力或產品力相對薄弱的選項，只會被快速邊緣化，直至消失。客觀而言，參考十年前中國手機市場的情況，「同質化」是一個產業發展到某一階段，必然誕生的局面。最核心的邏輯是，造型上的「心領神會」是市場自然淘汰、篩選的結果，是使用者「用腳投票」後導向的「最優解」；而功能配置的近似，則是技術發展逼近瓶頸期的無奈之舉。基於此，彭博社在吐槽之餘也補充稱，「許多新興品牌在壓縮的開發周期和競爭激烈的市場中營運。在這種背景下，採用成熟的比例設定和熟悉的高端設計元素，是一種務實的方式，可以加快決策速度、降低風險並更高效地將產品推向市場。」「不得已」三個字，已經躍然紙上。聊完了差異化的困境，按照上汽大眾汽車有限公司黨委書記、總經理陶海龍的說法，汽車行業進入到收斂期是不可避免的歷史周期使然。「汽車製造業本來就是重資產產業，整條產業鏈都是重投入、長周期、低容錯，不可能無限度地陪著情緒競爭和價格戰一起失真。」他的意思是，汽車產業本身的特殊性，決定了其不可能以消費電子的競爭思維打持久戰、拉鋸戰，大多數新品牌如果無法「一擊之中」，就會在消費者的遺忘中消失。也因此，陶海龍給出的「窗口期」判斷比李斌更為大膽，「如果還是像今年 1 到 4 月的情況，收斂的窗口期會是一年半」。而即使市場局面有所好轉，窗口期也不過是 3 年時間——在 2030 年之前，就會徹底分出勝負。至於余凱和蘇菁的判斷是，收斂的風會吹遍中國汽車整個產業上下游，而且供應鏈會更快地有反應。理由是，供應鏈前端的研發投入本身就比後端更大，且利潤表現還不如後端的主機廠——抵禦市場風險的能力天然地就更差。另外，上游供應鏈競爭的慘烈程度絲毫不亞於下游。參考其他的成熟產業，比如智慧型手機、PC 等，最終最核心的供應鏈（比如 CPU）都會只剩下兩到三家企業——這一幕相信也會出現在汽車產業中。結合李斌、陶海龍、余凱和蘇菁的回答可以見到，汽車行業的收斂並不是「存不存在」的問題，而是「收斂速度快與慢」，「收斂範圍廣與窄」的問題。針對這場中國汽車產業收斂的討論，表示「無法作出判斷」的奔馳大中華區負責人佟歐福也給出了一個意味深長的說法：「19 世紀 90 年代，也就是梅賽德斯-奔馳剛剛誕生的年代，全球有超過 3000 個汽車品牌。到 1950 年，這一數字整合至約 50 個」。對現存的企業來說，要怎樣才能在堪稱「物種大滅絕」的行業收斂中活下去？鹿死誰手？李斌在接受採訪，談到市場競爭的時候，重申了他一如既往的觀點：往後中國新能源車的競爭，將由點轉向面，從單一功能賣點的比拚，進化為「體系」的競爭。這就要求中國車企，除了儘可能完善產品之外，還需要關注公司組織架構、售前售後服務、品牌口碑維護等多個層面；木桶中最短的那塊木板，有可能成為滿盤皆輸的直接誘因。陶海龍也有類似的觀點，他認為，當行業進入到收斂期後，競爭的根本邏輯會變，比的不再是誰的聲音大、誰的故事講得好、誰的融資手段更多。「比的不是誰會喊，而是誰更能撐」，誰更能把組織效率、供應鏈能力、質量一致性、管道轉型和產品節奏真正擰成一股繩。李斌、陶海龍的觀點，其實指向另一個事實，就是當下的市場競爭中，還遠不到「決出最後勝利者」的地步。後來的「新秀」可能憑藉更先進的經營理念、更出色的組織架構站穩陣腳，而老牌車企則可能囿於「船大難掉頭」的困境，而落後於時代。反過來看則是，老牌車企始終「家大業大」，同樣是「過冬」，家中會有更多「餘糧」……視乎你以什麼樣的角度來解讀。但可以肯定的是，看似已經取得一定優勢的車企，並非十拿九穩。最直接的證據是，新勢力車企的「老大之位」在過去兩三年時間裡頻繁易主：先是理想登頂，再到鴻蒙智行矩陣憑藉集團式作戰數次反超，再到如今的零跑以黑馬姿態奪得寶座……另一方面，曾背負著巨大壓力的蔚來和小鵬，也終於在 2025 年 4 季度實現盈利，「打臉」唱衰者之餘，也以強有力的姿態闡述了「乾坤未定」的宏觀敘事。或許，正是近幾年中國市場呈現出來的不確定性，讓一些車企或者供應商，認為中國汽車行業最後的入場券仍未悉數派發，自己仍有壓哨登上「諾亞方舟」的機會。這樣的嘗試，短期內的確會為中國汽車產業帶來更多「變數」，但按照上文貫徹始終的敘事邏輯，新品牌、新車型的集中式出現，反而會成為加速行業邁向「定局」的催化劑。當市場上有足夠多的選擇樣本後，消費者才能更清楚、堅定地知道自己該選誰，而那些品牌又該被拋棄。從這種敘事角度出發，車企們避之不及的「收斂」似乎並非是一件壞事，是行業自我淨化、邁向成熟的必然之路。當收斂結束，市場趨於穩定，消費者是否可以期待產品質量更加穩定，體驗更加成熟？是否可以期待產品代際的非正常頻次迭代有所減緩，不必承受「背刺」之苦？是否可以期待「大鳴大放」式的誇張行銷可以落幕，整體環境更趨於清朗透明？是否可以期待車企「倒閉跑路」的危機不再發生，消費者買車無需擔心「求訴無門」？如果參考中國智慧型手機市場的結局，那麼以上的答案，都可以得到肯定答案。如今的智慧型手機市場相對平淡、缺乏激情，但恰恰是使用者可以相對無後顧之憂選購產品，且服務品質、產品綜合水準逐年穩步提升的時代。消費者真正需要的不是選項琳瑯滿目、把人逼出「選擇困難症」但每一次下單都像「開盲盒」，承受諸多不確定性的市場環境，而是每一次作出購物選擇，都大機率不會後悔的消費體驗——對於中國汽車市場、新能源車市場，也是如此。「收斂」「淘汰」等字眼固然殘酷，但不過是行業走向成熟的陣痛，更是對實力車企、良心車企的褒獎——劣幣驅逐良幣的時代，終將遠去。最後，或可以套用文學巨著《百年孤獨》那流芳百世的開篇語結束這篇文章：「多年後大局已定時，當李斌談起中國汽車行業最關鍵的轉折點，他大機率會想起 2026 年春天，那個人聲鼎沸、生機勃發的北京車展。」（電動星球）

大眾汽車正在“全新以赴”，回應中國使用者多年來所寄予的信賴和不斷升級的期待。2026北京國際汽車展覽會上，大眾汽車攜多款新車重磅亮相，全面展露其宏偉藍圖。隨著首批搭載CEA電子電氣架構的車型——ID. AURA T6和與眾07迎來全球首秀，大眾汽車進一步完善為中國市場專屬打造的新一代新能源產品陣容，各款新車型的特色愈加鮮明，加速推動“在中國，為中國”戰略逐步落地。短短兩個月內，大眾汽車已接連公佈9款車型，年內還將有4款新車陸續登場。這一勢頭還將繼續增強：至2029年，大眾汽車品牌的電動化產品陣容將增至30餘款，形成品牌在華迄今規模最大的新能源產品矩陣；產品將覆蓋純電、插混、增程等多元動力形式，全面回應中國使用者個性化的出行需求；三家合資企業的新車型將各有型格，並由“大眾·人本科技”賦能，始終保有大眾汽車一貫的品牌DNA。大眾汽車乘用車品牌中國CEO齊澤凱（Dr. Robert Cisek）表示：“攜手合資企業和卓越的本土合作夥伴，我們正以真正的‘中國速度’，將德系匠造與本土創新深度融合。通過在2026北京車展展出的車型，大眾汽車正全力兌現承諾，精準回應差異化的用車需求，把觸手可及的創新真正帶給廣大使用者。從純電到插電式混合動力，再到增程式技術，從不同細分市場，到多樣車身風格，電動化智能網聯出行的圖景正在加速變為現實。這股澎湃勢能匯聚成強勁驅動力，推動大眾汽車在中國展開品牌歷史上又一次大規模產品攻勢：不同個性，同一大眾。”CEA電子電氣架構，大眾汽車的前瞻技術基底，賦能使用者定義型產品。在加速交付新能源產品的同時，大眾汽車正在深度融入中國的科技生態。CEA電子電氣架構無疑是最重要的成果之一，標誌著大眾汽車持續加大本土化技術研發的力度。作為大眾汽車首個中國專屬的區域控制及准中央電子電氣架構，CEA將成為新一代使用者定義型汽車的數位化基座。該架構由大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）、CARIAD中國和小鵬汽車聯合開發完成，耗時僅18個月，充分詮釋大眾汽車的“中國速度”。CEA可將整車開發周期縮短30%，車輛控制單元數量減少30%，並實現端到端高效整合，大幅提升創新科技的整合效率。從先進的輔助駕駛系統到AI賦能的智能座艙，CEA將備受使用者期待的科技創新轉化為更順暢、未來感十足的出行體驗。從2027年開始，CEA不僅將部署於純電車型，還會逐步覆蓋更多車型平台和動力形式。CEA是“大眾·人本科技”這一更廣闊技術願景中的一環。“大眾·人本科技”立足真實的使用者需求，將德系匠造和本土創新深度融合，讓前沿科技更直觀易用、更觸手可及、更令人安心。依託大眾雲架構，“大眾·人本科技”涵蓋兩大核心支柱：行雲智行帶來更自然、更貼合實際習慣的輔助駕駛體驗；雲棲智艙則讓車內體驗更加便捷流暢，營造出更加舒適愜意的座艙環境。而貫穿始終的是由安全、品質和可靠DNA所構築的大眾黃金標準。同一大眾，多元表達：以差異化產品回應多樣使用者需求。大眾汽車規模空前的產品攻勢背後，有著清晰的產品邏輯。從鋒芒畢露的個性表達，到沉穩自信的商務風範，再到為家庭生活建構的智能出行體驗，大眾汽車攜手三家合資夥伴所打造的特點鮮明的車型，都能與中國使用者豐富多彩的生活同行，回應不斷升級的用車期待，並成為使用者在各種日常出行場景中的默契搭檔。無論是ID. 與眾品類所彰顯的先鋒態度、ID. ERA序列所傳遞的從容氣度，還是ID. AURA序列所呈現的智能體驗和家庭關懷，每款車型不但高度契合不同使用者的所需所想，更延續著一眼可辨的大眾汽車風範。ID. AURA T6：讓智能出行融入更廣闊的日常點滴。定位中型SUV，由一汽-大眾帶來的ID. AURA T6在2026北京車展期間首次亮相，標誌著大眾品牌將智能網聯汽車帶入核心純電細分市場。該車型的“自然實用主義”設計理念注重效能和美學的和諧共生，將自然質感與理性設計融於一體。通過挺拔的姿態、有力的車身比例、自信的輪廓、簡潔的線條以及富有科技感的燈光造型，ID. AURA T6全方位演繹著不繁飾的原則，呈現出煥然一新的設計觀感。ID. AURA T6是大眾汽車首款搭載由酷睿程（CARIZON）研發的雷射雷達方案車型，具備增強型高階輔助駕駛能力。作為新車的“數字大腦”，CEA架構賦予車輛新一代數位化能力，不僅讓座艙體驗更直觀、更流暢，也使整車可通過雲端（OTA）持續升級。大眾汽車計畫將這一架構擴展至更多細分市場，讓先進科技惠及更多使用者，讓更多使用者盡享智能互聯出行。與眾07：為新生代打造的個性出行主張。在本屆車展上，大眾安徽攜全新與眾07重磅亮相，進一步強化了大眾汽車的純電車型矩陣。這款中型純電運動轎車延續了極具表現力的設計語言，將極簡純粹與動感優雅融為一體。其流暢的掀背式車身、平滑的型面、標誌性的U形LED燈組以及點綴其間的金色元素，共同塑造出車輛獨具一格的外觀造型。憑藉2826毫米軸距，這款車型有著同級領先的寬適空間、同級領先的前排頭部空間，且行李廂容積最大可達1580升。得益於CEA架構，與眾07將更聰明的體驗、更直觀的操控融入日常出行之中。該車型配備帶高速NOA領航功能的L2級輔助駕駛系統，並支援記憶泊車等輔助泊車操作，整車功能均可通過雲端（OTA）實現持續升級。全新可定製化的HMI設計、四屏聯動以及大語言模型加持的AI夥伴等智能配置，共同建構出更懂使用者的智能座艙。它能夠自然響應觸控與語音互動，為熱衷科技的中國使用者帶來真正數字為先的出行新體驗。ID. ERA 9X：在電動時代，重新定義長途出行的從容。作為大眾汽車首款全尺寸增程式SUV，上汽大眾ID. ERA 9X拓展了電動出行的邊界。這款車型的外觀圍繞“大氣、純粹、硬朗”的理念而設計，通過簡潔有力的型面與舒展均衡的車身比例，傳遞內斂而堅定的自信。3070毫米軸距配合六座SUV佈局，帶來真正旗艦級車型應有的寬適空間與多場景適應能力。基於EA211增程系統，ID. ERA 9X的CLTC純電續航里程可超過400公里，CLTC綜合續航里程可達1600公里。配備帶城市NOA領航輔助的增強版L2級輔助駕駛，這款車型讓日常駕駛更加輕鬆，也讓每一次長途遠行都多一分從容、自信與自由奔赴遠方的自在。座艙內部，Smart Surface魔術屏等直觀的顯示作業系統與智能婉風空調、行業領先的動態零重力座椅等一系列配置，共同將車內空間打造成一個舒適、智能、功能齊備的精緻移動空間。本屆車展上，品牌旗下首款採用800伏平台的純電SUV與眾08也同步亮相。它集超快充、出色性能和前沿智能科技於一身。同時，品牌旗下最新的插混車型——全新探岳L PHEV、邁騰PHEV、帕薩特ePro和途觀L ePro——也首次和公眾見面，展現大眾汽車的電動化產品陣容正在快速深入主流細分市場。此外，大眾汽車品牌旗下20餘款智能燃油和新能源車型也一同亮相，覆蓋各核心細分市場與動力形式。歡迎在4月24日至5月3日期間蒞臨首都國際會展中心A1館，親自探索未來出行的無限可能！ (象視汽車)

當鋼鐵機械被AI重構、物理邊界被演算法打破，2026北京車展已不再單純是汽車的秀場，而是一場由前沿科技主導的產業革命。汽車正從單一交通工具，加速進化為具備自主感知、深度理解、智能決策與沉浸式互動能力的移動智能空間，中國汽車產業憑藉技術原創力，引領全球出行邁入新紀元。AI原生重構人機互動AI大模型深度上車，推動智能座艙徹底告別功能堆砌，進入AI原生主導的空間智能時代。座艙不再是“中控屏+功能App”的簡單組合，而是升級為可感知、可理解、可生長、可進化的3D空間智能體，成為本屆車展最具顛覆性的技術趨勢之一。Unity中國在車展上發佈AI OS 3D空間智能座艙，為行業提供了空間化體驗層的新解法。其核心圍繞人、車、環境深度融合，建構起一套完整的智能體服務架構：統一接入使用者行為、環境資訊、車端感測器等多源資料，AI智能體基於融合資料完成意圖識別與任務編排，並借助長短時記憶機制持續學習使用者習慣，從車控、導航、音樂等基礎服務，拓展至情緒感知、路線推薦、生活服務等全場景主動服務；最終通過Unity引擎將資料與生成式內容融合，在統一空間容器中實現沉浸式表達。導航以3D空間地圖鋪展、服務卡片懸浮呈現，第三方應用透明嵌入、跨應用一鏡到底流暢轉場，使用者無需在不同介面間頻繁跳轉，所有內容均處於連貫的三維空間中，真正讓AI大腦在座艙空間“活”了起來。眾多企業紛紛推出AI原生座艙技術，推動行業全面升級。華為鴻蒙座艙4.0搭載多模態大模型，實現語音、視覺、觸覺全域感知，可精準識別使用者情緒與駕駛意圖，主動提供全周期服務；科大訊飛發佈車載星火大模型3.0，支援端雲協同推理，離線狀態下仍能完成複雜指令，響應速度提升50%；商湯絕影推出生成式座艙解決方案，可即時生成空間壁紙、個性化UI、智能體形象，賦予每台車專屬的座艙體驗；寶馬全新MB.OS座艙引入阿里DeepSeek大模型，7成功能由中國團隊研發，深度適配本土使用習慣；奔馳全新純電GLC搭載強化學習大模型，可自主學習使用者互動偏好，持續最佳化座艙體驗。這些技術共同推動AI原生座艙從高端旗艦車型下放至20萬元級主流車型，標誌著空間智能座艙進入規模化普及階段。全域智駕規模化如果說AI原生座艙重構了車內互動體驗，那麼全域智駕則重新定義了汽車與外部世界的連接邏輯。本屆車展上，智能駕駛實現從2級輔助駕駛向高階自動駕駛的關鍵跨越，雷射雷達、車規晶片、智能底盤、車路協同四大類股協同發力，建構起“感知精準、決策高效、執行可靠、路網協同”的全端能力，推動全域智駕從技術構想落地為可量產、可普及、可商用的成熟方案，成為汽車智能化處理程序的核心支撐。三維感知技術的迭代升級，為全域智駕築牢硬體根基。圖達通攜獵鷹、靈雀、蜂鳥三大雷射雷達平台亮相車展，以全矩陣產品的性能躍升，精準匹配從2級輔助駕駛到4級自動駕駛的全層級需求。其中，獵鷹K3雷射雷達實現性能與形態雙重突破：最遠探測距離達900米，角解析度較上一代提升超300%，160米外可精準識別15釐米高的小型物體；同時整合度大幅提升、體積縮減50%，更易適配車身一體化設計。靈雀平台覆蓋遠距離主視、中距廣角多品類：靈雀E2具備千線級高畫質掃描與像素級點雲感知能力，最高支援3400線方案定製，精準覆蓋高階輔助駕駛需求；靈雀W以120°×70°廣視場角有效填補感知盲區，已在無人配送、智慧環衛、倉儲物流等場景實現規模化部署。純固態超廣角蜂鳥平台兼具140°×100°超廣視場與小於10釐米極小盲區，支援車載、工業雙乙太網路方案，廣泛適配智能汽車、機器人、工業AGV等自主移動平台，讓三維感知滲透至多場景，為物理AI落地提供核心支撐。華為、禾賽、速騰聚創等企業也推出新一代雷射雷達產品，推動感知技術全面升級。華為896線雙光路圖像級雷射雷達可穩定探測120米外14釐米小障礙物，夜間高速場景下能提前3秒避讓，已成為問界M9、尚界Z7等車型的標配；禾賽FTX純固態補盲雷達體積縮小66%，成本降至千元級，為雷射雷達的普及提供助力；速騰聚創M系列雷射雷達支援多感測器融合，適配不同智駕等級需求。智駕晶片領域迎來算力爆發期：理想L9搭載2顆自研5奈米馬赫100晶片，總算力達2560TOPS；小鵬GX配備4顆自研圖靈AI晶片，本地算力達3000TOPS；蔚來ES9自研神璣晶片，算力突破1000TOPS；黑芝麻華山A2000算力1000TOPS，支援Transformer大模型即時推理；地平線征程6P算力達560TOPS，性價比突出。這些晶片為全域智駕提供了充足的算力保障。智能底盤與電驅混動技術同步升級，為全域智駕提供執行與動力支撐。博世推出智能底盤工具箱，涵蓋協同控制系統、智能懸架與自動緊急避讓AES，支援個性化個性化調校；奇瑞飛魚數智底盤實現原地掉頭、橫向行駛功能，大幅提升停車便利性性；華為圖靈智能底盤搭載空氣懸架，兼顧運動操控與乘坐舒適。電驅領域，華為、蔚來、小鵬等企業推出800V高壓SiC電驅系統，四驅車型零百加速進入3秒級，5分鐘補能可達200公里；比亞迪DM-i 5.0混動系統虧電油耗低至百公里2.8L，實現性能與能耗的平衡。車路協同推動全域智駕從“單車智能”邁向“車路雲一體化”。華為、百度、阿里等企業推出車路協同解決方案，實現超視距感知、危險提前預警、綠波通行等功能，有效彌補單車感知盲區。固態電池領航產業未來本屆車展上，動力電池技術迎來固態化革命：半固態電池已實現量產落地，全固態電池則取得車規級關鍵突破。配合智能底盤、電驅混動與車規晶片的協同升級，新能源汽車續駛里程、補能、安全三大核心痛點得到系統性解決，為AI原生座艙與全域智駕提供穩定能源支撐，推動汽車產業進入能源智能化新階段。固態電池成為本屆車展能源技術的絕對焦點，正邁入規模化落地前夜。比亞迪全球首發車規級硫化物全固態電池，能量密度達480Wh/kg，原型車綜合續駛里程突破1200km，支援5C超快充，針刺測試零熱失控，循環壽命超10000次，計畫2027年量產；奇瑞犀牛S全固態電池能量密度達600Wh/kg，可實現5分鐘補能500km，徹底改寫續駛里程與補能規則；北汽固態電池計程車已在北京核心城區規模化營運，低溫性能優異，支援15分鐘快充、3分鐘換電，全生命周期成本降低70%；名爵MG4半固態安芯版綜合續駛里程530km，30%~80%快充僅需18分鐘；欣旺達聚合物半固態電池完成儲能驗證，2026年底將進入整車小批次應用。憑藉高能量密度、高安全性、超快充、長壽命四大優勢，半固態與全固態電池已成為下一代動力電池的主流技術路線。動力電池領域形成“鈉鋰雙星、固態引領”的多元格局。寧德時代第三代鈉離子電池能量密度達175Wh/kg，-30℃環境下放電功率較磷酸鐵鋰提升近3倍，原材料成本降低30%以上，已搭載於多品牌車型；比亞迪、寧德時代等企業推出的超充電池，可實現大功率超充，10%~80%充電往往不足10分鐘，-30℃極寒環境仍保持高效補能，配合800V高壓平台，建構起“充電像加油一樣快”的補能體系。車規晶片與全產業鏈生態協同，為能源革命築牢底層保障。車規級晶片覆蓋電源管理、算力支撐、感知互動全場景，中國國產晶片持續突破技術壁壘，黑芝麻、地平線、芯馳、紫光展銳等企業推出的高可靠性、低功耗、高算力晶片，可適配固態電池管理、智駕感知、AI座艙等系統。2026北京車展上，以“AI原生+全域智駕+固態電池”為核心的前沿技術，徹底改寫了全球汽車產業的發展軌跡。從技術突破到產業變革，中國汽車產業正以原創技術引領全球潮流，在智能化、電動化賽道上實現換道超車。這場始於北京車展的技術革命，正逐步融入每個人的日常出行，開啟智能出行的全新時代。 (中國汽車報)