近日，保時捷董事會與監事會聯合發佈公告，正式宣佈終止旗下Cellforce（電池）、保時捷eBike Performance（電助力自行車驅動）、Cetitec（軟體）三家子公司營運，合計影響逾500名員工，成為新任CEO邁克爾·萊特斯上任後又一次堅決的“瘦身”行動。
這並非臨時決策，而是保時捷在業績暴跌、電動化轉型遇阻、市場格局劇變下，回歸核心業務、斷臂求生的關鍵一步。
精準剝離非核心業務
根據官方聲明，此次關停動作清晰、目標明確，三家子公司均被判定不再具備長期可行前景，管理層將與職工委員會啟動關閉協商程序。
首先看Cellforce，它是保時捷2021-2026年高性能自研電池夢想與挫折的縮影。作為保時捷電動化戰略的核心載體，Cellforce曾承載自研高性能電池、支撐電動跑車性能優勢的重任，2021年由保時捷與德國特種電池廠Customcells合資成立，2023年由保時捷全資收購，規劃產能20GWh，一度被視為“重塑跑車未來”的標竿項目。
不過，由於電動化需求不及預期、成本高企、商業模式難以為繼，再加上保時捷自身利潤下滑，Cellforce自2025年起持續收縮，放棄自建產線與量產計畫， 並裁員大約200人，公司轉為純研發部門。而今，Cellforce徹底走向關停，關停時僅剩約50名員工。
再看保時捷eBike Performance，其前身是克羅埃西亞超跑品牌Rimac（銳馬克）旗下電助力自行車品牌Greyp Bikes，2021年由保時捷收購大多數股權，2022年完成更名，2023年由保時捷全資持有，致力於高性能電助力自行車驅動系統研發與全球推廣，佈局德國奧托布倫與克羅埃西亞薩格勒布兩大基地。不過，由於電助力自行車驅動系統市場環境劇變，競爭加劇、盈利空間縮小，與保時捷豪華運動核心賽道偏離度持續擴大，最終被整體終止，約360名員工受影響。
此舉也切斷了保時捷與Rimac的最後一層業務關聯。在此之前，就在今年4月下旬，保時捷宣佈，將其持有的全部布加迪相關股權出售給由HOF Capital牽頭的國際財團，其中包括對布加迪合資公司Bugatti Rimac的45%直接股權，以及對Rimac的20.6%間接股權，預計年底前完成交割。
至於Cetitec，這家位於普福爾茨海姆的軟體公司，長期為保時捷及大眾集團開發資料通訊專用軟體。隨著集團研發架構調整，相關職能已轉移至內部部門，獨立營運價值消失，關停影響德國60人、克羅埃西亞30人，合計約90名員工。
回歸基本盤
“保時捷必須重新聚焦核心業務。這是戰略重組取得成功不可或缺的基礎。這迫使我們做出痛苦的削減，包括精簡旗下子公司。”萊特斯直言。
一系列激進收縮背後，源於保時捷短短兩年間從盈利巔峰墜入經營谷底的嚴峻現實。這個曾以逾15%銷售回報率傲視行業、2022年IPO創下歐洲大規模上市紀錄的豪華品牌，正遭遇多重危機。
從財務資料來看，2023年仍是保時捷的高光時刻，營業利潤近73億歐元，銷售回報率18%，在華銷量雖同比下滑15%，但整體仍處於歷史高位區間。2024年經營勢頭急轉直下，營業利潤降至56億歐元，銷售回報率降至14.1%，在華銷量暴跌28%，資本市場預警頻發。2025年危機全面爆發，上半年營業利潤10.1億歐元，同比暴跌67.1%，銷售回報率驟降至5.5%，重回十年前水平。
經營危機促使保時捷加速調整。2025年9月，保時捷宣佈，重回燃油與混動賽道，暫停部分新電動車型，延長911、Panamera、卡宴等燃油/混動車型生命周期至2030年代中後期，定位高於卡宴的K1旗艦SUV放棄純電規劃，初期僅推燃油與插混版。
2025年10月，保時捷宣佈，奧博穆將卸任保時捷CEO，保留大眾集團CEO職務，雙重身份終結；作為邁凱倫前CEO的萊特斯接棒，主導戰略糾偏，雙方於2026年1月1日正式交接。
整體來看，保時捷的這些重大戰略調整、掌門人更換，以及近期的一系列動作，包括三家子公司關停、逾500人崗位調整，疊加出售Rimac相關股權、董事會職能部門數量從八個精簡七個、撤銷車載IT部門且將其併入研發部門等，都指向同一目標，即集中資源守住高性能跑車基本盤，修復盈利結構。 (中國汽車報)