6月23日，美國自動駕駛研究機構Autnmy AI發佈了一份全球Robotaxi競爭力測評榜單。前五名裡，3家是中國公司。16家上榜企業中，6家來自中國。百度蘿蔔快跑以81.7分排名第一，Waymo以77.6分位居第二，特斯拉41.9分排在第五。
矽谷可能有點不太舒服。這份榜單全程採用公開可查的真實經營資料，不做任何主觀演算法打分，所有資料都能溯源至企業財報與官方公示內容。Autnmy AI聯合創始人羅布·格蘭特直言，本次測評最直觀的變化，就是中國企業在多項核心評分維度裡表現更為突出。
幾乎同一時間，6月16日，工信部就《智能網聯汽車自動駕駛系統安全要求》強制性國家標準報批稿公開徵求意見——這是中國首部針對L3、L4級自動駕駛的強制性國標，建議2027年7月1日起實施。
一份來自美國本土機構的榜單，加上一份中國官方的政策檔案，在同一個6月裡交匯。它們共同指向一個事實：全球Robotaxi的競爭座次，正在重排。
評判標準已經切換
理解這份榜單的含義，需要先理解一個變化：Robotaxi的競爭，已經從“技術驗證”階段全面邁入“商業營運”階段。評判標準隨之切換。
過去幾年，行業比拚的是路測里程、接管率、演算法參數——本質上是在回答“技術行不行”。而今天，當無人計程車已經在多座城市載人收費營運，行業真正關心的問題變成了：你有多少輛車在跑？每天接多少單？真實營收是多少？遠端維運成本能不能壓下來？
車隊日均接單量、真實營收水平、遠端維運成本，成為拉開各家差距的核心指標。Autnmy AI的榜單正是基於這些維度建構的。蘿蔔快跑81.7分、Waymo 77.6分的差距，不是演算法層面的差距，而是營運規模和商業化效率的差距。
值得一提的是，榜單設定了12小時動態更新機制。截至發文，Waymo以79.3分回到第一，蘿蔔快跑排名第二。排名的動態變化本身說明，中美頭部玩家之間的差距已經小到可以反覆交替——這在三年前是不可想像的。
中國玩家的商業化答卷
資料是最直接的證據。
蘿蔔快跑：2026年第一季度全無人駕駛營運訂單達到320萬單，3月單周訂單峰值突破35萬單。截至4月，平台累計服務訂單超2200萬單，業務覆蓋全球27座城市。這是目前全球最大的無人計程車營運網路。
小馬智行：全球Robotaxi車隊規模突破1700輛，2026年一季度Robotaxi業務營收達5912萬元，同比大漲395.4%，其中乘客車費收入同比增長456.5%。基於一季度的強勁表現，公司將全年車隊規模目標上調至3500輛以上。值得一提的是，小馬智行是國內唯一在北上廣深四大一線城市同時獲得全無人收費營運許可的企業。
文遠知行：全球無人計程車車隊規模約1300輛，已在國內廣州、北京，以及阿聯阿布扎比、杜拜四座城市落地純無人商業化載客營運。文遠知行的國際化佈局，使其成為中國Robotaxi企業中出海步伐最快的之一。
除了穩居前列的三家，滴滴自動駕駛、曹操出行、小鵬汽車也順利入圍全球榜單，覆蓋出行服務與整車製造兩大賽道。中國Robotaxi的競爭已經不是一個企業的單點突破，而是一個產業叢集的系統性崛起。
更值得關注的是成本曲線。目前國內頭部企業遠端安全員人車比已最佳化至1:20至1:40，整車硬體成本持續下降，多家頭部玩家已經實現單車營運盈虧平衡。這意味著Robotaxi在中國已經跨過了“燒錢驗證”階段，開始進入“自我造血”的軌道。
制度紅利
中國Robotaxi企業的商業化速度，並非純靠技術驅動，制度環境的配合同樣關鍵。
據媒體統計，截至2026年，全國已有26座城市獲批開展無安全員Robotaxi商業化收費營運，多地陸續取消隨車安全員硬性要求。國內密集的城市路網與穩定的出行需求，讓無人車可以長時間上路營運，持續迭代真實路況資料。這種高密度的真實場景資料積累，是任何封閉測試場都無法替代的。
6月16日公示的自動駕駛強制國標，進一步強化了這一制度紅利。這是中國首部針對L3、L4級自動駕駛的強制性國家標準，公示期僅一周（6月17日至24日），從側面反映出主管部門推進標準落地的急迫性。該標準為自動駕駛系統劃定了剛性安全底線，意味著行業從“試點探索”正式邁入“有標可依”的規模化落地階段。
對頭部企業而言，國標不是門檻，而是護城河——技術儲備和合規能力不均衡的中小企業，將在新標準下面臨更大的淘汰壓力。競爭格局的分化將進一步加速。
Waymo和特斯拉的困境
榜單的另一面，是美國頭部玩家的商業化困境。
Waymo：早在2009年就入局自動駕駛研發，積攢了十餘年演算法技術儲備。截至2026年，全球車隊規模約3000至3800輛，周訂單量維持在50萬單左右。從絕對數字看仍然領先，但考慮到其十餘年的先發優勢，商業化落地的進展明顯不及預期。Waymo的短板愈發明顯：行業競爭早已不再比拚單一無人駕駛技術，而是考驗企業將前沿技術轉化為可持續盈利出行服務的能力。
特斯拉：醞釀多年的Cybercab無人計程車2026年4月前後已在德州超級工廠啟動初期生產與量產準備，但現階段僅能在劃定圍欄區域內開展小範圍試點。車輛完整營運效果依舊依賴尚未落地的無監督自動駕駛軟體，面向公眾開放的全域Robotaxi車隊遲遲沒有落地。41.9分的排名，與市場預期相去甚遠。不過，依託成熟整車供應鏈，Cybercab未來大規模鋪貨後，依舊是行業不可忽視的變數。
中美Robotaxi的差距，根源不在於演算法，而在於商業化落地的土壤。國內車企天然坐擁高密度城市路況、旺盛網約車需求、高使用者接受度以及相對寬鬆的落地政策，這個完整閉環讓車輛資料迭代更快、營運成本下降更快。Waymo在舊金山花十年積累的營運經驗，中國企業在廣州、北京、武漢等城市用三年就走完了。
下半場
這份來自美國本土機構的榜單，不止更新了全球無人計程車行業排名，也印證了自動駕駛行業從技術驗證走向商業落地的關鍵拐點。
Robotaxi下半場的競爭邏輯已經十分清晰：上路規模、日均接單量、成本管控能力，遠比實驗室技術參數更有價值。中國企業在這一輪競爭中的優勢，不是某一項技術的突破，而是一個完整的商業化飛輪——高密度場景、資料快速迭代、成本持續下降、規模進一步擴大。
當然，挑戰依然存在。單車盈虧平衡不等於整體盈利，車隊規模擴張帶來的維運複雜度、保險成本、城市管理協調成本，都是尚未完全解決的問題。自動駕駛強制國標的實施也將淘汰一批準備不足的玩家。但方向已經明確：Robotaxi的全球座次正在重排，而這一次，中國企業不再只是追趕者。 (每日天使)