日本車企在全球和中國的營運，曾經一直是個神話。
但隨著2020年-2025年日系在國內的市佔率從近20%下降到不到10%，2026年上半年日系車企在全球怎麼樣？
特別是中國出口這麼多，日系七家（豐田、本田、日產、鈴木、馬自達、斯巴魯、三菱）在 2026 年上半年到底受到了多大衝擊。
從數字來看，七家日本車企上半年合計約 1142 萬台，同比只降 2.3%。由於日系財報還沒發佈，我們今天的文章主要探討銷量、產能和電車戰略和供應鏈。
Part 1
日本車企銷量和分地區銷量
2026 年上半年，七家日系全球合計約 1150 萬台，同比降 2.3%，整體數字是比較平穩的。
過去十年：
◎豐田一家從 2016 年的 922 萬台（豐田+凌志品牌全球零售）走到 2025 年的 1054 萬台，十年漲了約 14%，2023 年突破 1031 萬、2025 年再創新高。
◎本田按財年口徑，從 2016 年的 474 萬台滑到 2025 年的 372 萬台，十年掉了超過一百台。
◎日產2017 財年還有 579 萬台，到 2025 日歷年只剩 320 萬台。
◎鈴木是逆勢的例外，靠著印度，從 2020 年的 245 萬台爬到 2025 年的 330 萬台。
◎馬自達在 125 萬到 150 萬台之間小幅波動，2025 年 126 萬台，體量一直小。
◎斯巴魯大約在90萬的規模波動。
◎三菱的汽車銷量一直也是80-90萬的水平。
2026年上半年，豐田 500.89 萬台，一家佔七家近六成。鈴木 179.97 萬台超過了幾位大哥，本田 166.77 萬台、日產 150.61 萬台緊隨。馬自達 60.69 萬台、斯巴魯約 45 萬台、三菱約 45萬台，加總約 1150 萬台，同比降 2.3%
備註：共同社口徑八家合計 1192 萬台，這裡批發和零售可能會有差異性
分地區看，我們能看到日本車企的市場在那裡。
◎第一塊是中國，日系在華份額從 2020 年的 23.1% 跌到 2025 年的 9.8%；2026 上半年，豐田在華 69.47 萬台，同比降 17.1%；本田 20.65 萬台，同比降 34.6%；日產 23.75 萬台，同比降 15.0%，三家在華合計 113.87 萬台，日系全部加起來，120萬左右。
◎第二塊是北美，扛盤的角色。豐田北美 145.23 萬台，同比微增 0.9%；本田北美 85.46 萬台，增 1.6%；日產北美 67.01 萬台，降 1.2%；斯巴魯美國 30.73 萬台，降 4.5%。北美的車價又高，日系通過北美的銷量把中國掉的坑填了一大半。
◎第三塊是印度，鈴木的獨秀。鈴木印度上半年 104.67 萬台，同比增 16.8%，創下上半年紀錄。印度一國就佔了鈴木全球的一半還多。
◎第四塊是歐洲和其他，馬自達歐洲 9.30 萬台，同比增 11.3%，是七家裡唯一在歐洲明顯上揚的，歐洲大眾集團今年很努力。
總體日系的銷量還可以，主要靠多元性來支撐中國市場的下降。
Part 2
區域生產和零部件體系開放
日系在全球化佈局，可以追溯到很早了，一張鋪在五大洲的工廠網。生產在那，市場就在那，零部件就跟著流動。
◎豐田的生產結構最有代表性。
國內生產，2016 年 317 萬台，十年裡在 266 萬到 337 萬台之間擺動，2025 年 328 萬台，基本橫盤。海外生產，2016 年 581 萬台，一路漲到 2025 年 668 萬台，屢創新高。
2026 上半年，國內 165 萬台，海外 321 萬台，海外產量已是國內的快兩倍。豐田把六成以上的產能放在海外，關稅、匯率的波動可以平穩一些。
本田和日產走的是收縮曲線。
◎本田海外生產從 2016 年的 418 萬台掉到 2025 年的 271 萬台，十年少了三分之一還多；國內生產也從 82 萬台降到 69 萬台。
◎日產更明顯，海外生產從 2016 年的約 471 萬台（2017 財年口徑）砍到 2025 年的 238 萬台斬；國內從約 99 萬台降到 57 萬台。本田海外產量 131.79 萬台、國內 36.17 萬台；日產上半年全球產量 150.6 萬台，體量繼續往下。
◎鈴木的海外生產幾乎等於印度生產，從 2016 年的 215 萬台提到 2025 年的 247 萬台，國內則從 79 萬台升到 96 萬台。
◎斯巴魯海外生產長期在 30 萬台上下（美國拉法葉工廠），國內從 2016 年的 73 萬台降到 2025 年的 54 萬台；2026 上半年國內 24.33 萬台、海外 19.25 萬台。
◎三菱海外生產從 2016 年的 54 萬台降到 2025 年的 41 萬台，體量最小，存在感也最弱；2026 上半年國內 25.14 萬台、海外 20.98 萬台。
日系車企的護城河，一半在整車，一半在電裝、愛信、捷太格特這批一級供應商織成的系列化網路。一顆發動機幾百個件，變速箱幾百個件，這套體系靠幾十年的磨合把成本和可靠性壓到了極致。
電機、電池、電控，三電的零件數遠低於燃油動力總成。燃油車要三五千個件，純電車動力系統砍掉一大截。件少了，系列化網路積累的精密製造優勢就被攤薄。
更棘手的是，電池和智駕這兩塊核心，日系自己不強。電池要找寧德時代，智駕座艙要找華為、Momenta。
2026 年開始日系零部件層面開始打開挺多的，日系車企也讓合資車企更多和中國技術結合。
Part 3
電動汽車：2026 年的轉向
2026 年，日系在電動上集體轉向，這到底是自己搞成了電動，還是根據市場變化進行調整。
◎本田的動作最乾脆，在美國的需求下降以後，對美國的節奏進行調整。在中國，也是開始逐步放權，不再死磕自己在日本折騰。
◎豐田和日產的動作，在智能駕駛和座艙交給華為、Momenta 這類中國公司做。日產甚至把歐洲桑德蘭工廠拿來給奇瑞代工。這是日系第一次在歐洲給中國品牌打工。
◎鈴木的突破口在印度，藉著鈴木-豐田的聯盟，在印度推 Maruti eVX 這類純電。
◎馬自達和斯巴魯走的是慢車道。馬自達把電動押在和豐田、電裝的聯合架構上，斯巴魯繼續吃豐田的混動和電動技術紅利，也是豐田技術的下游使用者。
比亞迪 2026 上半年在日本銷量同比增約四成，還專為日本開發了純電 K-Car「海獺」（RACCO），是不是行還不知道。
小結
2026 年的電動轉向，日系車企調整了在美國的大筆投資，讓中國合資企業有更大的自主權，在中國匯入最新的技術。
日系十年積累的工廠產能還在，新一代的產品開始匯入中國供應鏈，似乎除了在美國和印度之外，日系和中國汽車供應鏈開始找到了更好的合作方式。 (芝能汽車)