資本敘事狂歡，技術現實骨感——但技術終究在向前。
"Ithink we already have some vehicles operating with no people inside and nosafety monitors in three cities in Texas... this will expand to the entireUnited States this year."（我認為我們已經在德克薩斯州的三個城市營運著一些車內無人且無安全監控員的車輛……這將在今年擴展到整個美國。）
當地時間5月18日，在以視訊連線方式出席於特拉維夫舉行的智能出行峰會（Smart Mobility Summit）之際，埃隆·馬斯克不但對主持人宣稱特斯拉的完全自動駕駛汽車今年將在美國“廣泛普及”，還進一步預言了在AI技術加持下，自動駕駛技術在近未來的前景。所以馬老闆對自己發言的最後結論便是——
"Infive years, maybe 10 years from now... probably 90% of the miles traveled willbe done by AI in self-driving cars. So in 10 years, driving a car will be asmall-scale activity."（5年後，或許10年後……屆時很可能有90%的行駛里程將由自動駕駛汽車的AI系統來完成。那麼，10年後，手動駕駛汽車將變成一種小眾行為。）
我說各位，聽起來是不是很熟悉？相信如果你關注馬斯克馬老闆超過五年，那麼他在各種場合關於“即將落地”的表述，掰手指頭數大概能湊齊至少兩隻手。所以，這又是一次單純“嘴炮”麼？要我說，既“是”卻又“不是”。
看到這裡很多人可能開始不爽了：正反兩頭的話一下子都讓你給說了，存心在這裡水文消遣人玩麼？！別急啊，事情得分兩頭看。
首先與以往純“嘴炮”不同，這一次特斯拉確實推出了搭載AI自動駕駛的Cybercab概念車，而且目前卻是像馬老闆說的那樣，已經在美德州的三個城市內進行無安全員營運。
簡單來說就是，如果將周期拉長到以五年為單位，則未來五到十年自動駕駛是頗有前途的。十年期滿，縱使達不到馬老闆吹噓的90%，必然也會比今天要出現重大突破。但如果以今年年內為節點，馬老闆的“拓展至整個美國”則未免荒唐。
那麼，馬斯克這次的豪言壯語，究竟是科技吹哨，還是資本敘事？本次我們就從商業目的、操作手法和技術現實三個維度來拆解這個畫餅。
01
商業目的：為什麼馬斯克必須現在“造勢”
首先筆者擺明車馬直接說了，所謂“今年擴展到整個美國”是馬老闆在玩文字遊戲。
目前所謂在德州三城投入試運行的特斯拉無安全員營運車輛，本質上就和國內獲得測試牌照的Robotaxi是一碼事。如果其表現穩定運行安全，則今年下半年在全美各州更多的城市投入試點也並非不可能。只是這跟真正意義上的，將Robotaxi投入正常商業營運那是兩碼事。
馬斯克這番言論的實質，亦如其一直以來的各種“畫餅”。無論手法還是目的都一樣，只為了繼續支撐特斯拉的市值，鼓舞投資人的信心，讓大家繼續買入並持有股票。
首先是模糊時間軸與絕對量化相結合。他一方面給出“今年普及”“十年後90%”這種極其具體的數字和時間節點，製造緊迫感和權威感；另一方面，他又使用“廣泛”“大概”等模糊詞彙作為退路。這種精準與模糊的混雜，讓預言既聽起來科學，又留有狡辯的餘地。
在提到德州三個城市已有無人駕駛計程車在沒有安全員的情況下運行。但這僅僅是極小規模的試點（Geofenced區域）。將特定區域的試點等同於全美範圍的廣泛普及，是典型的誇大其詞，目的是讓人們產生技術已經成熟的錯覺。
最後是製造FOMO情緒（錯失恐懼症）。通過描繪一個“十年後沒人自己開車”的未來，他實際上是在向社會各界施壓——告訴消費者趕緊適應，告訴監管機構趕緊放行，告訴競爭對手你們已經落後了。
肯定有人會問，那馬老闆這不是故意睜眼說瞎話麼，不怕因為言論誤導投資者被處罰？
其實這個事麼大家也甭太較真，畢竟類似的行為他都玩多少回了，現在整一副牛皮糖風格。估計美國證券交易委員會也已經麻了。
實際上從十年前開始，特斯拉的市盈率就長期凌駕於所有傳統整車企業。投資者買特斯拉股票，並不是指著它每年能賣多少輛車，並且分多少紅利。大家實際上是對未來出行方式、具身智慧型手機器人市場的壟斷潛力進行投資。
在這樣的當前處境之下，馬斯克急需用一個充滿想像力的敘事來穩住投資者的信心。柯博文機器人顯然完成度太低，那麼一個關於完全自動駕駛近在眼前的未來，便是特斯拉股價AI敘事的最好支撐。
現階段，雖說美國的Robotaxi賽道已有Google旗下的Waymo等先行者，提前實現了部分城市有限區域的商業化試營運，但特斯拉採取的純視覺端到端AI路線截然不同。馬斯克的大膽預言，本質上是一種預期搶佔——即便技術上還未完全達標，也要在消費者心智中反覆刷新，從而建立起特斯拉就等於自動駕駛的這種刻板印象。
因為歸根結底，二級市場並不是一個完全遵循客觀事實的地方，投資者的情緒往往能起到決定性作用。
02
技術現狀與事實：理想豐滿，現實骨感
眾所周知，自去年下半年開始，特斯拉的定位已經從新能源汽車製造商，向著未來出行方式、新生產力（具身智慧型手機器人）方向轉型。
甚至面對當前全球電動汽車競爭的白熱化、銷量增速放緩這一背景，馬斯克還果斷終結了已經完成歷史使命的Model S/Y旗艦產品，只保留目前已充分經受市場考驗，在全球各市場得到普遍認可的Model 3/Y。此舉既是一種極端功利性的冷酷商業選擇，更是為進一步強化其轉向未來出行方式，而不是具體生產什麼高性能車的“車企”。
而既然已經清晰地明確了這一點，那麼接下來就剝開行銷的外衣，讓我們看看其當前自動駕駛技術的真實水位。
首先，在這裡筆者可以直接說結論——迄今為止全自動駕駛（FSD）系統的核心“端到端AI”，仍舊無法跨越長尾陷阱，而且在兩三年時間內近期依舊看不到跨越的希望。
上面這句話“中譯中”就是說，現有的智能駕駛技術，依據對車輛當前以及未來一定時間內所處場景的識別和判斷，來對當前乃至後續操作做出規劃決策的模式，仍然處於一種永遠有新場景，所以永遠有決策系統無法處理的例外情況的狀態。
最近大半年裡，北美特斯拉車主所遭遇到的彎道時突然強退系統導致撞牆、過鐵路匝道口時突然沖欄硬闖險些被火車撞飛等，便是這種“長尾”永遠清不了的體現。
FSD系統依賴於神經網路處理攝影機資料。雖然在高速公路等結構化道路上表現出色，但在複雜的城市街道、突發的極端天氣、不規則的施工現場等“長尾場景”下，系統依然會表現出令人啼笑皆非的遲鈍和錯誤，並且時常導致悲劇。要真正達到無須接管（Level 4/5等級），系統不僅需要看懂路況，更需要具備人類的“常識推理”能力，這在當前大模型技術框架下仍是未解之謎。
特別是，當馬路上機器駕駛的車輛和真人操作的車輛大量混雜的狀況下，這種問題就更為突出。實際上人和機器混雜的這個問題，可能最終會導致十年期“畫餅”都會落空。
技術只是第一步，要讓機器掌控90%的行駛里程，意味著現有的交通法規、保險責任認定、道路基礎設施甚至城市規劃都需要推倒重來。美國各州的交通立法向來緩慢且分歧嚴重，聯邦層面的統一自動駕駛法案遙遙無期。指望十年內完成全國性的法律重構和社會信任重建，顯然過於樂觀。
最後，目前全球數以十億計的私家車，絕大部分的行駛里程依然是上下班通勤、短途購物等。只要人類這種生物還享受握著方向盤從A點到B點，甚至是漫無目的自由駕駛的樂趣，那90%的里程佔比就根本無法實現。
所以撇開維持市值所需的吹水，就實際如何以智能駕駛技術改變交通而言，搞好“有條件自動駕駛”即Level 3，實現在高速、封閉道路上的自動駕駛功能落地，比瞎吹什麼“完全自動駕駛”要有意義的多。而這也是國內一眾企業目前努力的方向。
不可否認，無論未來的埃隆·馬斯克會出現什麼樣的改變，“好”或者是“壞”的，但有一點卻是確切無疑的——迄今為止，他是最近十五年內推動全球汽車產業向前發展向上超越的，重要力量。無論這位企業家出於什麼目的，此前畫過多少個餅，但是其狂人夢想確實曾不止一次推動過歷史的變革。
所以對於由其正式開拓的自動駕駛技術，我們既要保持清醒認識，同樣也該懷有期待。
科技的發展從來不是一條直線，而是一條充滿曲折和意外的曲線。馬斯克的這番言論，當作激勵行業的衝鋒號可以，但如果將其視為確定的時間表，恐怕就要做好失望的準備。畢竟，在科技圈有句默認的準則：在技術問題上，馬斯克給出的時間期限，通常都要乘以三甚至五來計算。
所以大可不必對其各種狂妄言論以及滿嘴火車太過於失望。畢竟埃隆·馬斯克的身上，繫著自己還有特斯拉及SpaceX數以萬計員工，乃至於全球數以百萬計投資者的身家。他也有自己的苦衷。
而如果有人僅僅買了特斯拉的汽車或者股票，就將馬老闆神話成先知乃至於超人，那麼恕我直言這並非是對偶像的褒獎，而是一粉賽十黑等級的捧殺。
沒有人會因為用了行業旗手家公司的產品或者持有其股票而分享榮耀。畢竟，馬老闆自己都不在乎這些。 (C次元)