更深刻瞭解汽車產業變革
從 2026 北京車展歸來，電動星球同事臉上的疲憊感清晰可見。
原因很簡單，在這個「人類有史以來最大規模車展」（出自秦力洪之口）上跑活動、逛展台、拍新車，無論是對體力還是對精神而言，都是一次巨大的挑戰和考驗。
本次北京車展的規模到底大到什麼程度？來看幾個官方數字：219 場發佈會（24 日+25 日）、1451 輛展車、2000+ 參展企業、展館面積 38 萬平方米……
從各種資料來看，2026 年北京車展的確稱得上是中國汽車展覽會歷史上的高峰；而其作為中國汽車產業發展的一個縮影，也暗示著中國汽車產業已經邁入巔峰時刻。
而如此盛況，很難不讓人聯想到十年前，也就是 2016 年中國智慧型手機行業正處於巔峰時刻的場景。
將時間撥回 2016 年，在全球智慧型手機市場達峰前夕，中國智慧型手機率先登上巔峰：全年智慧型手機出貨量 4.65 億台，前無古人，也後無來者。
而對應的市場局面，就如今天的北京車展一樣「百花齊放」，「欣欣向榮」。
彼時，銷量不像今天這般集中，市場中共有多達 71 個手機品牌，且 Top20 品牌，都能在市場上有一席之地；網際網路廠商、家電廠商、PC 廠商紛紛跨界加入戰局，爭先恐後地希望從中分一杯羹。
遙想當年，賈躍亭還沒出國，樂視手機憑藉「生態化反」的打法意外出圈；以 360、天語、酷派等品牌為代表，「網際網路手機」在市場上異軍突起……
海信、格力等家電巨頭開始佈局智慧型手機，主營修圖軟體的美圖秀秀，也已經靠「美圖手機」在市場上站穩陣腳。
這一幕，我們似乎能從北京車展上琳瑯滿目的新車、新品牌上找到對應。
奇瑞和路虎合作推出的「神行者」，華為聯手廣汽打造的啟境、聯合東風打造的奕境，還有廣汽集團下的全新品牌「領越」等均在車展上完成首次亮相；去年大出風頭的追覓造車矩陣繼續高調設展，就連主供輔助駕駛解決方案的千里科技，也推出了自有汽車品牌「游心」……
同時不能忽略合資車企的動態：上汽別克、北京現代等，均通過新車、新戰略、新品牌，繼續加碼中國市場，謀求全面復甦。
顯然，北京車展的盛況釋放了一個相當明確的訊號，那就是全球車企在中國市場的新能源車大決戰，即將打響。
但讓人聯想到「2016 年的中國手機市場」，第一反應會認為這不是一件好事。
按照後來的發展脈絡，中國手機市場在 2016 年登上巔峰後便走向下坡，「大洗牌」隨之而來。無論是市場規模還是品牌數量都快速萎縮，如今 Top5 手機品牌佔據了市場超過 90% 的份額，「百花齊放」的盛況轉瞬即逝。
而如今，中國的汽車市場，也會迎來類似的局面嗎？
洗牌將至
在電動星球給出回答之前，我們將這個問題拋給了汽車行業中嗅覺最靈敏的那群人——頭部主機廠或供應商的核心領導層。
蔚來李斌、奔馳佟歐福、上汽大眾陶海龍、高通 Nakul Duggal，和地平線的余凱、蘇菁，都給出了自己的答案。
除了高通的 Nakul Duggal 認為「收斂期不會那麼快出現」、奔馳佟歐福表示「無法預測」之外，其餘四位中國汽車行業領袖的看法大體一致，認為行業內的收斂即將發生，或者正在發生。
當然，各自表述的細節稍有不同。
李斌和陶海龍明確認為汽車行業會進入到「收斂」之中，而留給車企爭取「最後門票」的時間「快則一年半」，慢則 5 年。
地平線余凱、蘇菁則認為，供應鏈層面的收斂會比汽車品牌來得更早、更快——他們沒有否認，整個汽車行業的收斂是大勢所趨。
這些車圈領袖並未詳細說明他們作出判斷的依據，不過結合今年 1～4 月的銷量情況來看，似乎能找到一些蛛絲馬跡。
和 2025 年同期的「高歌猛進」不同，2026 年 1～3 月車市的零售表現略顯疲態。據乘聯會資料，整個 1 季度乘用車零售銷量為 422.2 萬輛，同比下降達到 17.5%。
另外，這還是 3 月份零售銷量環比大漲 59.4% 下的結果。而對比去年的表現，乘聯會統計，3 月乘用車零售銷量同比仍下滑了 15%。
至於 4 月前三周（到 4 月 19 日為止），全國乘用車零售總量為 62.7 萬輛，相對去年 4 月同期下滑 26%；環比 3 月的前三周，也下降了 18%。
更令行業玩家感到頭疼的或是，過去數年裡扮演「增長引擎」的新能源車，進入 2026 年以來表現得相當難看。還是乘聯會的資料，今年 1～3 月新能源乘用車零售銷量為 190.8 萬輛，同比下降幅度達到 21.1%。
資料已經表現得相當直觀，無論是宏觀的中國車市，還是最受關注的新能源車賽道，似乎已經走入了下行的通道中。
一個進入到存量競爭的市場，自然不可能有足夠的容量支撐起越來越多的新品牌——這是「後 2016 年時代」中國智慧型手機行業加速洗牌的核心原因，而這樣的洗牌很有可能在新能源車行業重演。
實際上，認為中國車市，尤其是新能源車市正進入到下行區間是非常反直覺的判斷。從邏輯上說，逐利的商業汽車公司，沒有理由耗費巨大的成本和資源，進入到一個競爭更加激烈、逐漸演變為紅海的市場中。
或可以解釋為，一部分車企，或相關企業仍認為中國的新能源車賽道增長通道尚未關閉，看好市場規模在年初經歷補貼退坡等一系列波動後，仍能回到增長的正軌上。
至於另一部分企業，則是出於最原始的自信——能夠憑藉品牌價值、技術底蘊等，在殘酷的競爭中成為贏家。
但其實，「原因」根本不重要。
無論是已一定程度上站穩市場的現有品牌，還是摩拳擦掌想大幹一場的新生品牌，都只需要知道一個事實即可：不要認為「決賽圈」還沒開始，而是要認為自己已經身處「決賽圈」中，廝殺已在上一秒發生。
決賽圈
過去數年，「決賽圈」是中國汽車行業中常見的高頻詞彙。李斌、何小鵬、余承東等經常接受採訪的行業領袖已經多次預警，認為中國汽車行業的「終局」是「只剩下 5 到 10 家品牌」，而其餘的車企會被淘汰。
不過，指出「決賽圈」已經開始，且決賽窗口期只有「數年」時間，還是第一次。
李斌向電動星球表示，因為汽車產業畢竟鏈條更長、資產更重，「有些像手機行業的發展趨勢」但變化程度不會那麼劇烈，「5 年」是他給出的，認為比較合理的窗口期。
在後面的群訪環節中，另一家媒體也提出了類似的問題，李斌由此給出了更詳細的解答。他表示，中國汽車行業走向收斂的直接原因是「同質化比較嚴重」，市面上出現了太多定位相同的產品。
順著李斌的思路回憶一下，當下的新能源車無論是外觀設計還是功能賣點，的確表現得較為趨同。
還是以本次北京車展為例，新車琳瑯滿目，彭博社卻撰文吐槽，認為不在少數的新車，轎車總是看著像保時捷，而高端 SUV 則與路虎頗為神似。
而談及功能配置，幾乎所有的新車都在強調自己的座艙搭載高通的旗艦晶片，並以大尺寸中控屏來提供娛樂體驗；輔助駕駛已經成為大多數新款新能源車的標配，而對於合資品牌，「Momenta」成為了毫不令人意外的熱詞。
三電、駕控層面，800V 已經完成普及，超快充走入尋常百姓家；就連「空氣懸架」這種原來的豪華配置，也逐漸逼近 20 萬元關口——距離大眾化似乎並不遙遠。
結合這些資訊，可以試想一下，擺在消費者眼前的不是擁有獨特個性、差異化十足的新車，而是一台台一眼差不多的「保時捷」或「路虎」。但同時，消費者不可能需要這麼多的「保時捷」「路虎」，品牌力或產品力相對薄弱的選項，只會被快速邊緣化，直至消失。
客觀而言，參考十年前中國手機市場的情況，「同質化」是一個產業發展到某一階段，必然誕生的局面。
最核心的邏輯是，造型上的「心領神會」是市場自然淘汰、篩選的結果，是使用者「用腳投票」後導向的「最優解」；而功能配置的近似，則是技術發展逼近瓶頸期的無奈之舉。
基於此，彭博社在吐槽之餘也補充稱，「許多新興品牌在壓縮的開發周期和競爭激烈的市場中營運。在這種背景下，採用成熟的比例設定和熟悉的高端設計元素，是一種務實的方式，可以加快決策速度、降低風險並更高效地將產品推向市場。」
「不得已」三個字，已經躍然紙上。
聊完了差異化的困境，按照上汽大眾汽車有限公司黨委書記、總經理陶海龍的說法，汽車行業進入到收斂期是不可避免的歷史周期使然。
「汽車製造業本來就是重資產產業，整條產業鏈都是重投入、長周期、低容錯，不可能無限度地陪著情緒競爭和價格戰一起失真。」
他的意思是，汽車產業本身的特殊性，決定了其不可能以消費電子的競爭思維打持久戰、拉鋸戰，大多數新品牌如果無法「一擊之中」，就會在消費者的遺忘中消失。
也因此，陶海龍給出的「窗口期」判斷比李斌更為大膽，「如果還是像今年 1 到 4 月的情況，收斂的窗口期會是一年半」。而即使市場局面有所好轉，窗口期也不過是 3 年時間——在 2030 年之前，就會徹底分出勝負。
至於余凱和蘇菁的判斷是，收斂的風會吹遍中國汽車整個產業上下游，而且供應鏈會更快地有反應。
理由是，供應鏈前端的研發投入本身就比後端更大，且利潤表現還不如後端的主機廠——抵禦市場風險的能力天然地就更差。
另外，上游供應鏈競爭的慘烈程度絲毫不亞於下游。參考其他的成熟產業，比如智慧型手機、PC 等，最終最核心的供應鏈（比如 CPU）都會只剩下兩到三家企業——這一幕相信也會出現在汽車產業中。
結合李斌、陶海龍、余凱和蘇菁的回答可以見到，汽車行業的收斂並不是「存不存在」的問題，而是「收斂速度快與慢」，「收斂範圍廣與窄」的問題。
針對這場中國汽車產業收斂的討論，表示「無法作出判斷」的奔馳大中華區負責人佟歐福也給出了一個意味深長的說法：「19 世紀 90 年代，也就是梅賽德斯-奔馳剛剛誕生的年代，全球有超過 3000 個汽車品牌。到 1950 年，這一數字整合至約 50 個」。
對現存的企業來說，要怎樣才能在堪稱「物種大滅絕」的行業收斂中活下去？
鹿死誰手？
李斌在接受採訪，談到市場競爭的時候，重申了他一如既往的觀點：往後中國新能源車的競爭，將由點轉向面，從單一功能賣點的比拚，進化為「體系」的競爭。
這就要求中國車企，除了儘可能完善產品之外，還需要關注公司組織架構、售前售後服務、品牌口碑維護等多個層面；木桶中最短的那塊木板，有可能成為滿盤皆輸的直接誘因。
陶海龍也有類似的觀點，他認為，當行業進入到收斂期後，競爭的根本邏輯會變，比的不再是誰的聲音大、誰的故事講得好、誰的融資手段更多。
「比的不是誰會喊，而是誰更能撐」，誰更能把組織效率、供應鏈能力、質量一致性、管道轉型和產品節奏真正擰成一股繩。
李斌、陶海龍的觀點，其實指向另一個事實，就是當下的市場競爭中，還遠不到「決出最後勝利者」的地步。後來的「新秀」可能憑藉更先進的經營理念、更出色的組織架構站穩陣腳，而老牌車企則可能囿於「船大難掉頭」的困境，而落後於時代。
反過來看則是，老牌車企始終「家大業大」，同樣是「過冬」，家中會有更多「餘糧」……視乎你以什麼樣的角度來解讀。但可以肯定的是，看似已經取得一定優勢的車企，並非十拿九穩。
最直接的證據是，新勢力車企的「老大之位」在過去兩三年時間裡頻繁易主：先是理想登頂，再到鴻蒙智行矩陣憑藉集團式作戰數次反超，再到如今的零跑以黑馬姿態奪得寶座……
另一方面，曾背負著巨大壓力的蔚來和小鵬，也終於在 2025 年 4 季度實現盈利，「打臉」唱衰者之餘，也以強有力的姿態闡述了「乾坤未定」的宏觀敘事。
或許，正是近幾年中國市場呈現出來的不確定性，讓一些車企或者供應商，認為中國汽車行業最後的入場券仍未悉數派發，自己仍有壓哨登上「諾亞方舟」的機會。
這樣的嘗試，短期內的確會為中國汽車產業帶來更多「變數」，但按照上文貫徹始終的敘事邏輯，新品牌、新車型的集中式出現，反而會成為加速行業邁向「定局」的催化劑。
當市場上有足夠多的選擇樣本後，消費者才能更清楚、堅定地知道自己該選誰，而那些品牌又該被拋棄。
從這種敘事角度出發，車企們避之不及的「收斂」似乎並非是一件壞事，是行業自我淨化、邁向成熟的必然之路。
當收斂結束，市場趨於穩定，消費者是否可以期待產品質量更加穩定，體驗更加成熟？
是否可以期待產品代際的非正常頻次迭代有所減緩，不必承受「背刺」之苦？
是否可以期待「大鳴大放」式的誇張行銷可以落幕，整體環境更趨於清朗透明？
是否可以期待車企「倒閉跑路」的危機不再發生，消費者買車無需擔心「求訴無門」？
如果參考中國智慧型手機市場的結局，那麼以上的答案，都可以得到肯定答案。如今的智慧型手機市場相對平淡、缺乏激情，但恰恰是使用者可以相對無後顧之憂選購產品，且服務品質、產品綜合水準逐年穩步提升的時代。
消費者真正需要的不是選項琳瑯滿目、把人逼出「選擇困難症」但每一次下單都像「開盲盒」，承受諸多不確定性的市場環境，而是每一次作出購物選擇，都大機率不會後悔的消費體驗——對於中國汽車市場、新能源車市場，也是如此。
「收斂」「淘汰」等字眼固然殘酷，但不過是行業走向成熟的陣痛，更是對實力車企、良心車企的褒獎——劣幣驅逐良幣的時代，終將遠去。
最後，或可以套用文學巨著《百年孤獨》那流芳百世的開篇語結束這篇文章：
「多年後大局已定時，當李斌談起中國汽車行業最關鍵的轉折點，他大機率會想起 2026 年春天，那個人聲鼎沸、生機勃發的北京車展。」（電動星球）