4月2日，《人民日報》深夜發文，直指全球汽車格局巨變，2025年中國車企全球銷量首次超越日本，終結了日本長達25年的汽車銷量霸主地位。而在不久前，《日經新聞》也評價稱：這是自2000年以來，全球汽車銷量榜單上日本首次痛失第一。報導顯示，2025年日本汽車製造商全球累計銷量下滑至2500萬輛，而同期中國車企全球銷量達到2700萬輛。其中，比亞迪已超過福特成為全球第六；吉利超過本田成全球第八。時代的洪流滾滾向前。當中國在2023年超越日本躍升為世界第一大汽車出口國，再進一步拿下全球銷量第一徹底成為世界第一，便被認為已為時不遠，但恐怕大多數人都不會想到，這一天會來得這麼快。10年時間，攻守易型日系車業績集體承壓，此前就已出現端倪。上個月，本田拉響警報，公司未來兩年可能錄得高達2.5兆日元損失。而最新的一個財年，本田預計最高虧損6900億日元。這也是本田上市近70年來首次錄得年度淨虧損。更早時候，日產也發公告稱：預計2025財年公司將出現6500億日元的淨虧損，也是其連續第二年出現巨額虧損。此外，包括馬自達、斯巴魯和三菱等去年全球銷量均出現不同幅度下滑，只有豐田堪堪穩住局面實現了正增長。這不是那家車企的敗退，而是日系車面臨的行業現狀。現在消費者買車需求早就不像20年前那樣，四個輪子+一個方向盤，皮實耐用，能為一家人遮風擋雨就行。當日系車還在用紡織座椅、物理按鍵的時候，電車的舒適座艙、豪華內飾，還有日益成熟的智駕技術，已經悄悄展開降維打擊，越來越多消費者做出了更理性的選擇。除了硬派越野、豪華商務等細分領域，日系過去幾十年積累的優勢，隨著新能源產業變革，正在逐漸喪失。往前數10年，中國的電車佔比僅為0.33%，美國是0.75%，全世界平均水平還不到4%；而今天中國電車銷量已經佔了半壁江山，美國約為10%，全世界平均水平約為25%。就連被日系車視作後花園的東南亞市場，也在加速擁抱電車，泰國越南新加坡等地區新車銷量裡電車佔比超30%。打江山難、守江山更難，豐田本田們經營了幾十年的版圖，逐漸被新能源品牌撕開了縫隙，根據國際能源署的預測，到2030年全球電車銷量有望超過新車銷量的40%。歐洲已經規劃，2035年90%新車為零排放車型（原定100%）；還有美國加州、紐約和紐澤西州等明確2035年起禁售新燃油車/柴油車。對此，《人民日報》報導裡有個非常貼切的比方：對於全球汽車“銷冠”易主，這就像諾基亞看著蘋果崛起，柯達看著數位時代來臨。意識超前，押寶失誤很多人覺得，日本汽車是成也工匠精神、敗也工匠精神。匠人做醋飯溫度要精確控制在37℃左右，菜刀要錘煉上萬次……而造燃油車這件事，日系也追求做“極致”。全球汽車發動機（內燃機）專利數前三的分別是豐田、本田和日產，其中豐田一家就佔了10.5萬項，斷崖式領先任何一家車企。但事實上，日系不是不懂變通，反倒意識很超前，早就在研究其他賽道了。1974年，日本頒布了“陽光計畫”，實施氫燃料電池技術國家戰略。沒辦法，這個小島94%能源都依賴進口，其中80%以上是原油和天然氣，早就意識到了轉型的必要。豐田是在1994年涉足，內部先成立了一個四人的興趣小組，後來，這個小組才逐漸演變成一個專門研究機構。也是這一年，比亞迪才剛誕生；李書福在籌建吉利“豪情汽車工業園區”。此後幾年，日產、馬自達等也都在迅速跟進研究氫能源電池。後來的結果大家都知道了，本田發佈了FCX Clarity，但是全球總共才租出去七八十輛；豐田發佈的氫能源電池轎車Mirai，就是東京奧運會時的官方用車，累計銷量還不到3萬輛。最核心的原因還是成本問題，本身氫能源汽車就貴，Mirai在日本售價約800萬日元（折合人民幣約35萬），在中國售價74.8萬，氫氣還不便宜，Mirai加滿一次要上萬日元。圖源：中國能源報就算有人願意買，想加氫也是個難題，一座加氫站修建成本要4-5億日元，目前日本還不到150座，遠未達到日本規劃的數量。客觀看：氫能源汽車這條路，方向可能是對的，但是氫氣+空氣變成水，同時還帶動車輪跑，尚需攻克多重技術與產業難題。包括安全、成本和配套等，一個環節跑不通，就難實現大規模商業化落地。中國對手，跑步前進中國汽車超越日本，其實不是偶然。對此，《人民日報》指出：中國汽車“換道超車”，顯然靠的是戰略眼光。對比日本，中國搞新能源汽車並不晚，1991年電車研究就已被列為國家重點科技攻關計畫；2001年科技部提出“三縱三橫”的技術路線，但並沒有引起國外過多關注。包括2006年，比亞迪首次發佈純電動概念車F3e時，日本幾大巨頭根本就沒啥反應。等後面長安研發奔奔MINI EV、北汽下線E150EV，蝴蝶的翅膀已經開始搧動了。2018年，中國新能源汽車產銷量首次破100萬，此後產業開始集中爆發。2022年產銷量突破500萬輛、2024年突破1000萬輛。實現從100萬到1000萬的跨越，日本用了17年，中國只用了6年！這背後，有個很關鍵的原因，18年開始實施的雙積分制度，對車企的產品結構轉型形成了硬性引導和市場化激勵：賣油車省油的就加分、耗油的要扣分；賣電車多也加分；賣得少就減分。如果負分的必須補上，不然就花錢找其他選手買。包括對C端，買電車可以減免購置稅，買油車就要交5%（大排量或價格超30萬征10%）。除了看不見的手在傾斜和引導，資本市場也起風了。這幾年，騰訊投資了蔚來、阿里投資小鵬、字節投資理想、360投資那吒，還有小米不僅投資小鵬和蔚來，自己也親自下場造車。正是資本市場的佈局方向，引導了人才的行業流動趨勢。以前大廠研究演算法AI的程式設計師，跑去造電車了；傳統汽車行業的工程師改換門庭了，高校科研院所的人才也來了。據不完全統計，近5年汽車行業AI/演算法/電池人才淨流入超50萬人。比如2025年智駕領域崗位量較2024年初暴漲了28倍，AI相關崗位較2020年增長5倍。這種政策、資本和人才高度集聚的發展環境，為產業技術突破與規模擴張奠定了堅實基礎。而且造車這件事，一旦起了規模效應，成本就下來了，產業鏈優勢也會持續釋放。就像特斯拉為何把全球50%產能放在中國生產，還有豐田專門跑上海來產凌志電車，正是因為省錢省心。假如上海缺一批零部件，就在長三角周邊就能快速實現零部件配套。現在從鋰礦加工、正負極材料、動力電池到電驅、電控、車規級晶片，國產自給率超70%，動力電池產能也佔全球60%以上。這些情況，日本也是看在眼裡急在心裡，一旦汽車產業完全沒落，日本本就陷入停滯的經濟，無疑會雪上加霜。日本製造，濾鏡破碎如果把視線放大看，汽車產業還只是日本製造業走向沒落的一個縮影。曾經鋼鐵、造船、汽車、高鐵和家電等產業，日本均做到了全世界數一數二，出口支撐其經濟高速增長了30年。比如上世紀八九十年代，日系品牌最輝煌的時候，松下的冰箱、東芝的洗衣機還有索尼的電視，都是國內高端消費市場的主流選擇。要知道1990年城鎮職工月均工資才200元，而一台日本電視要上千元，差不多要半年的工資，而且購買還限制資格。那些年日系品牌幾乎“統治”了中國家電市場。有些比較富裕的家庭，還跑到日本去排隊搶電飯煲、智能馬桶蓋，在很多人心裡，日本家電就代表著品質和面子。但事實上，三菱、松下、豐田和斯巴魯這些叫得出號的品牌，一個接一個被曝造假，雖公開致歉和整改，但品牌公信力卻無法恢復，日本從工匠之國變成了“躬匠之國”。就造假欺詐事件，日本馬自達、本田、豐田汽車公司負責人向民眾鞠躬道歉圖源：央視網濾鏡碎了、口碑塌了，引以為傲的品質也被中國品牌超越了。現在家電行業，中國白電佔據全球半壁江山，海信直接把東芝電視業務收購了，在世界盃賽場上貼出了“中國第一、世界第二”的標語；年初時，TCL和索尼合資造電視，中方持股51%，相當於是由我們主導。造船行業，全球訂單中國一家就佔了70%，日本只能排第三；相機行業，隨著中國手機影像技術崛起，日本相機市場規模萎縮40%；機床行業，中國中低端數控機床佔全球50%+份額，剩下的高端領域，日本份額不足15%……從各行業核心市場資料看，日本製造業已經是日薄西山。當然，現在汽車產業雖說搖搖欲墜，但還算是日本手裡捏著的最後一張牌，他們也不可能輕易放棄，還在試圖走出困境。比如日產拿出2兆日元搞轉型，計畫2030年純電和燃油車同價；豐田提出拿4兆日元研發電車，堅持氫電並舉路線。還有本田和索尼雄心勃勃聯手，二者一個懂車一個懂智能化，類似於華為+賽力斯、百度+吉利，都是強強聯合。可以預見的是，後續中國車企和日本車企，還會有更加激烈的競爭，但主要戰場會逐漸轉移到國外。去年奇瑞海外市場營收已經超過國內，比亞迪全球8000億營收，有3000多億都來自海外。從南北美到中東以及東南亞，一場大戰已經拉開帷幕。中國電車的市場口碑、技術壁壘和產業生態，都走在對手前面。只要我們不犯錯，不瞎折騰，中國人引領未來汽車業的格局已基本鎖定。 (功夫財經)

2025年末的全球汽車業，傳來一則讓日媒鬱悶、讓國人振奮的消息：中國2025年全球汽車銷售量將達到2700萬台，正式超越日本的2500萬台，終結了日本長達20多年的全球銷量霸主地位。更震撼的是，中國汽車出口量預計將衝到800萬台，比排名第二的日本多出400多萬台，相當於日本兩年的出口總和。韓媒直言，這是全球汽車工業史上未曾有過的紀錄，而日本本田CEO的一句比喻更戳破真相：“中國汽車是智慧型手機，日本汽車是翻蓋手機。”這份“登頂成績單”，藏著中國汽車產業數十年磨一劍的逆襲密碼。曾幾何時，中國汽車市場還是外資品牌的天下，日本、韓國、德國、美國汽車佔據大半份額，自主品牌只能在夾縫中求生。但短短十年間，中國汽車產業完成了從跟跑到領跑的華麗轉身，不僅在國內市場站穩腳跟，更在全球舞台上嶄露頭角，2021年出口僅201萬輛，2023年就超越日本首次登頂，2025年直奔800萬輛，五年時間出口量翻了四倍，這樣的增長速度在全球汽車工業史上絕無僅有。中國汽車的崛起，從不是靠運氣，更不是單純的低價競爭，而是精準抓住了新能源時代的風口，靠硬實力實現的彎道超車。新能源汽車的“心臟”——動力電池領域，中國早已掌握話語權：全球74%的相關專利都在中國企業手裡，2024年全球動力電池裝機量前十的企業中，中國佔了6席，市場份額超過67%，寧德時代、比亞迪生產的電池，供全球一半以上的電動車使用。智能化水平的代差，更讓中國汽車在全球市場脫穎而出。以前外國人買電動車只認特斯拉，現在比亞迪、奇瑞、吉利等中國品牌成了香餑餑。騰勢D9上市一個多月就下線15000輛，在印度尼西亞、泰國的豪華MPV市場直接登頂；小鵬G6、吉利銀河E8標配雷射雷達+城市NOA，OTA三個月一迭代，而本田最新款純電SUV還在用2019年的舊晶片，算力不到驍龍8295的一半，連微信車載版都沒完全適配。正如本田CEO三部敏宏坦言，中國車把“四個輪子+智慧型手機”做成了標配，日本車一進座艙就滿是年代感。完善的物流和供應鏈體系，更給中國汽車出口插上了翅膀。以前汽車出口主要靠海運，從中國到歐洲要45到60天，又慢又容易受天氣影響。如今中歐班列這列“鋼鐵駝隊”成了主力軍，從西安出發到歐洲只要15天，時間縮短大半，成本還降低25%以上。2025年以來，中歐班列（西安）已開行了211列汽車整車專列，長城、吉利等品牌的汽車通過這條通道快速運往歐洲和中亞。就在12月18日，黑龍江還開行首趟國產汽車配件中歐班列，依託“數字口岸”系統實現30分鐘快速通關，進一步夯實了出口保障。這種全方位的優勢，讓中國汽車的全球版圖不斷擴大。如今中國汽車已出口到200多個國家和地區，從東南亞、拉美等新興市場，到歐洲、日韓等傳統汽車強國，到處都能看到中國汽車的身影。在泰國的電動汽車市場，中國產品佔比高達75%；騰勢D9在印尼、泰國的豪華MPV市場登頂，用實力打破了外資品牌的壟斷。反觀日本汽車，2024年全年出口量僅421萬輛，同比下滑5%，曾經的輝煌正在被中國汽車的崛起所掩蓋。資料不會說謊，市場更不會留情。2025年前11個月，本田在中國僅賣出52萬輛，同比再跌22%，連比亞迪單月銷量都追不上；其主打的混動系統被國產插混全面壓價，同樣一箱油，秦L能跑1300公里，雅閣e:PHEV只能跑1000公里，成本還貴三成，終端只能打九折清庫存。本田在華產能閒置三成的現狀，正是日本汽車行業困境的縮影——當中國汽車掌握了電池、晶片、演算法三大核心，就握住了產業的定價權，日本汽車再端著“工匠精神”的架子，只會把市場份額拱手讓人。中國汽車超越日本登頂，絕不僅僅是一個數字紀錄，更是“中國製造”向“中國智造”轉型升級的生動註腳。從曾經羨慕外國車的技術品質，到如今外國消費者排隊購買中國車；從街頭巷尾的合資車為主，到自主品牌成為市場主流，短短幾年間的華麗轉身，背後是無數汽車人的辛勤付出，更是中國綜合國力不斷提升的有力見證。800萬輛的出口紀錄不是終點，而是新的起點。隨著全球新能源汽車市場的持續擴大，隨著中國汽車在技術、品質、服務上的不斷提升，我們還將創造更多讓世界驚嘆的成績。曾經，智慧型手機淘汰翻蓋機的劇情在消費電子領域上演；如今，在汽車產業的賽道上，中國正在成為新的主角。這份崛起的自豪，值得每個中國人驕傲！ (中華網)

在過去的兩個月，比亞迪在全球銷量站穩銷量第三的位置，月銷量突破30萬輛，僅次於豐田和大眾。根據最新9月的銷量資料，比亞迪獲得了38.75萬輛的銷量成績，距離第二名大眾的41.37萬也僅差3萬台不到。在幾年前比亞迪還是一個在全球銷量排行榜上看不到排名的車企，沒想到才短短數年時間，比亞迪已經成長為一顆參天大樹。要知道這個成績還是歐美日三個全球重要市場對我們嚴防死守的情況下做到的。如果公平展開競爭，不搞太多的區別對待，很難想像比亞迪打敗大眾，逼近豐田恐怕將更快實現。可以預見的是，在目前的新能源趨勢浪潮下，比亞迪還有進一步的增長空間，畢竟從國內走過的路線來看，油車轉向電車已經是大勢所趨。很多人還認為這是比亞迪依靠低價獲得的銷量優勢，畢竟從利潤來看還有很大差距。但不可否認的是想要贏得市場必須先打開市場銷量，再用產品質量口碑奠定自己的市場地位。比亞迪近年來銷量爆發式增長，全球市場地位顯著提升，甚至已經到了和大眾同一水平線的銷量，這放在5年前都是難以想像的。王傳福從一開始佈局就很長遠，通過建構全球最完整的汽車產業鏈佈局，實現了造車流程從原材料到整車的全鏈路掌控力。自研自產刀片電池、佈局鋰礦資源、八合一的電驅系統，還有高強度的自動化整車產線，這使得比亞迪擁有更高的成本控制能力。別看比亞迪的成本做的低，價格賣的低依然擁有不錯的利潤率。另外比亞迪在研發投入上面重金投入，超12萬名的研發人員，成為全球研發強度最大的車企。今年9月比亞迪通過仰望U9直接拿下全球汽車極速紀錄，打敗布加迪獲得全球第一，這正是比亞迪整車素質領先的表現。目前比亞迪從入門級到高端覆蓋了完整的產品矩陣，全面覆蓋5萬到100萬以上的價格市場，滿足各層次使用者需求。在這個基礎上，比亞迪不斷利用技術優勢，將高端技術下放，實現技術普惠。比如10萬等級的車也配置了天神之眼智能輔助駕駛，讓平民也能享受科技發展的好處。目前比亞迪在全球加速海外工廠建設，佈局銷售網路，除了國內的銷量領先外，比亞迪正在逐步進攻海外市場。王傳福通過不斷加大研發投入，確保技術的領先。重點打造騰勢、仰望等品牌的產品力，加速高端化品牌建設。汽車工業已經存在百年之久，如今比亞迪通過產業鏈的深度把控、技術的極致創新能力完成產品力的領先，對傳統老牌汽車形成致命打擊。相信在未來的三到五年時間內，隨著電動智能化的浪潮加速，比亞迪有望直接超越大眾，並進一步挑戰豐田的全球霸主地位，屆時王傳福將直接登上神壇創造新的歷史。 (野望汽車)

特斯拉一季度銷量不太行，我們已經知道了，特斯拉公佈 2025 年一季度全球交付量為 336,681 輛，較去年同期下降 13%，Model 3/Y 第一季度交付量 32.4 萬輛，比上年同期下降 12.4%。現在需要從全球主要市場的情況去分別來看看。01特斯拉在中國的銷量中國的資料是比較好跟蹤的，2025年1-13周（截止3月30日），Model 3 的銷量為 5.72 萬台，Model Y 的銷量為 9.03 萬台，兩者合計銷量為 14.75 萬台。去年同期，我們可以對比一下Model 3的銷量為3.2萬台，Model Y銷量為10萬台，合計為13.27萬台。也就是說中國的效率是漲了1.5萬台的，那麼我需要分析那裡少了。02特斯拉在歐洲的銷量● 3 月，德國銷量為 2229，法國達 3159，挪威激增到 2211，西班牙攀升至 1983，荷蘭為 1536，瑞典是 911，丹麥為 593，義大利猛漲至 2217，英國高達 7164，葡萄牙為 1209，瑞士達 1747，奧地利是 815。● 從第一季度合計資料來看，德國共計 4935，法國合計 6695，挪威為 3791，西班牙總計 3171，荷蘭為 3445，瑞典合計 1918，丹麥為 1553，義大利為 3088，英國高達 12432，葡萄牙是 2134，瑞士為 2765，奧地利共計 1542。同比方面，德國下降 62%，法國下降 41%，挪威下降 25%，西班牙下降 11%，荷蘭下降 50%，瑞典下降 55%，丹麥下降 56%，義大利下降 7%，英國增長 6%，葡萄牙下降 26%，瑞士下降 63%，奧地利下降 48%。整體而言，除英國外，多數歐洲國家在 3 月及第一季度的銷售資料同比呈下降趨勢，特斯拉在歐洲難度很大。03特斯拉在美國的銷量● 在美國，特斯拉3月銷量約為 4.5 萬輛，與去年 3 月相比下降 11%，年初至今比去年同期下降 13% 。● 2025年累計的銷量大概在14.2萬台左右。04特斯拉在其他地區的銷量我們目前跟蹤的國家不算多，主要是大的市場也不多，目前找的資料如下。● 韓國◎ 3 月銷量為 2591，1 月和 2 月分別為 5 和 2222，◎ 一季度合計 4818，同比下降 22%。● 澳大利亞◎ 3 月銷量 2829，1 月 739，2 月 1592，◎ 一季度總計 5160，同比下滑 59.7%。● 日本◎ 3 月銷量達 1200，1 月是 400，2 月為 600，◎ 一季度累計 2200，同比增長 60%。小結特斯拉的銷量我們需要持續觀察接下來特斯拉在第二季度的情況，畢竟新的Model Y上市看看效果。 (芝能汽車)

全球動力及儲能電池市場激戰正酣，由中國企業領銜，市場格局正發生深刻變化。 韓國SNE Research最新資料顯示，2024年全球（動力+儲能）電池出貨量總計接近1.3TWh，達到1299GWh，同比增長24%。 單位：GWh  資料來源：SNE Research 在2024年全球（動力+儲能）電池出貨量TOP10中，6家中國電池企業上榜，分別是寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、中創新航、國軒高科和欣旺達；還有LG新能源、三星SDI和SK On這3家韓國企業，以及松下電池這1家日本企業上榜。

TrendForce集邦諮詢預估，2025年全球新能源車市場將達1,920萬輛，中國市場受惠於汰舊換新補貼政策延續，有望保持成長。 智通財經APP獲悉，根據TrendForce集邦諮詢最新統計，2024年全球純電動車(BEV)、插電混合式電動車(PHEV)和氫燃料電池車等新能源車合計銷量達1,629萬輛，年增25%，其中中國市場佔比擴大至67%。預估2025年全球新能源車銷量將年增18%，中國市場可望持續成長，但美國政策變化可能爲其市場銷售增添多項變數。 分析2024年BEV銷量排名，Tesla維持第一名，比亞迪以微弱差距排第二。上汽通用五菱憑藉銷量年增達44%，重返年度第三名位置。第四、五名的Volkswagen(大衆)和廣汽埃安年銷量皆呈負成長，第七、八名的極氪和零跑則因年銷量增加近一倍，首度進入年度十大銷售排行。Hyundai(現代)名次下滑至第九名，其2024年銷量衰退21%，在美國、韓國、歐洲等主要市場都表現不佳。 PHEV部分，第一名的比亞迪品牌市佔率約38%，若加計集團內其他品牌則超過40%。第二至四名分別爲理想、傲圖和長安(含啓源)，其中，傲圖因問界M9帶動其總銷量大幅提升，進入年度市佔前十大榜單。BMW的PHEV銷量較去年小幅下降3%，位居第七名，其BEV和PHEV的銷量差距持續擴大。吉利集團的自主品牌領克和吉利銀河也是新上榜，分別爲第八和第十名。吉利集團2024年整合旗下品牌，包括幾何汽車併入吉利銀河，領克和極氪合併爲極氪科技集團，但仍維持領克和極氪雙品牌發展。

在全球所有產業中，汽車產業都稱得上是規模最大，對一國經濟影響最深遠的產業之一。是比亞迪助力中國自主汽車品牌奪回了中國市場的主導權，並有望助力中國汽車品牌在全球汽車工業中獲得舉足輕重的地位。 1 最近一段時間，DeepSeek科技成果頗為振奮人心。《黑神話悟空》背後的遊戲科學公司創始人馮驥甚至稱其為中國“國運”等級的一次科技成果，知名科學家饒議也稱其為“鴉片戰爭以來，中國對人類最大的科技震撼”。 DeepSeeK確實相較其它國產大模型有著巨大差異化，也有著頗為可觀的想像力，但其是否能成為一次“國運”級的創新還有待時間驗證。而中國其實已經有另外一家企業，堪稱取得了一次“國運”級的進步，這家企業便是中國乃至全球新能源汽車產業的領導者比亞迪。

2024年不光特斯拉全球銷量下降了，奔馳、寶馬、奧迪（BBA）三大傳統豪華汽車品牌全球銷量齊跌，可以看到全球經濟低迷、市場競爭加劇，以及燃油車向電動車轉型的多重挑戰。 尤其是在中國市場，BBA的銷量下降更加明顯，與此同時，中國本土汽車品牌崛起，新勢力迅速搶佔市場，形成了對BBA品牌的強勢衝擊。 我們將詳細分析BBA銷量下滑的原因及區域表現，並探討其在中國市場的長期發展戰略。 Part 1 BBA銷量為何下滑？