“全球港口無人駕駛營收第一的公司，賺不到錢？”
“賽力斯的案例不可能被覆制，西井在賽力斯之前沒有任何一個智慧工廠的案例。”一位西井科技前員工告訴雷峰網。
他口中的“不可能複製”，指向的是西井2025年最大的一筆收入來源。賽力斯貢獻的1.64億元，是一筆一次性交易，佔公司當年總營收的三分之一。
今年6月，西井科技向深交所提交了創業板上市申請，衝擊港口無人車第一股。
招股書顯示，2023到2025年，西井科技營收從1.81億飆到4.93億，最大年度增幅有152.34%。但與此同時，西井在報告期的歸母淨利潤累計虧損超過13億元，主營業務毛利率為10.43%，毛利率堪比製造業。
一個做到“全球第一”的領先者，為何陷在持續失血的困局裡？它究竟是在建構一條難以踰越的護城河，還是掉進了一個看似風光、實則難賺到錢的苦生意陷阱？
01
全球第一的桂冠和負數帳本
西井科技招股書最反差的，是高增長與高虧損同時存在。
2023年至2025年，公司營業收入分別為1.81億元、1.95億元和4.93億元，三年複合增長率64.92%，其中2025年同比增幅高達152.34%。
這樣的增速在任何行業都稱得上亮眼。根據灼識諮詢的報告，2025年度西井科技在全球樞紐型物流場景下的自動駕駛商用車解決方案收入規模及車隊部署規模均位列行業首位。
招股書中也提到，截至目前，公司業務已拓展至全球30個國家和地區，與2025年全球吞吐量前20大集裝箱港口中的70%建立了合作關係。
然而，高速增長的營收背後，公司尚未擺脫虧損泥潭。報告期內，歸母淨利潤分別為-4.16億元、-4.88億元和-4.53億元，三年累計虧損超過13億元。
對於累計未彌補虧損規模較大這點，西井這樣解釋：報告期內營業收入快速增長，但整體規模尚小；公司為實現技術迭代、完善技術儲備，研發投入較大；公司銷售費用、管理費用整體維持在相對較高水平。
拆開來看，在高速增長的背後，西井科技的盈利能力、商業模式以及增長的可持續性，仍面臨多重考驗。
首先是毛利率偏低，報告期內，主營業務毛利率分別為6.14%、10.83%和10.43%。雖然相較於2023年有所提升，但在科技行業中仍處於極低水平，一家AI公司的毛利率甚至不如許多傳統製造業。
毛利率偏低的核心原因在於西井的商業模式，它本質上是一家項目制公司，為港口、工廠等客戶提供軟硬體一體化的無人駕駛解決方案，定製化程度高，硬體成本佔比大，議價空間自然受限。
招股書也坦承，毛利率受項目交付周期超出預期、原材料價格波動及收入結構變化等因素影響。未來若行業競爭加劇、產品交付延遲或營運項目效率爬坡周期較長，公司可能繼續面臨毛利率偏低的風險。
一位西井科技的前員工告訴雷峰網，其實，碼頭場景空間封閉，規則可控，是有利於規模化的。“之所以交付慢，是因為需要在現場偵錯，也需要有人駐場的，這個時間會根據客戶需求來。”
客戶集中度也是一個不小的隱患。2023-2025年，公司前五大客戶營收佔比分別為85.99%、85.75%和81.17%，始終維持在八成以上。其中，第一大客戶收入佔比分別為33.93%、48.87%和33.23%。
從客戶結構看，2023年和2024年天津港均為第一大客戶，2025年賽力斯躍居首位，貢獻了1.64億元收入。當年，在賽力斯重慶超級工廠內，西井交付了智能物流項目。這筆生產型物流業務收入在西井2025年的總收入中佔比33.23%。
這種大客戶依賴的現實意味著公司業績受單一客戶訂單波動影響會極大。西井科技在招股書中也表示，公司主要面向港口營運商、大型物流運輸企業等提供一體化解決方案，單個項目金額較大、實施周期較長，收入主要來源於少數大型項目。營收的爆發性增長，在很大程度上繫於少數幾個大客戶的採購節奏。
低毛利率加上高客戶集中度，直接導致了財務上的持續失血。報告期內，經營活動現金流量淨額分別為-5.63億元、-3.12億元和-3.69億元。公司解釋稱，這主要系業務處於拓展與全球擴張階段，營收規模相對較低，外購硬體成本較大，同時疊加持續研發投入所致。公司目前仍高度依賴外部融資來輸血維持營運。
值得一提的是，目前行業多數玩家仍處於投入期，並非西井一家面臨類似挑戰。
研發投入是虧損的另一大原因。報告期內研發費用分別為1.81億元、2億元和1.92億元，合計5.73億元。雖然研發投入佔營收比例已從2023年的99.95%降至2025年的38.98%，顯示出營收增速正在逐步攤薄研發投入的佔比，但絕對金額仍在高位。
不過，也正是持續高研發投入，使西井成為全球少數能夠提供軟硬體一體化無人駕駛商用車方案的企業。
此外，公司的股權結構也是個值得注意的風險點。創始人譚黎敏直接持有公司僅4.67%的股份，通過與上海東井、上海南井、上海北井、上海紅井、上海和井、上海澤井六家員工持股平台簽訂《一致行動協議》，間接控制了22.85%的股權，合計控制公司27.52%的表決權。
西井在招股書中寫道：本次發行完成後，公司實際控制人的控制比例將被進一步稀釋，可能會對公司的控制權穩定造成不利影響。
不過，另一位西井科技前員工表示：“譚黎敏和和高資本持股最多，雖然譚總直接持股不多，但組合起來挺多的，他有絕對話語權，實際控制人只有他。”
02
從做晶片到做自動駕駛
西井科技今天的財務結構，幾乎每一項都能在其發展歷史中找到源頭。
2015年公司成立時，西井最初的方向並非港口，甚至不是無人駕駛。一位西井前員工回憶：“西井最早號稱做晶片，後來做OCR，再做自動駕駛，變過幾次方向。”
據公開報導，西井科技最初的業務是類腦晶片，團隊開發了一套深度學習演算法並將其注入晶片，實現“片上學習”，也就是在不聯網的情況下通過硬體端進行深度學習。但一家創業公司想在晶片領域與大廠競爭，難度可想而知。彼時AI行業正被人臉識別概念炒得火熱，西井卻始終沒有找到真正能落地的場景。
一個偶然的機緣，譚黎敏開始嘗試港口方向，這也成了西井命運的轉折點。
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西井將AI視覺技術應用於港口集裝箱的智能理貨，用攝影機和演算法自動識別集裝箱號、箱型、破損情況，替代傳統人工記錄。
譚黎敏曾這樣形容這套系統：“就像給港口裝上了一雙‘智能眼睛’，每個集裝箱都成了可追蹤的‘智能像素’。”這套系統一經推出，很快就在中國東部沿海數十個港口得到推廣應用。
從更底層的邏輯來看，譚黎敏選擇港口並非偶然。他在回顧創業初心時曾說：“我始終相信，AI的本質在於解放生產力，而只有融入生產限定區域、規則可控、剛需缺口，這是我們2016年打開港口自動駕駛商業化缺口的切入點。”
2017年8月，西井與振華重工擦出火花，啟動了自主駕駛無人跨運車的聯合研發。2018年1月，全球首台自主駕駛無人集裝箱跨運車問世，西井提供了單車無人作業的人工智慧解決方案和多車調度系統。這是西井第一個真正意義上的港口自動駕駛項目。
但跨運車只是開始。2018年9月，西井在上海發佈了全球首款真正意義上的全時無人駕駛電動重卡Q-Truck。這款車採用開創性的無駕駛室整車設計，沒有方向盤、沒有駕駛艙，車頭部位安裝的是電池，可應用於港口、物流園區、礦山等多場景。
從AI軟體到自研整車，西井完成了一次驚險的跳躍。沒有成熟線控底盤，團隊就從零自研；沒有測試場地，就在車庫、煤渣地搭起試驗場。
譚黎敏曾在2025年一個訪談節目中對此解釋道：“我們與其他企業最大的不同點在於，車也是我們自己設計。我們把整車底盤、控制系統與自動駕駛深度融合，從安全性、可靠性等維度全面提升產品價值。”但他也強調過：“我們的目標從來不是造車，而是用AI重構物流效率。”
這個選擇，為西井科技在全球港口建立了一個先發優勢，但也極大地推高了研發投入和硬體成本。
2020年，Q-Truck迎來了真正的考驗。6輛量產車發運至泰國林查班港，在那裡實現了全球首個無人駕駛與人工駕駛混合作業的常態化營運，無安全員、無物理隔離。經過一年的安全作業，岸邊操作效率不斷爬坡，成功趨近人工駕駛效率水平並實現穩定。
譚黎敏曾回顧：“Q-Truck車隊已助力使用者成為全球首個無人駕駛與人工駕駛混合作業的項目，是目前唯一一個無需安全員的無人駕駛集卡常態化營運場景。”
截至2024年3月，該項目整體作業箱數超過47.6萬TEU，西井技術的商業化可行性得到了一定程度的驗證。
此後西井開啟了全球化擴張。從阿聯哈里發港到英國菲力斯杜港，從墨西哥到秘魯錢凱港，業務覆蓋全球30個國家和地區，與全球前20大集裝箱港口中的70%建立了合作。
2023年，西井完成D+輪、E輪兩輪融資，其中E輪融資額達6億元，引入平安資本、中移資本等戰略資本。成立至今，西井已歷經超過14輪融資。也是在2023年，西井科技憑藉70億元估值，成為中國隱形獨角獸500強榜首。
但西井的IPO之路並不順暢。2024年9月首次啟動A股IPO輔導，此後卻經歷了三次輔導機構的更換——從中金公司到國泰海通證券，再到申萬宏源證券。2025年底，西井完成F+輪融資，最終在2026年6月正式提交創業板招股書。據西井前員工透露，西井曾嘗試在香港上市，“但首輪質詢被拒”。
譚黎敏本人則曾將公司發展分為創立、生存、成功和騰飛四個階段，依次要解決產品證明、客戶證明和商業模式的證明。從這個角度看，西井的每一次轉型，都是在找能證明自己的賽道。
回頭看西井的發展歷程，從晶片、OCR到港口自動駕駛，從AI軟體到無人駕駛整車，每一次轉型都圍繞著同一個目標，尋找AI技術能夠真正創造價值的商業場景。也正是這些持續投入和戰略選擇，讓西井逐步建立起今天在港口無人駕駛領域的全球領先優勢，同時形成了重研發、項目制、全球化交付等鮮明的特點。
03
賽力斯的1.64億，是起點還是頂點？
港口無人駕駛這個賽道，一面是動輒兩位數的年複合增長率，一面是個位數的毛利率，看上去像藍海，趟進去才知道深淺未知。
“在港口做做也還可以，港口確實有需求。”一位西井科技前員工這樣評價自己所處的行業。但緊接著他補了一句：“只不過中國港口太捲了。”
根據灼識諮詢報告，全球樞紐型物流自動駕駛商用車解決方案市場規模預計到2030年將增長至67.64億元。另有資料顯示，全球自主港口營運系統市場將從2025年的286億美元增長至2026年的333億美元。中國港口自動駕駛卡車部署量在2025年累計超過2,800輛，覆蓋12個主要樞紐港的34個自動化作業區。
西井科技總裁章嶸曾在採訪中提到：“我們面臨的市場將是兆級的。”在以集裝箱為載體、貫穿海港、鐵路樞紐、陸港、空港、工廠等的全球物流價值鏈上，西井科技將向參與各方提供各種智能解決方案。
從市場規模來看，港口無人駕駛仍然是一條高速增長的賽道。但市場的廣闊前景，並不能直接等同於玩家的盈利前景，賽道正在變得擁擠。
2026年上半年，除了西井科技，多家卡車自動駕駛企業集中衝刺資本市場，深向科技、零一汽車、主線科技先後向港交所遞交招股書。港口無人駕駛賽道正從小步快跑進入全面提速階段。
在競爭格局上，行業已形成兩大主要模式：斯年智駕的智駕系統+自研零部件+定製底盤+車路雲一體全端方案，以及西井科技的新能源+自動駕駛軟硬一體Q-Truck模式。
競爭對手的規模普遍不大，斯年、友道、主線都是100到200人的團隊，而據上述前員工透露，西井的規模已接近800人。規模優勢是西井的護城河，但也是其成本壓力的來源。
一位無人配送行業的業內人士從產品定位的角度評價：“封閉園區每一個園區有自己的需求特點，有點像項目制。城配無人車選的是簡單重複大規模的路線，不要求滿足每一個小客戶的個性化需求，只要滿足最標準化的需求就行。所以城配業務比較好規模化，客戶集中度沒有那麼高。”
在他看來，西井選擇了一條完全不同的路：“如果客戶深度繫結了，他就不好換其他的產品。這也算是一個門檻。城配無人車現在誰都可以做，門檻比較低。但他們這種專業定製化的，市場會比較難進。”但他也指出這種模式的代價：“運力模式有一定的風險，如果人家後面不用了，你的資產會比較重。”
更大的問題是，這門生意在中國到底能不能規模化，並賺到錢？
在上述西井前員工看來，西井在中國規模化受阻，核心瓶頸有兩個。第一是效率。“中國的碼頭效率太高了，現在的自動駕駛達不到中國碼頭的效率。”
中國港口在全球以作業效率著稱，寧波舟山港、上海港等樞紐港的集裝箱吞吐量和作業速度常年位居世界前列。在這種環境下，無人駕駛集卡不僅要替代人，還要替代效率極高的人。
而據西井的前員工所說，目前自動駕駛的作業效率，只能“達到或接近國外碼頭的效率”，與中國碼頭的高強度節奏尚不匹配。
第二是成本。“碼頭司機工資不夠高，幹活的人多，所以跑不贏。礦山是能跑贏的，所以礦山的都上市了。”上述員工表示。而無人駕駛替代人力，需要建立在人力成本足夠高的前提之上。在中國港口，集卡司機的工資水平遠低於歐美，這意味著用無人車替代人工所節省的成本有限，甚至可能無法覆蓋無人車的營運和折舊費用。“西井屬於貼錢做，碼頭又不虧，能白嫖為什麼不嫖。”
這套邏輯在國外恰恰相反。“在國外司機很貴，也比較難招，這一套東西在國外碼頭還是能盈利的。”
簡單來說，港口無人駕駛在中國市場的核心矛盾並非技術不行，是經濟帳算不過來。
上述無人配送行業的業內人士也印證了這個判斷，他將港口無人駕駛與城配無人車做了對比：“西井的客戶就那些，談不下來的客戶依然很糾結，早晚都得跟人家聊。我們的客戶足夠多，那些覺得效率有問題的客戶我們可能就不談了。”
與城市末端無人配送行業相比，西井這類定製化程度高的公司是在被動服務少數大客戶的深度需求，而後者是主動篩選大量客戶的標準化產品。
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此外，根據西井前員工的說法，西井在中國的訂單，大多數是營運收費，按搬運的集裝箱數量結算，按月支付，合約簽1年、3年或5年。車歸西井所有，可以通過融資租賃公司貸款持有。“前期整個行業是賣車的，後來才變成營運模式。”這種模式意味著西井需要先投入大量資金造車、部署，再通過長期的作業量慢慢收回成本。
這解釋了西井的全球化戰略為何如此重要，它並不只是錦上添花的存在，只有在海外市場，無人駕駛才能跑贏人工。但海外也有繞不開的問題，上述西井前員工指出：“國外有國外的問題，他們有工會。”
工會對就業替代的抵制，是任何自動化技術出海都必須面對的隱形壁壘。無人配送行業的業內人士也談到了這一點：“出海遇到的工會問題，只要是機器人都會遇到，全世界都這樣。歐美國家可能會更激烈一些，中東、亞洲國家稍好一些，跟國家體制、工會制度健全程度有關。就像以前馬車被汽車取代一樣，需要時間調整。如果產品有價值，總會推動事情前進。”
另一個值得注意的細節是西井向工廠場景的拓展。2025年，賽力斯貢獻了1.64億元收入，佔公司總營收的三分之一。但上述西井前員工對此並不樂觀：“在賽力斯之前，西井沒有任何一個智慧工廠的案例。”
與城市配送場景不同的是，港口無人駕駛公司向其他場景的遷移，並非簡單的技術複製，每一次遷移都需要重新理解生產環境、重新建立客戶信任，而這些都需要時間和成本的投入。西井前員工進一步解釋：“各個場景其實都不難，難的是對生產環境的理解，自動駕駛只是其中一部分。”
目前，西井還在持續探索無人貨運技術向機場等其他場景的遷移。西井也在招股書中提到，公司是少數同時在海港、陸港、空港、智慧工廠等大物流場景實現規模化商業落地的企業，避免了單一場景高度依賴的風險，形成了跨場景技術能力復用的規模效益。
不過西井也表示，儘管公司已在海港封閉場景建立了領先的市場地位，但空港、多式聯運等半開放場景的大規模商業化落地仍處於推進階段。2026年，Q-Truck將投運深圳鹽田港東作業區，福州長樂國際機場也將引入無人牽引車Q-Tractor。
資本市場的門即將打開，但門後的路並不平坦。對於西井而言，資本市場考驗的不只是全球第一的行業地位，更是商業模式能否持續兌現。對於整個港口無人駕駛行業來說，這同樣是一道仍在作答的考題。 (雷峰網)