當地時間12月21日晚，美國舊金山出現了一起大規模停電事件。但誰承想，停電影響13萬居民日常生活也就罷了，居然還能導致全市交通中斷！隨著紅綠燈徹底熄滅，只見一輛輛Waymo旗下的Robotaxi無人駕駛計程車成片趴窩，直接給路口圍了個水洩不通。更要命的是，車上根本沒有安全員……這也就意味著，它們根本沒法憑一己之力把車挪到安全地帶，只能等後台安全員一個個遠端操作，或是等人到現場施救。而來救它們的人，又會被另一批Robotaxi堵在下一個路口。在當地，無人駕駛和Robotaxi本就備受爭議。這種關鍵時刻掉鏈子的操作無異於雪上加霜，進一步損失了一大波路人緣。這時，一直瞧不上Waymo的馬斯克火速下場，來了個落井下石：停電，可沒有影響特斯拉的Robotaxi業務哦。趴窩的Waymo和暢通無阻的特斯拉，形成了鮮明的對比——那句話怎麼說的來著，“全靠同行襯托”。正因如此，有美國網友表示：如果我是Waymo，乾脆收工算了！接下來肯定是特斯拉一統自動駕駛江湖，還混個什麼勁兒啊！但同樣地，也有人並不接受“特斯拉沒趴窩=FSD技術更先進”的邏輯。畢竟自動駕駛要考慮的場景，那可太多了。如果要公平客觀地評判，肯定要綜合各種複雜場景下的應對策略，停電只不過是其中一種而已。但不管怎麼說，Waymo的Robotaxi存在不足和漏洞，是板上釘釘的事實。咱們先來說說Waymo為何會在路口集體趴窩。Waymo Drive作為一步到位的L4自動駕駛系統，是典型的“重地圖、重規則”流派。它的運行流程，也是繪製高精地圖——多冗餘系統下感知即時資訊——根據已有規則做出預測——規劃並執行路線行駛。經過超1億英里真實道路資料的錘煉，Waymo Drive可以說已經進化得比較成熟了。就比如，這次停電事件中，有網友質疑Waymo無法理解最基本的道路規則，才在路口“不知所措”，這麼說其實有失偏頗。正如圈出來的法規所言，當交通訊號燈無法正常執行階段，所有方向都必須先停車，確認安全後才能通行。這也是很多人提到的美國“四向停車”規則，具體通行順序稍微有點複雜——先到的先走，直行/右轉車輛要比左轉車輛先走。如果四向車輛同時到達、且均需左轉，靠司機的手勢和眼神，或者其他人與人之間的交流方式協調通行。該項規則，Waymo Drive是學了的，只不過沒應對好。這就好比，學生在上課時學習了一道公式，結果考試考得是這道公式衍生出來的複雜陣列，解題難度瞬間激增。Waymo發言人，也差不多是這麼解釋的：雖然技術上車輛能夠應對訊號燈故障，但“公用事業基礎設施的重大故障”疊加由此引發的交通混亂，導致車輛為了安全起見，停留時間過長。翻譯一下就是，當天晚上的舊金山，堪比黑暗森林的大型博弈現場。按照先停車、後視情況通行的原則，Waymo停在了路口，但遲遲無法確認道路可以100%安全通過，所以只能按兵不動。這在外界看來，就是Waymo當機了。好巧不巧，由於“當機”的車輛激增，雲端的遠端操作員只能協助處理一部分，處理速度根本趕不上新當機的數量。再加上停電導致斷網，這才讓道路被徹底堵死。而馬斯克的“拉踩”，也是真的有底氣。據評論區的網友分享，那怕停電了，特斯拉的FSD也不會對著一個沒有訊號燈的路口當機，水平甚至能追平甚至趕超“最優秀的人類司機”。這就有意思了。要知道，最早開始測試Robotaxi的Waymo，一直以來都被視為全球L4領域的領頭羊，技術實力穩坐頭把交椅。而特斯拉到了今年6月份，才正式開啟試點營運Robotaxi，目前僅在美國德州奧斯汀的部分營運區域取消了安全員，在Robotaxi領域是妥妥的後來者。怎麼在停電這種極端場景中，Waymo的表現還不如特斯拉呢？這背後的根本原因，社長認為主要有兩點。一方面，是Waymo海量路測里程中的資料缺陷。或者不客氣一點說，是採集資料過程中的邏輯缺陷。Waymo積累的里程資料有兩種，一種是模擬行駛資料，就是在電腦裡生成許多個能模擬現實路況的虛擬世界，讓Robotaxi在裡面鍛鍊應對能力；另一種則是真實道路的營運里程，累計超1億英里，並且這個數字還在隨著每周45萬單的Robotaxi業務迅速增加。理論上來講，Waymo可以將在真實道路上遇到的極端場景，放在模擬環境中反覆練習測試，直至找到最優處理方式後，再應用到真實世界中。但Waymo以往積累的所有資料，都是建立在城市交通訊號沒有中斷、交通秩序能基本維持的前提下。比如喪屍來了、空襲槍戰、或者是這次的停電導致訊號燈中斷，壓根不在Waymo的考慮範圍之內。所以一旦規則不好使了、連人類司機都得靠眼神和手勢溝通博弈，定位L4的Waymo為了100%安全，必然會禁止在混亂中主動參與博弈，當機也就成了必然。另一方面，是Waymo與特斯拉在自動駕駛技術路線上的不同。Waymo的選擇，是配備雷射雷達的多感知融合方案。它並沒有完全押注端到端大模型，而是採用世界模型結合端到端學習的混合設計，目的就是為了能更有力地提供安全兜底能力。特斯拉的路線大家就比較熟悉了：堅定支援純視覺方案。並且自打FSD V12版本以來，特斯拉就是將端到端大模型引入自動駕駛路線的頭號玩家。關於多感知融合方案和純視覺方案，最大的區別不是有沒有雷射雷達，而是背後的感知演算法邏輯。多了雷射雷達（和毫米波雷達），意味著更多的感知來源，和更高等級的保障。但這時，會對演算法和算力提出更高的要求——一個極端的例子是，雷射雷達告訴你前面有個巨大的透明塑料袋，你需要剎車；但攝影機依然能看清前面的路，告訴你可以繼續開。人類司機當然能通過經驗自行處理。但當資料衝突的時候，演算法到底該相信誰？更何況算力如果不夠，等系統從猶豫中反應過來，車輛已經來不及操作了。因此，所有做L4自動駕駛的公司，都要在演算法和算力上下大工夫。從這個角度出發，特斯拉的純視覺路線要處理的感知資訊更少，決策過程更簡單。FSD的端到端大模型，可以在不依賴高精地圖和程式碼規則的情況下，通過攝影機傳來的資訊隨機應變，做出比人類駕駛員更優秀的應對方案——那怕這一場景，不曾模擬訓練過。不過，經過這一番停電大考，Waymo也算是狠狠長了一回教訓。12月23日，Waymo宣佈更新Robotaxi的自動駕駛系統，以提升應對停電場景的能力。此外，Waymo還表示將吸取這次停電事件的經驗，從而改進緊急響應協議。不得不說，Waymo這次雖然在全世介面前現了眼，但也收集到了極端場景下的寶貴資料，還是有收穫的。只不過，這收穫的代價屬實有點大。寫在最後馬斯克對Waymo的反唇相譏，其實也反映出Robotaxi賽道競爭的白熱化。目前，Waymo的Robotaxi車隊數量為2500輛，在美國5個大城市展開營運。到了明年，Waymo計畫進一步擴張，再新增12個營運城市，其中還包括首個出海城市英國倫敦；還會新增其他12座測試城市，為後續營運提前鋪路。而特斯拉無需安全員的“真·無人車”，也會隨著Cybercab量產，從德州奧斯汀的約150輛，提升到明年預計的1000輛。畢竟在馬斯克眼裡，自動駕駛是特斯拉未來最重要的增長來源之一，也必然會成為馬斯克多項工作中的重中之重。本次舊金山停電事件，其實對Waymo和特斯拉雙方都提了個醒：必須重視平時很難遇到，但一旦出現，就會產生巨大社會影響的極端場景。對於Waymo這類L4自動駕駛公司來說，激進（效率）與保守（安全）之間的平衡，會更加難以把握。社長相信在不少人眼裡，都希望Robotaxi在道路通暢的時候能夠遵守交規，確保安全；但到了路況糟糕的時候，又希望它能耍點“小聰明”繞開規則，效率優先。然而，既想要Robotaxi精準讀懂人類每一次的駕駛偏好，又想讓它和道路上各類交通參與者的博弈中取得勝利……這和“讓人類永遠保持理智”一樣，是一種奢望。至於想要徹底消滅交通事故，或許，只能期待一下車路協同下的全自動交通？但無論如何，從L2漸進式實現L4，與一步到位實現L4的路線之爭，似乎開始要有眉目了。 (電動車公社)

Waymo搞砸了，馬斯克笑瘋了。剛剛過去的周六，隨著變電站的一聲爆燃，舊金山陷入黑暗。平時從容優雅的Waymo無人車，在失去紅綠燈指引後徹底癱瘓，成了造成交通擁堵的罪魁禍首。當人類司機依靠默契在路口交替通行時，這些身價不菲的AI卻集體“腦死亡”，閃爍的雙跳燈彷彿在向世界宣告系統的崩潰。而最大的羞辱，來自對手。就在Waymo狼狽宣佈全線停運時，埃隆·馬斯克在X上發出了一記“殺人誅心”的補刀：“特斯拉Robotaxi未受影響。”隨後，特斯拉官方帳號更是直接甩出視訊，展示自家車輛在黑暗中穿梭自如。01 “全城靜止”：Waymo遭遇“大腦過載”周六原本是舊金山最繁忙的周末時光，購物者、遊客和接駁的網約車塞滿了街頭。下午1點09分，一道火光從舊金山第8街和米申街（Mission Street）交界處的太平洋燃氣與電力公司（PG&E）變電站升起。隨後，大面積停電像病毒一樣迅速蔓延開來。從富人聚集的普雷西迪奧（Presidio）到充滿文藝氣息的列治文區（Richmond），再到市中心的繁華地帶，燈火輝煌的櫥窗瞬間熄滅，原本井然有序的交通訊號燈，集體變成了黑洞洞的鐵盒子。據統計，這場事故最初影響了約13萬名客戶，幾乎佔到這座城市近三分之一的電力使用者。然而，最詭異的場景出現在了馬路上。當司機們開始小心翼翼地遵循“無訊號燈即為四方停車”的潛規則互相博弈時，Google母公司Alphabet旗下的Waymo自動駕駛計程車卻在車流中“石化”了。“它們就那樣停在馬路中央，一動不動。”舊金山居民馬特·斯庫菲爾德（Matt Schoolfield）目睹了這一幕。他看到至少三輛Waymo在特克大道（Turk Boulevard）附近徹底罷工，閃著雙跳燈，像是迷失在森林裡的金屬困獸。乘客的體驗則更加糟糕。乘客米歇爾·裡瓦（Michele Riva）當時正坐在Waymo車內準備回家。就在距離目的地僅剩一分鐘車程的擁擠路口，訊號燈滅了。“由於沒有紅綠燈，過馬路的人非常多，場面極其混亂。”裡瓦回憶道。面對這種高精地圖裡從未描述過的“混沌狀態”，他的Waymo選擇了最保守、也最讓乘客崩潰的策略：原地當機。（圖片由AI生成）無論後方的車輛如何鳴笛，無論路邊的路人如何圍觀，這輛耗資幾十萬美元、整合了頂級雷射感測器和強大算力的自動駕駛汽車，在長達數分鐘的時間裡完全不知道該往那兒走。最終，Waymo認輸了。（圖片由AI生成）周六晚間，Waymo官方宣佈：臨時暫停舊金山灣區的所有無人駕駛叫車服務。 Waymo發言人蘇珊娜·菲利恩（Suzanne Philion）在周日下午的一份聲明中無奈解釋：“雖然設計層面上Waymo自動駕駛程序可以將不工作的訊號燈視為’四方停車’，但由於停電規模巨大，導致車輛需要更長時間來確認交叉路口的狀態。這確實加劇了交通摩擦。”簡單來說，當系統發現現實世界與它依賴的高精地圖和預設邏輯產生巨大偏差時，為安全主動選擇了“停運”。02 馬斯克“補刀”：特斯拉的“勝利”？就在Waymo忙著收拾爛攤子，把癱瘓在街頭的車輛拖回倉庫時，遠在德克薩斯州的馬斯克出手了。他在自家社交平台X上輕飄飄地發了一句：“特斯拉Robotaxi（機器人計程車）未受舊金山停電事件的影響。”特斯拉官方AI帳號跟進發佈了一段視訊，展示特斯拉汽車在斷電的舊金山街頭穿梭自如，並配文：“FSD（全自動駕駛系統）經過了數十億英里的真實世界資料訓練，其中包括電力中斷場景。”這一記“背刺”，也直接戳中了自動駕駛行業最核心的技術路徑之爭。——視覺神經網路vs高精地圖（圖片由AI生成）長期以來，Waymo堅定踐行著“高精地圖+雷射雷達”這一技術路徑。它的自動駕駛汽車高度依賴釐米級地圖和預設交通規則。一旦訊號燈滅了、規則模糊了，機器就會陷入邏輯死循環。（圖片由AI生成）而特斯拉堅持的是“純視覺（Pure Vision）+端到端神經網路”。馬斯克的邏輯是：人是怎麼開車的？人類不需要雷射雷達，也不需要預設地圖，靠的是眼睛看和大腦判斷。如果人類能處理停電，那模仿人類大腦的神經網路也能處理。（圖片由AI生成）——“溫室裡的花朵” vs “野路子的生存法則”一位獨立博主在社交媒體X上評論道：“Waymo專注地圖和秩序，特斯拉則押注於混亂——這一次，混亂贏了。當燈光熄滅時，區別不再是紙面上的，而是真實存在的交通狀況。”“當你在數十億英里的真實世界里程上訓練你的AI，而不是在充滿完美資料的模擬中嬌慣它時，就會發生這種情況，"X平台上的另一篇帖子也認為，基於混亂訓練的系統能更好應對停電等現實世界問題。但馬斯克真的贏了嗎？這裡存在一個不可忽視的“技術性細節”：Waymo當時是真正的“無人駕駛”，而特斯拉在舊金山部署的所謂機器人計程車服務，駕駛座依然坐著一名時刻準備接管的人類安全員。（圖片由AI生成）由於特斯拉尚未獲得加州政府的無人駕駛商業營運許可，其目前提供的服務本質上是“受監督的FSD”。換句話說，當特斯拉穿過那些黑暗路口時，到底是AI的功勞，還是安全員的功勞，外界不得而知。03 專家警告與信任危機：我們是否對AI過於樂觀？儘管Waymo已經於周日逐步恢復了服務，但這次“大罷工”引發的餘震遠未平息。MIT運輸研究中心科學家、自動駕駛專家布萊恩·雷默（Bryan Reimer）直言不諱地指出，這次事件揭露了現有技術的一個致命缺陷。“在技術設計和開發中，顯然漏掉了一些東西。這說明它並不是許多人願意接納的那種穩健解決方案。”（圖片由AI生成）雷默認為，停電是完全可預測的城市突發事件。如果自動駕駛車輛在訊號燈熄滅時只會停在路中間造成交通擁堵，那麼這種技術在關鍵時刻反而是社會的累贅。“自動駕駛開發商應該為‘混亂擁堵’負責，就像人類駕駛員在黑夜中違章駕駛要負責一樣。” 雷默補充道。這也並不是自動駕駛第一次在舊金山吃癟。此前，Waymo曾被爆出集體開進死胡同、被消防車水帶困住，甚至在抗議活動中被焚燒。美國汽車協會（AAA）今年早些時候的一項調查顯示，約三分之二的美國駕駛員表示對自動駕駛車輛感到“恐懼”。對於普通市民來說，自動駕駛不應該是只在實驗室裡、在完美的陽光和完美的紅綠燈下運行的精密儀器，它應該是能夠在狂風暴雨、電網癱瘓的複雜現實中安全帶你回家的可靠工具。舊金山這次大停電也像一面照妖鏡，照出了目前最先進的自動駕駛技術在面對“黑天鵝事件”時依舊脆弱不堪。04 Waymo VS. 特斯拉：誰才是真正的未來？這次Waymo的“當機”和馬斯克的“嘲諷”，反映出自動駕駛行業的分水嶺。（圖片由AI生成）· Waymo代表的“秩序派”： 它們極其安全，但也極其僵化。它們像是在軌道上運行的精密火車，一旦軌道毀壞（地圖失效），它們就失去了方向。· 特斯拉代表的“進化派”：它們更像是在叢林裡生存的獵豹。適應性極強，但也面臨更高的安全風險和監管門檻。目前來看，Waymo雖然在“無人化”上走得更遠，但在“智能化抗災”上還有很長的路要走。而馬斯克雖然拿下了輿論戰的勝利，但如果特斯拉不能真正實現“無人駕駛”，那這種勝利也只是公關層面的“口嗨”。未來的自動駕駛，必須是人類直覺與機器精準度的結合體。正如雷默教授所說，在可預見的未來，我們需要人機智能的融合，而不是盲目追求完全的機器主宰。05 結語舊金山的燈亮了，Waymo也恢復了營運，但這驚魂一刻留下的陰影卻揮之不去。這次停電給所有科技巨頭敲響了警鐘：自動駕駛不應只是晴天裡的“錦上添花”，更必須是暴風雨中的“雪中送炭”。如果一項技術無法在最黑暗的時刻帶你回家，那麼它就不配接管我們的城市。 (網易科技)

新智元導讀】周六的舊金山一場大停電，讓Waymo系統突然失靈秒變「路障」。馬斯克藉機發文補刀：稱特斯拉的Robotaxi「完全未受影響」。自動駕駛的「路線之爭」從未如此殘酷地展現在世人面前。舊金山大停電，Waymo計程車秒變「路障」！這次停電，造成了整個城市公共交通系統紊亂，紅綠燈熄滅。市長Daniel Lurie警告居民，除非確有必要，否則應儘量避免上路。然而，停電帶來的混亂還不是最讓人擔心的，令人意想不到的一幕出現了：那些平時不需要人類操心的Waymo自動駕駛計程車，一輛接一輛地停在了十字路口、主幹道、車流中間。它們亮著雙閃，停在車流中無法移動。一群失去方向感的「金屬智能體」一下子變身「路障」，堵塞道路並引發混亂。這一幕折射出AI自動駕駛在突發情況下的脆弱，瞬間引爆了美國的社交媒體。其中一段發佈在X平台上的視訊顯示，至少有五輛Waymo聚集在同一個路口，迫使人類駕駛員不得不繞行。還有的車輛被堵在Waymo後面動彈不得。Waymo發言人Suzanne Philion在周日上午緊急聲明：由於大範圍停電，我們已暫時暫停在舊金山灣區的網約車服務，我們的團隊正與市政府官員密切配合，持續關注基礎設施的運行情況，並希望能盡快讓服務重新上線。但Waymo並未解釋，為何這次停電會對其車輛造成如此明顯的影響。與Waymo集體「趴窩」形成鮮明對比的，是特斯拉。馬斯克轉發了X平台關於舊金山停電帶來的混亂場面，還輕描淡寫地補了一刀：特斯拉的Robotaxi，在這次停電中「完全未受影響」。這次停電似乎是由該市一處Pacific Gas & Electric變電站發生火災而引發的。在繁忙的假日購物季，這次停電在高峰時段影響了多達13萬名使用者，也導致了多個主要路口的交通訊號燈直接熄滅，以及舊金山的城市公共交通系統癱瘓。雖然其中大多數使用者已在周六晚些時候已恢復供電，但到周日上午仍有約3.5萬名使用者處於斷電狀態。舊金山停電夜 Waymo集體「停擺」受此次停電影響，遍佈全城的Waymo無人駕駛計程車，在某一刻系統做出了暫停的統一選擇。於是就出現文章開頭的一幕：多輛Waymo停在十字路口或主幹道上。有的路口甚至出現了五六輛Waymo聚在一起的畫面，讓人不清楚到底發生了什麼。舊金山大規模停電發生後，一輛Waymo無人駕駛汽車由於無法識別交通訊號燈而停駛問題來了，在紅綠燈熄滅之後，Waymo為何會有如此表現？它的技術路線是一個繞不開的因素。Waymo依賴多感測器融合系統——雷射雷達、雷達、攝影機，以及定期更新的高精地圖。這套系統在秩序穩定的城市環境中表現極佳，也是Waymo能長期商業化營運的基礎。但當城市本身進入異常狀態，問題就出現了。沒有紅綠燈，意味著失去了明確的通行訊號；大量行人隨意穿行，意味著行為難以預測；如果通訊或交通資料同時受到影響，系統所依賴的「確定性」會被進一步削弱。30歲乘客Michele Riva的親身經歷，生動詮釋了這種「系統遲疑」。當晚Riva正乘坐Waymo回家。起初，在車流和人流較少的區域，車輛還能繼續行駛。但當距離目的地只剩下一分鐘時，車在一個非常擁擠的路口前停了下來。當時的紅綠燈已經失靈，行人不斷穿過馬路，系統沒有任何提前提示。Riva稱自己在Waymo裡等了幾分鐘，只是想看看會發生什麼：我覺得Waymo當時根本不知道該怎麼處理。這並不是故障，也不是誤判，更像是系統處於一種「不知道下一步該不該走」的狀態。截至目前，Waymo官方並未解釋一個最核心的問題：停電究竟是如何直接影響到車輛行駛的？外界只能從城市狀態中推測答案。比如，紅綠燈失靈、道路秩序混亂、行人隨意橫穿、車流規則被打破。對人類司機來說，這是一種熟悉又危險的狀態。而對高度規則化的自動駕駛系統來說，這可能是一個「無法確認安全邊界」的環境。於是，它們停下了。「安全優先」是否已經足夠？在整個事件中，Waymo始終堅持安全優先的邏輯。車輛沒有冒險前行，也沒有試圖模仿人類司機在混亂中「擠過去」。它們選擇了最保守、也最安全的方式：停下。從單一車輛的行為角度來看，這當然是無可指責的，而且也是必須的。但當幾十輛、上百輛車同時這麼做，城市層面的問題立刻顯現。於是道路被阻塞、交通效率下降、乘客被困在車內。Riva在車裡嘗試聯絡客戶支援，等了大約三分鐘。但在那一晚，客服被大量來電擠爆，他最終無奈選擇下車，步行回家。第二天，Riva還嘗試再次叫車，這時才看到Waymo應用內推送的「服務暫停」通知。Riva認為安全第一總是沒錯的，但他也拋出了一個值得所有人思考的問題：如果每次城市出現異常，自動駕駛都只能停下，那它離真正融入城市，還有多遠？Waymo VS 特斯拉 兩種截然不同的技術路線為什麼一次突然的停電，會讓被視為「比人更安全」的Waymo自動駕駛系統停擺？就在輿論持續發酵時，馬斯克的發聲將這起事件推向了有關特斯拉和Waymo的技術路線比較上。它們是自動駕駛計程車市場上的直接競爭對手，但二者的技術路徑截然不同。Waymo重感測器、重地圖、重規則，利用更多的資訊源與冗餘（雷射雷達/雷達/相機互為備份+更強先驗（高精地圖、地理圍欄限定場景）來降低長尾不確定性。而特斯拉則更依賴攝影機和AI，利用「視覺為主+大規模資料+端到端/深度學習」去學出通用駕駛策略。這次停電，恰好放大了這種差異。停電導致交通訊號系統失效，當外部環境異常，Waymo選擇了暫停屬於風險控制，這是一個極度謹慎的選擇，當然也是正確的選擇。但它同時也暴露了Waymo的一個軟肋。與Waymo相比，特斯拉系統的優勢則在於其「不依賴外部基礎設施」。特斯拉支持者、X平台使用者Mario Nawfal發文稱，在同樣的環境下，開啟FSD的特斯拉車輛仍能繼續行駛，而Waymo選擇停止營運，顯示出兩家公司在技術路徑上的差異。他認為，Waymo更依賴高精地圖與規則化系統，而特斯拉則強調以攝影機和大規模真實世界資料訓練的視覺模型來應對複雜交通環境：當紅綠燈熄滅時，這種差異不再是理論上的，而是體現在交通中。當然，這並不是一次簡單的勝負判斷。Waymo當前營運的是完全無人駕駛的商業化Robotaxi服務，其系統在面對城市級異常基礎設施狀態時，通常會採取更為保守的風險控制策略，包括暫停服務或將車輛移出複雜路口。相比之下，特斯拉FSD目前仍屬於高級輔助駕駛系統，駕駛責任由人類承擔，其在複雜場景中的持續行駛，並不等同於無人駕駛系統在同等安全責任下的表現。因此，這次事件更多反映的是不同產品形態與安全策略的差異，而非簡單的「視覺路線戰勝多感測器路線」。自動駕駛在真實世界中的可靠性，仍需長期、系統性的驗證。Waymo目前每周提供約45萬次自動駕駛計程車出行服務，規模已接近其今年春季披露數字的兩倍，仍然是當下最成熟的無人駕駛商業化用例之一。但正因為如此，這次停電事件才顯得引人注目。它提醒所有人：自動駕駛真正的考驗，不在於日常運行，而在於城市突然失序的那一刻。這個問題，包括Waymo、特斯拉在內的整個行業，都必需要給出更好的答案。 (新智元)

因舊金山於周六午後遭遇大範圍停電事故，隸屬Alphabet公司的自動駕駛技術公司 Waymo 已暫停其在舊金山灣區的無人駕駛打車服務。Waymo 發言人表示：“受大範圍停電影響，我們已暫時暫停舊金山灣區的打車服務。團隊正與市政官員密切協作、全力推進恢復工作，期待能盡快重啟服務。感謝公眾的耐心等待，後續進展將第一時間同步。”停電事故發生當日，社交媒體上流傳的視訊顯示，多輛 Waymo 自動駕駛車輛在舊金山不同區域的道路上拋錨停滯。舊金山居民馬特・斯庫菲爾德稱，當地時間周六晚 9 點 45 分左右，他看到至少三輛 Waymo 自動駕駛車在道路上停駛，其中一輛的停靠位置位於特克大道靠近帕克大街的路段。他回憶道：“這些車就直接停在了馬路正中間。”據太平洋煤氣電力公司（PG&E）通報，此次停電事故始於周六下午 1 點 09 分，約兩小時後影響範圍達到峰值，共計波及約 13 萬使用者。截至周日上午，仍有 2.1 萬使用者處於斷電狀態，受影響區域主要集中在普雷西迪奧地區、里士滿區、金門公園以及舊金山市中心部分地段。該電力公司表示，此次停電由一處變電站起火引發，事故造成了 “嚴重且大範圍” 的裝置損壞，目前暫無法給出全面恢復供電的確切時間。舊金山市長丹尼爾・盧裡於當晚 9 點在社交平台 X 發佈最新動態稱，隨著公共交通服務逐步恢復，警方、消防人員、停車管理執法人員及城市服務大使已被派遣至各受影響社區。他還提到，“Waymo 也已暫停其自動駕駛服務”。就在這場混亂中，馬斯克在社交平台 X 發文稱：“特斯拉自動駕駛計程車未受舊金山停電事故影響。”值得注意的是，特斯拉目前並未在舊金山開展Robotaxi服務。特斯拉在當地推出的打車服務，所使用車輛均搭載 “完全自動駕駛（監管版）” 這套高端駕駛輔助系統，且全程要求有人類駕駛員在駕駛座值守。據加利福尼亞州機動車管理局、加州公用事業委員會等州級監管機構證實，特斯拉尚未獲得在該州開展無安全員無人駕駛測試及商業服務的相關許可，所有自動駕駛相關測試與服務均需配備人類安全員，隨時準備接管車輛操控或剎車。特斯拉一直致力於成為自動駕駛計程車領域的巨頭，但目前尚未推出商業化的無人駕駛服務。儘管其自動駕駛計程車應用程式已支援使用者叫車，但即便是在已獲批開展無人駕駛營運的州，特斯拉投入服務的車輛仍需配備人類安全員或駕駛員。自動駕駛行業處於領先地位的 Waymo，是特斯拉在自動駕駛領域的主要競爭對手。此次舊金山因停電引發的自動駕駛服務中斷事件，正值自動駕駛計程車服務在美國其他主要城市加速普及之際。儘管公眾對自動駕駛車輛的擔憂情緒依然濃厚，但 Waymo 仍是少數幾家面向公眾提供完全無人駕駛打車服務的企業之一。美國汽車協會今年早些時候開展的一項調查顯示，約三分之二的美國駕車人士對自動駕駛車輛心存畏懼。麻省理工學院交通研究中心研究員、《如何讓人工智慧發揮實效》一書合著者布萊恩・賴默表示，Waymo 暫停舊金山服務一事表明，各大城市尚未做好迎接大量高度自動駕駛車輛上路的準備。他指出：“這一事件暴露出該技術在設計與研發環節存在疏漏，足以證明它並非如許多人所認為的那般穩定可靠。”賴默強調，停電事故是完全可以預見的。“在可預見的未來，而非遙遠的永恆，我們都需要將人類智慧與人工智慧相結合，為自動駕駛計程車等高度自動化系統配備可靠的人工後備保障機制。”他補充道，各州及城市監管機構需審慎考量本地區高度自動駕駛車輛的合理滲透率上限，同時，自動駕駛技術開發商應當為其車輛引發的 “交通擁堵混亂” 承擔責任，這與人類駕駛員在停電期間因駕駛行為不當需擔責的原則一致。Waymo 方面未透露服務恢復的具體時間，也未明確說明停電期間旗下自動駕駛車輛是否發生過碰撞事故。截至目前，特斯拉與美國國家公路交通安全管理局暫未就此事回應置評請求。 (中概股港美上市)

12月21日，全球Robotaxi龍頭企業Waymo因在多個十字路口大面積停車而備受關注。此次事故的起因是舊金山當地的紅綠燈受到停電的影響而失靈。Waymo的Robotaxi由於無法靈活應對熄滅的紅綠燈這類突發事故，而做出了在十字路口停車這一看似更“安全”的操作。此次事故也給中國將要狂飆的Robotaxi車隊帶來更多警示意味。回溯整個2025年，中國Robotaxi賽道的資本化被按下了加速鍵。據信風不完全統計，今年以來已有哈囉、滴滴、小馬智行、文遠知行等多家公司完成新一輪融資，融資額合計已超百億。這為各家2026年的Robotaxi車隊擴充補充了充足的彈藥。信風結合當前已披露2026年目標車隊規模的企業測算，2026年僅小馬智行、文遠知行和滴滴的Robotaxi車隊規模合計便有望達到8000輛。中國Robotaxi正在逼近萬輛這一里程碑節點。但與競對形成反差的是，作為中國Robotaxi NO.1的百度蘿蔔快跑卻是異常的低調。迄今為止，蘿蔔快跑仍只是百度的一個業務部門，並未獨立進行對外融資，這也給外界留下了無限的遐想。這種“克制”背後，蘿蔔快跑同樣在籌劃擴大營運規模。近期李彥宏在財報會上表示計畫2026年在現有營運城市增加車輛投放，同時拓展更多新城市。儘管各方認為2026年將成為Robotaxi大規模化的元年，但仍有許多的挑戰待解答。一方面，隨著Robotaxi邁向規模化後，各家的技術穩定性優劣也將隨之暴露，誰能夠真正控制傷人事故率、平均接管里程數等等，或許才有望在這場大戰中勝出；另一方，作為“人機共駕” 向 “完全無人駕駛” 跨越的關鍵過渡，L3級自動駕駛的落地，也給Robotaxi行業的擴張帶來更多緊迫感。01 諸侯並起2025年中國Robotaxi賽道最大的變化是入局者正在變多，市場進入“諸侯並起”的競爭格局。在此之前，中國Robotaxi賽道的參與者主要集中在蘿蔔快跑、小馬智行、文遠知行三家自動駕駛科技公司。但如今握有流量入口的出行平台和主機廠紛紛加入戰局。目前中國Robotaxi玩家主要分成三類：一是以百度蘿蔔快跑、小馬智行、文遠知行為代表的自動駕駛科技玩家；二是以滴滴、如祺出行、曹操出行、哈囉、高德等為代表的出行平台；三是以小鵬等為代表的主機廠。但這三類玩家在現階段醞釀了一種競爭與合作共融的複雜關係，呈現出“AI自動駕駛公司的演算法+主機廠的量產車+出行平台的接單網路”的三角模式。例如小馬智行便與北汽極狐、廣汽埃安、豐田合作開發了第七代Robotaxi車型；滴滴與廣汽埃安合作開發L4級Robotaxi；小鵬汽車的Robotaxi則是把SDK介面開放給高德，預計未來由後者負責營運。這背後是中國Robotaxi企業的生存焦慮。在中國，無論是仍在虧損泥潭中掙扎的第三方自動駕駛技術公司，還是受困於“賣車”壓力的主機廠，都難以獨自支撐Robotaxi這種需要持續多年的“吞金獸”遊戲。相比之下，全球Robotaxi龍頭企業Waymo因背靠Google這個最大的“金主爸爸”，擁有近乎無上限的資金輸血，可以扛起從演算法研發、重資產營運等全鏈條的壓力。即便如此，Waymo也在籌劃對外融資。據市場媒體報導稱，Waymo正在洽談以1000億美元的估值進行新一輪融資。如此背景下，合作成為中國玩家進行風險分攤和資源配置的最優解。基於供應鏈的成本優勢是中國Robotaxi玩家們的重要長板。小馬智行的CFO王皓俊認為，相比於Waymo，當前中國企業的重要優勢在於成本。“如果說我們看小馬智行第七代和Waymo今年即將要投放的極氪或者是現代那款車，我們目前自己看到的是它們的車要比我們的車貴4-5倍以上。也就是說如果在海外共同的市場去競爭，中國公司在這方面的成本優勢會好很多。”王皓俊指出。據王皓俊向信風進一步解釋：“一方面從Waymo的視角來看，也不需要跟Google說我要那麼快的達到單車平衡然後再去擴張，而是說我那怕一開始我投幾千輛車，虧幾十億可能對Google來說都不是件事。在這個思路下就導致我們大家對今天車型上的成本控制不一樣。另一方面，今天中國的供應鏈能夠達到的硬體成本要比美國供應鏈的成本要低很多。”參照Waymo的成長路徑來看，儘可能投入越多的Robotaxi，形成規模效應，以搶佔市場份額和攤薄單位營運成本是形成商業閉環的核心邏輯。02 萬輛在即？從今年自動駕駛賽道的多起融資可以嗅得大戰一觸即發的硝煙。今年下半年，哈囉Robotaxi業務、滴滴自動駕駛分別完成30億元、20億元的融資；此後小馬智行、文遠知行同日登陸港交所，IPO募資額分別達到61億元、22億元，合計已完成超130億元融資。拆解這些融資的募投方向，基本是用於Robotaxi車隊規模的擴張。據信風不完全統計，小馬智行、文遠知行和滴滴的2026年Robotaxi車隊規模目標預計分別為3000輛、2000輛-3000輛、1000-2000輛，合計有望達到8000輛。中國Robotaxi車隊距離萬輛的里程碑節點或許已經不再遙遠。綜合來看，各家之所以選擇在2026年擴充車隊規模，原因有以下三點：一是今年以來單車成本的下滑釋放了更多利潤空間；中國單車成本表現較為優異的公司是蘿蔔快跑。目前蘿蔔快跑第六代無人車成本為20.46萬元，較第五代降低6成，是Waymo的1/7左右，是中國競對小馬智行第七代車的7成左右；小馬智行的第七代車自動駕駛套件BOM (物料清單) 成本較其第六代車型下降了70%。硬體成本的下滑是車隊加速擴容的底氣。二是部分自動駕駛科技公司已經在局部城市實現了單車經濟模型轉正，盈利的可能性初步得到驗證，這意味著之後有望跑通規模盈利；今年，蘿蔔快跑、小馬智行分別在武漢和廣州實現了單車層面的盈虧平衡，擺脫了過往“投一輛虧一輛”的局面；文遠知行則在阿布扎比即將實現單車盈虧平衡。三是政策正在逐步放開。今年12月，廣州市南沙區正式印發《廣州市南沙區無人駕駛裝備道路開放實施指南（試行）》，在全區範圍內對無人駕駛裝備道路開放實施分級管理，並成為全市首個對外公佈免申請開放道路區域的行政區。這意味著，符合條件的Robotaxi在指定區域內上路，流程將大幅簡化，降低了營運的合規成本與時間成本。匯豐預計監管部門將向營運商發放更多牌照，開放更多服務區域。以廣州為例，預計Robotaxi服務將很快覆蓋全市，而非僅限於南沙等少數區域。但在這起融資熱潮下，蘿蔔快跑卻是特例。無論是單車成本，還是車隊規模、里程數的積累，蘿蔔快跑都是中國Robotaxi賽道中毫無疑問的NO.1選手。目前蘿蔔快跑已經遍佈北京、深圳、武漢、重慶、上海、香港、迪拜、阿布扎比等全球22個城市。截至今年10月末，蘿蔔快跑總服務訂單量超過1700萬次，總行駛里程超過2.4億公里，其中全無人行駛里程超過1.4億公里，是中國Robotaxi賽道中唯一一家在全無人行駛里程數接近Waymo的公司。雖然李彥宏在財報會上表示計畫2026年在現有營運城市增加車輛投放，同時拓展更多新城市。但始終未推動蘿蔔快跑通過外部融資的形式進行車隊的擴張。百度內部人士向信風證實，蘿蔔快跑迄今仍只是百度業務的一個部門，並未獨立對外進行融資。這或許和百度更強的自有造血能力有關。相比小馬智行、文遠知行這類獨立的Robotaxi選手來說，背靠百度的蘿蔔快跑顯然可以獲得更多資金支援。但在這個需要大規模投入資本開支的時刻下，未進行太多融資動作的蘿蔔快跑能否率先跑通商業閉環，仍待進一步觀察。03 奇點時刻還是實驗之年？在資本的熱潮與車隊的擴張之下，2026年究竟是Robotaxi的奇點時刻還是又一個實驗之年，目前仍籠罩在技術和商業競爭的雙重迷霧中。儘管各家的融資額與車輛看似已為規模化做好了鋪墊，但要真正實現從實驗到全城鋪開的跨越，仍有眾多不確定性擺在各大玩家面前。最大的變數源自技術的穩定性。那怕有政策的支援，Robotaxi可以走出示範區，但進入路況複雜、非結構化道路密集的“老城區”，自動駕駛系統仍將面臨成倍增長的隨機風險。例如規模化後事故的絕對數量可能伴隨基數擴大而上升。12月6日，湖南株洲一輛貼有“哈囉自動駕駛”字樣的測試車輛發生事故，將行人捲入車底。目前哈囉已暫停該業務營運並配合調查。該事故也給哈囉Robotaxi的“用兩年時間，走完其他玩家十年的路”宣言打上了問號。大規模化的營運亦有可能帶來更多與城市的摩擦。例如12月21日由於太平洋燃氣電力公司變電站火災引發大範圍停電，舊金山的紅綠燈失靈，當地的Waymo因無法感知熄滅的紅綠燈狀態而停在了路中間，不僅造成當地交通的堵塞，還導致不少乘客被困在車內。從更長期的角度來看，Robotaxi行業還有可能面臨來自乘用車端的競爭。Robotaxi不僅要面對來自滴滴等傳統網約車的競爭，還有乘用車。早在2016年，馬斯克就曾提出過“將特斯拉車輛變成共享車隊賺錢”的想法。迄今10年過去了，特斯拉確實在離這一願景越來越近，近期其已在德克薩斯州奧斯汀啟動無人駕駛 Robotaxi路測，測試車輛內未配備任何乘員。同時，中國市場似乎已有曙光。近期工業和資訊化部正式公佈中國首批L3級有條件自動駕駛車型准入許可，北汽極狐、長安深藍各有一款純電動轎車入選，分別在北京、重慶的指定區域開啟上路試點。這一落地重構了駕駛責任鏈條，根據《汽車駕駛自動化分級》國家標準，L3級在特定條件下，駕駛控制權和事故責任主體從駕駛員轉向系統本身。不少行業人士認為，雖然沒辦法精準預測乘用車L3到L4何時會大規模鋪開，但此次L3的落地超乎預期，確實讓行業看到了乘用車向L4級跨越曙光。這讓未來乘用車實現“脫手拖眼”乃至“我在公司上班，我的車去跑滴滴”的遠景更具想像空間。不過行業人士對於L3級乘用車的相關進展是否會對Robotaxi造成衝擊，仍持謹慎態度。“因為私家車的場景一般都是點到點的比較多，適用於更廣域的場景。我覺得短期內應該還不會衝擊Robotaxi，應該是融合和互補，但長期看可能還是會存在競爭。”冠蓋（上海）科技有限公司創始人劉波向信風表示。 (信風TradeWind)

如果說自動駕駛是一場漫長的技術馬拉松，那Waymo和特斯拉絕對是賽道上最惹眼的“領跑雙雄”。2025年12月第三周，兩家巨頭接連甩出重磅動作，瞬間點燃了整個行業的熱度。12月17日，來自Alphabet旗下的自動駕駛巨頭Waymo傳出融資捷報。據知情人士透露，Waymo正與投資者洽談新一輪融資，計畫由母公司領投150億至200億美元，一旦融資落地，公司估值將一舉突破1000億美元大關。這一估值較2024年10月上一輪融資時的450億美元實現翻倍增長，不僅彰顯出Alphabet對Waymo的持續戰略押注，更印證了其作為全球頂尖自動駕駛平台的地位日益穩固。儘管目前談判尚處初步階段，具體條款未最終敲定，但此次擬議融資的規模，已然躋身自動駕駛領域有史以來最大的私募融資行列。而就在兩天前，12月15日，特斯拉則上演了一出“低調突襲”。社交媒體平台X上，一位網名為Mandablorian的特斯拉粉絲率先放出一段視訊：一輛黑色Model Y在奧斯汀街頭平穩穿梭，駕駛座上空無一人。這段畫面迅速在特斯拉粉絲圈炸開了鍋。很快，馬斯克親自下場在X上回應：“測試正在進行中，車內無人”，正式證實特斯拉已在奧斯汀啟動真正意義上的無人駕駛路測。特斯拉股價應聲上漲——當天收盤時漲幅達3.6%，報475.31美元，今年迄今累計漲幅已達18%，距離2024年12月創下的歷史高點僅差約1%。此前12月10日，馬斯克更在回應GoogleDeepMind首席科學家的推文時放話：“Waymo從來沒有真正與特斯拉抗衡的機會。”狠話背後，是雙雄早已暗流湧動的戰略博弈。從技術路線到商業佈局，兩家企業的競爭維度正不斷延伸。Waymo：以規模與安全構築擴張版圖2025年3月，Waymo擴大了服務範圍，在加利福尼亞州新增了27平方英里的覆蓋區域，包括山景城、帕洛阿爾托、帕洛阿爾托以及桑尼維爾的部分地區。2025年11月，Waymo已將其自動駕駛服務擴展至洛杉磯、鳳凰城和舊金山的高速公路路段，成為首家在無駕駛員情況下於高速公路提供付費無人駕駛服務的公司。對此，Waymo聯合首席執行長德米特裡·多爾戈夫（Dmitri Dolgov）表示：“高速公路駕駛很容易上手，但要真正掌握卻非常困難，尤其是在沒有人類駕駛員作為後備的情況下，大規模實現完全自動駕駛。我們花了很長時間才把它做好。”高速公路場景帶來了更高挑戰，車輛時速可達65英里，增加了安全風險。為此，Waymo進行了長期測試，並與高速公路巡警部門合作制定應急預案，承諾車輛在技術故障時將自動駛離高速。Waymo的另一位聯合首席執行長特克德拉·馬瓦卡納（Tekedra Mawakana）被問及她是否認為公眾能夠接受涉及無人駕駛計程車的致命事故。她說：“我認為社會會接受的。”並且，馬瓦卡納補充說，她的公司並沒有考慮“允許發生多少起事故”，而是致力於確保“安全標準”足夠高。經過2025年11月的這次擴張，Waymo在矽谷的服務範圍已拓展至約260平方英里。安全資料成為其擴張的核心底氣。根據官方披露的資料，截至2025年9月，Waymo已累計完成1.27億英里的純載客行駛里程，全程無人駕駛。與人類駕駛員相比，Waymo自動駕駛系統造成的嚴重事故減少90%，行人受傷事故減少92%。這一表現印證了投資方Tiger Global的評價：“Waymo的安全表現達到人類駕駛員的10倍。”截至2025年12月初，Waymo周付費訂單量突破45萬單，較2025年4月的25萬單近乎翻倍，較2023年5月的1萬單更是實現45倍增長，使用者復合月增長率達12.9%。目前，Waymo憑藉千億估值啟動的融資，勢必會為其全球化佈局注入更加強勁的動力。按照規劃，Waymo將於次年進軍全球十幾個大城市，其中包括其歐洲首個落地點——倫敦。選擇倫敦的重要原因之一，是英國政府正加快完全無人駕駛車輛的審批流程，為行業發展提供了政策便利。並且，Waymo已在東京啟動試點項目，並計畫將業務版圖拓展至紐約等更多美國城市。事實上，Waymo早在2025年8月就表示：“在美國5個以上的主要城市營運，並在全國和東京進行測試，增強了我們的系統，打造出強大且適應性強的Waymo駕駛員系統，可以擴展到新的城市。”特斯拉：試圖以FSD實現彎道超車雖然Waymo在服務規模、商業化和營運經驗上明顯領先，但特斯拉則憑藉其獨特的基於視覺的FSD（完全自動駕駛）系統和龐大的量產車資料積累，試圖實現彎道超車。十多年來，馬斯克一直向特斯拉的投資者和客戶承諾，該公司生產的電動汽車很快就能升級為自動駕駛汽車，直到2025年，這份承諾才迎來實質性突破。2025年6月，特斯拉在奧斯汀推出了自己的計程車網路，每輛車的副駕駛座位上都配備了一名安全監控員，可在系統遇困時隨時接管控制權，本質上仍是“有人監督的自動駕駛”，與真正的無人駕駛存在明顯差距。12月9日消息：在一次為xAI舉辦的駭客馬拉松活動的視訊會議上，有人問馬斯克關於無人監管的完全自動駕駛有什麼障礙。馬斯克回答說：“無人駕駛的問題現在基本解決了。大約三周後，特斯拉無人駕駛計程車將在奧斯汀投入營運，車內無人，甚至連副駕駛座位上都沒有人。我認為這個問題已經基本解決，我們現在只是在進行驗證。”僅一周，這一承諾便照進現實。不過，雖然大家看到特斯拉在奧斯汀進行無人駕駛路測，但特斯拉仍未透露何時才能在無人駕駛的情況下營運網約車服務。特斯拉的Robotaxi由其FSD系統驅動，該軟體也應用於消費者車輛，體現了其“從消費級輔助駕駛到無人出租”的垂直整合思路。2025年10月，全球搭載FSD測試版的特斯拉車輛已超200萬輛，每天產生的道路場景資料以PB級增長。特斯拉的商業化處理程序也正在按部就班推進。安全監控員的Robotaxi服務已覆蓋奧斯汀和舊金山兩大核心城市，計畫2026年向更多城市擴張。車隊規模也在快速擴容。截至2025年10月，奧斯汀地區營運的Robotaxi約30輛，按照規劃年底前將翻番至60輛，為後續無人駕駛商業化積累營運經驗。實現“無人化”的挑戰仍存儘管Waymo和特斯拉均在自動駕駛領域加速擴張，但技術成熟度、安全表現及監管適配等問題仍持續凸顯。Waymo在實際營運中多次陷入場景適配尷尬。12月6日，使用者Chii_Rinna在TikTok發佈的視訊顯示，三輛Waymo自動駕駛汽車在舊金山一條陡峭街道上相互對峙，引發了網路熱議的交通擁堵。10月14日，一位自稱科技惡作劇者Riley Walz在X上發佈的一篇文章稱，今年夏天早些時候，一群舊金山的技術顛覆者決定測試一下自動駕駛共享出行服務的靈活性。他們通過同時下單將50輛Waymo自動駕駛汽車召喚至科伊特塔附近的一條死胡同，人為製造交通堵塞。並且，這些參與者未實際乘車，僅支付5美元爽約費便離開，Waymo最終不得不關閉事發地周邊兩個街區的叫車服務，直至次日才恢復正常。特斯拉的自動駕駛之路同樣面臨多重挑戰。隨著公司計畫逐步取消人類駕駛員，其底層FSD（完全自動駕駛）軟體的性能備受考驗，而目前該軟體仍存在明顯短板。儘管Model Y等車型在多數場景下能自主完成剎車、轉彎、加速及導航，但實際營運中已出現不少違規案例，乘客拍攝的視訊證實其無人駕駛計程車存在違反交通規則的情況。據特斯拉披露，截至2025年10月中旬，其部署在奧斯汀的自動駕駛車隊已累計發生7起碰撞事故。值得注意的是，涉事車輛均搭載了尚未大規模商用的自動駕駛系統，且車內副駕駛位或方向盤後均配備了人類安全員。卡內基梅隆大學的安全研究員菲利普·庫普曼（Philip Koopman）指出，在每輛車均有安全員的情況下，如此小規模車隊發生7起事故值得關注。更大的挑戰來自監管層面。特斯拉的自動駕駛技術長期處於州與聯邦監管機構的嚴密審查之下，這對於一家將未來發展與自動駕駛汽車深度繫結，且已正式推出無人駕駛計程車業務的企業而言，無疑埋下了不小的經營風險。12月16日，加州車輛管理局（DMV）明確要求特斯拉更改“Autopilot”的名稱，以澄清該公司擁有的是先進駕駛系統，而非自動駕駛系統或無人駕駛汽車，更改必須在90天內完成，否則DMV將“強制停止銷售”。特斯拉回應稱，該裁定是無消費者投訴基礎的“消費者保護令”，不會影響加州地區銷售，同時辯稱已明確告知使用者該系統的輔助性質，要求駕駛員全程保持監控。究竟是誰能贏得未來？答案，或許就藏在特斯拉無人駕駛計程車上路後的事故統計表裡。誰能用更優的安全資料，誰就能讓未來駛入現實。 (汽車商業評論)

“Waymo從來沒有真正與特斯拉抗衡的機會。”這番大膽開麥，不用想也知道，來自一向“口無遮攔”的首富馬斯克。不過事出有因，他的回懟實際是因為GoogleDeepMind首席科學家發帖時，暗示特斯拉和Waymo相比，兩家的Robotaxi還有差距。藉著這個檔口，馬斯克再度放話，3周內Robotaxi就會取消安全員——真正開始純無人載客了。馬斯克回懟Google科學家：Waymo沒機會抗衡引得馬斯克激情開麥的源頭，來自GoogleDeepMind首席科學家、Google研究首席科學家、Gemini項目負責人傑夫·迪恩（Jeff Dean）在社交平台X上發的一篇帖子。這篇帖子原本是在展示Google旗下Waymo的基礎模型。這個模型通過融合端到端與模組化設計，建構了一個以“快速感知-深度推理”雙系統為核心的世界模型架構：系統1（快速反應）：感測器融合編碼器即時處理攝影機/雷射雷達/雷達資料，生成物體、語義資訊及嵌入向量，支援毫秒級駕駛決策；系統2（深度推理）：基於Gemini大模型的視覺語言模型（VLM），利用海量世界知識理解罕見場景（如車輛起火時主動繞行）。兩者共同輸入世界解碼器，生成高精度軌跡預測與安全驗證訊號。原本只是一個簡單的介紹，不過評論區裡，有網友看熱鬧不嫌事大，問他Waymo和特斯拉那個更領先？傑夫的回覆也不出所料，必然是支援自家產品Waymo了，還暗示兩家仍有差距：我不認為特斯拉的自動駕駛乘車里程數量接近Waymo。他表示，Waymo最新的公開純無人載客里程數是9600萬英里（約為1.5億公里），而且安全資料也很有說服力。這可把高強度衝浪的X老闆“惹怒了”。馬斯克立即在下面跟帖回覆了傑夫：Waymo從來沒有真正有機會與特斯拉抗衡。事後看來，這一點顯而易見。美國Robotaxi，到底誰更強啊？美國Robotaxi那家強？平心而論，Waymo和特斯拉的Robotaxi，目前來看優勢各不相同。傑夫在帖子裡強調的“領先”，更側重純無人里程數和安全性。他分享的Waymo官網連結裡，有非常詳細的Robotaxi安全資料記載，列舉了多種情況下，Waymo全無人載客行駛（RO）的事故率，與人類交通事故基準進行比較的結果。選幾條重點資料來看：Waymo截至今年6月，已有9600萬英里的全無人自動駕駛載客里程。鳳凰城大約貢獻了其中近一半的里程數，根據最近披露資料，Waymo在鳳凰城已投放的車隊數為500輛車，佔總車隊數的五分之一。具體到Waymo營運的城市中，和行駛相同距離的普通人類駕駛員相比：Waymo把造成嚴重傷亡的機率減少了91%，安全氣囊彈出事故減少79%，造成人員傷亡的事故減少80%。而針對道路弱勢使用者，比如行人、騎自行車的人、騎摩托的人，Waymo表示其Robotaxi能分別減少92%、78%和89%的事故發生。還有更直觀的對比圖，比如安全氣囊彈開的碰撞事故，車對車正向碰撞、側向碰撞、二次碰撞等7種場景中，Waymo的表現都優於人類平均基準。Waymo甚至還沒有單車發生碰撞的事故被記錄。△綠色為人類平均基準，藍色為Waymo總結下來就是，Waymo Driver在避免造成人員傷亡，以及導致安全氣囊彈出的事故方面，都優於人類駕駛員。而特斯拉也會定期發佈安全報告，不過不單是Robotaxi資料，而是其跑通Robotaxi的重要核心——FSD的安全資料：截至目前，特斯拉FSD行駛總里程達67.7億英里（約109億公里）。相較於美國整體道路安全水平，FSD把碰撞機率降低了超80%。特斯拉的這個統計方法和Waymo不同，是以事故前的里程數來作為標準——也就是說，數值越高，說明碰撞越少、越安全。在嚴重碰撞（安全氣囊彈開）和輕微碰撞（安全氣囊未彈開）兩類場景中，開啟FSD在事故前行駛的里程數，都明顯高於沒有開啟FSD、手動駕駛的里程數。在FSD已開啟時，平均每510萬英里（約821公里）出現一次重大事故，明顯高於美國平均水平的70萬英里。而特斯拉的統計結果是，啟用FSD之後，嚴重碰撞和輕微碰撞的事故發生率，都能降低到人類水平的1/7。不過，不少人認為，兩家的安全資料現在還不具有可比性，統計口徑差異巨大。而且FSD依然是在駕駛座上有人時採集的資料，特斯拉Robotaxi還沒撤掉安全員，這也是部分人對特斯拉保持觀望態度的原因之一。剛好，馬斯克準備提提速——據他這周在xAI駭客馬拉松活動現場透露：大約三周內，特斯拉Robotaxi會在奧斯汀投入營運，車內無人，甚至連副駕駛座位上都沒有人。算算時間，整整三周以後就是12月31日，看來馬斯克是真的準備兌現“年底前去安全員”的flag了。這已經是馬斯克第四次、也是連續第四個月公開表示要“去安全員”——雖然目標範圍從剛開始的所有車隊，已經縮小到了奧斯汀車隊。而馬斯克面對早就大規模營運的Waymo，之所以底氣這麼足，可能部分原因來自其取得進展的速度。自今年6月首次推出Robotaxi，到現在剛好半年時間，特斯拉Robotaxi的開城範圍已經超過了Waymo。有網友放出了一個美國Robotaxi排行榜，整理了相關的營運資料。從服務範圍看，Waymo營運範圍約為833平方英里，相當於2157.5平方公里，差不多是3個北京五環內的面積。至於能輻射到的服務群體，大約有560萬人，可以覆蓋美國1.7%的人口。特斯拉的營運範圍要更大一點，目前大約是1077平方英里（約2790平方公里）；覆蓋人口數和Waymo幾乎持平。另外，特斯拉的單車成本也更低，正在跑Robotaxi的Model Y，長續航後驅版在美國售價大約是4.5萬美元（約31.8萬元）。而Waymo目前營運的捷豹I-Pace車型，在美國售價高達7.73萬美元（約54.5萬元），比Model Y大約貴70%。特斯拉還有一個更大的優勢，是馬斯克曾說過，會考慮讓老車主的車加入到Robotaxi車隊。用網友的話說就是：數百萬潛在的特斯拉Robotaxi，已經存在於消費者手中。One More Thing不過呢，特斯拉是不是真能鋪開規模，真能超越Waymo？作為Waymo路線上的一員文遠知行CEO韓旭，在參加量子位MEET2026智能未來大會的時候，有了新的預測：如果馬斯克還是用Model 3或者Model Y這樣的量產車，且3年之內堅持不裝雷射雷達，那麼肯定無法在舊金山做到今天Waymo的水平。他舉例，馬斯克在2018年的時候說，可以用無人駕駛從任何一個停車場到開到另一個停車場，比如從紐約無接管開到洛杉磯……但今天他依然做不到，至少FSD V12依然做不到。馬斯克承諾過的很多東西的確會做到，只不過是時間的差別，往往8年、10年往後Delay，“我很期待他能做出來，但是時間要更好地把握”。 (智能車參考)

當地時間周三（9月10日），亞馬遜旗下無人駕駛企業Zoox在拉斯維加斯推出了自動駕駛計程車（Robotaxi）服務，加大了在該領域的押注，與特斯拉、Google旗下Waymo、優步及Lucid等企業展開競爭。據Zoox介紹，初期將免費為乘客提供往返Resorts World Las Vegas、Area15、Topgolf及其他度假和娛樂景點的出行服務，並將在未來幾個月內擴展至更多目的地。Zoox首席執行官Aicha Evans在聲明中表示：“今年自動駕駛汽車行業取得了顯著進展，讓我們離更安全、更便捷的出行未來更近一步。”她補充道：“通過推出採用專屬設計的無人駕駛網約車服務，我們很榮幸能參與這場開創性的旅程。”與特斯拉、Waymo和優步不同，Zoox的車輛並非改裝自現有手動駕駛汽車，而是從零開始打造，專為無人計程車服務設計。Zoox的車輛沒有方向盤，座椅為長條式互相對向，而非全部朝前。這部分是因為Zoox車輛沒有真正的前後之分。車輛可隨時前進或倒退，必要時指示燈可自動切換為前燈或剎車燈。Zoox表示，除了拉斯維加斯之外，公司正努力將Robotaxi服務拓展至舊金山、奧斯汀和邁阿密等城市。今年7月，優步宣佈將與電動汽車製造商Lucid及自動駕駛技術公司Nuro合作，開發自動駕駛車輛項目。優步表示，其目標是在未來六年內部署2萬輛或更多搭載Nuro Driver的Lucid電動汽車。與此同時，優步還與Waymo合作。Waymo已在舊金山、鳳凰城和洛杉磯等城市部署無人計程車。亞特蘭大和奧斯汀的使用者可通過優步預訂Waymo車輛。Waymo已在紐約啟動測試，但目前仍需配備安全員。特斯拉的Robotaxi目前已在德州奧斯汀投入營運，但規模較小，只有大約30多輛車。 (科創板日報)