華為在北京車展上展現出的獨特存在感折射出一個現實：美國的制裁催生出了汽車行業的強勢幕後推手，也刺激了其競爭對手……
奧平和行：在全球最大的汽車市場中國，首都北京剛剛舉行了北京國際車展。會場裡純電動汽車（EV）、自動駕駛汽車擺放得滿滿噹噹，其中最具存在感的企業是中國華為技術有限公司。歷經曲折後，華為已成為汽車行業的最強“幕後推手”，其影響力仍在持續擴大。
“整個系列車型的月銷量最高時可達到5000～6000輛，即便是在銷售淡季，銷量也能穩定維持在3000輛以上”，在掛著“鴻蒙智行（Harmony Intelligent Mobility Alliance，HIMA）”招牌的展台上，相關負責人如此表示。
在中國的車展上，隨處可見其他國家沒有的中國自主品牌，鴻蒙智行（HIMA）便是其中之一。精準地說，它是一個涵蓋五個品牌的總稱。講解員指著的是享界（STELATO）的旅行車S9T，該車起售價是31.98萬元。
鴻蒙智行展位上還擺放著問界（AITO）、智界（LUXEED）等品牌的車型，總數超過15輛。2025年鴻蒙智行的銷量同比增長32%，達到58萬輛，在增長放緩的中國汽車市場上，成為備受矚目的成長股。
鴻蒙智行的特點在於營運模式。華為負責商品策劃及整車設計，銷售也由華為負責。負責人介紹說，我們的合作方北汽集團主要提供生產工廠，其餘從品質管理、車載系統、電子控制、車身設計到底盤調校全部由華為負責。
大約15年前開始，主營手機終端與通訊基站的華為便開始佈局汽車領域。隨著聯網汽車（Connected Car）等概念受到關注，其他同行企業也紛紛嘗試將“本業”技術應用到汽車行業。而華為則在後來遭遇困境的過程中，反而被一步步推向了如今獨特的行業地位。
以中美對立加劇為背景，美國自2010年代中期起不斷強化排除華為產品的動作，並於2019年實施了事實上禁止半導體等產品對華出口的措施。華為高管在2022年接受採訪時曾表示，智慧型手機的出貨量是以億計，而汽車相關業務則是百萬級，依靠此前儲備的（半導體）庫存仍能夠應對。這也等於承認，美國制裁反而在一定程度上推動了華為相關業務的強化。
自此過去了4年多，華為的汽車業務在以下三大支柱上持續增長。一是像日本電裝、德國博世一樣的零部件供應；二是提供自動駕駛等系統，車輛上標註“Huawei Inside (HI)”等的形態；三是負責設計、銷售等的鴻蒙智行模式。2025財年（截至2025年12月），華為汽車零部件及軟體的銷售額同比增長72%，達到450億元。
對於這家除製造之外幾乎能夠獨立完成所有汽車相關環節的企業，美國AlixPartners公司董事總經理安德魯·伯格鮑姆(Andrew Bergbaum)表示：“華為如今被稱為Tier 0.5”。這意味著華為的地位已經超越了傳統“Tire 1（一級零部件供應商）”，帶來的產業連鎖影響也已經無法忽視。
其中一個影響，就是華為正逐漸成為在與比亞迪等頭部車企競爭中陷入劣勢的國有汽車廠商及中堅車企的“避風港”。在北京車展現場，多位汽車相關企業高管及諮詢人士都談到了這一現象。
比如，自2023年起負責鴻蒙智行旗下面向家庭的暢銷品牌“AITO（問界）”的賽力斯集團。年報顯示，2022財年賽力斯的銷量不足27 萬輛，最終虧損38億元，而2025財年銷量突破51萬輛，最終盈利59億元，實現V字復甦。其中超8成銷量來自問界。
對單個車企而言雖是利多，但放到整個行業則呈現另一番景色。中國車市長期因品牌扎堆陷入過度競爭。AlixPartners公司的資料顯示，2025年新能源車領域新增品牌多達23個，退出品牌僅9個。華為這位強勢幕後推手的出現，在某種程度上也成了維持品牌過剩狀態的“續命裝置”。
在華為全面佈局多領域業務的背景下，各賽道出現了與之抗衡的對手，這同樣是一個值得關注的變化。在自動駕駛軟體領域，與豐田等車企合作的新興企業北京初速度科技（Momenta）勢頭迅猛。在半導體領域，專注自動駕駛等用途系統級晶片（SoC）的地平線機器人（Horizon Robotics）增長尤為顯著，市場份額已僅次於以色列的Mobileye。
華為持續投入相當於銷售額約2成的巨額資金用於研發，2025年的研發投入按日元換算已達到約4.4兆日元。競爭對手企業的高管雖然異口同聲地稱讚華為的技術實力，但同時也表示，我們更貼近客戶企業，能夠細緻應對各種需求。言語間透露出對警惕被華為掌握行業主導權的整車廠商的顧慮。
另一方面，在華為因美國制裁等因素而受到束縛的同時，那些建構對抗陣營的企業普遍具備強烈的出海佈局意願。
在外界的普遍印象中，北京初速度科技的技術主要配備於中外車企的在華車型上，但該公司高級副總裁孫環在4月25日的發佈會上透露，我們的服務已在英國等十多個國家被採用。地平線機器人的展位上也展出了與博世、德國汽車零部件製造商采埃孚（ZF）等企業合作的成果。
服務覆蓋地區和合作企業所在地頻頻出現歐洲，這恐怕並非偶然。標普全球汽車（S&P Global Mobility）等的調查資料顯示，2025年中國車在歐洲的銷量同比增長7%，達到230萬輛，同期日本車在歐銷量同比下滑9%，僅207萬輛，被中國車反超。背後反映出的，是歐洲與中國之間不同於美國和日本的關係。
在這一趨勢延伸之下，可以預見的一種情景是，中國與歐洲在不斷加強聯絡的同時，也將通過制定汽車行業標準來擴大自身影響力。博世、大陸集團以及采埃孚等歐洲大型零部件廠商，歷來都與整車企業一體化協作，並主導行業標準制定。
華為在北京車展上展現出的獨特存在感折射出一個現實：美國的制裁催生出了汽車行業的強勢幕後推手，也刺激了其競爭對手。無論願意與否，已不能將中國汽車行業簡單視為“巨大的加拉帕戈斯孤島”。包括日本在內的各國，面臨的課題是如何與這樣的中國相處。 (日經中文網)