當地時間 9 月 3 日，特斯拉在美國奧斯汀正式啟動了 Cybercab 的付費服務。這輛車沒有方向盤、沒有剎車踏板也沒有後視鏡，甚至連駕駛員座位也都沒有。乘客坐進去之後車子關門，然後車自己會走。特斯拉 CEO 馬斯克在 X 上發了一條推文，稱這是“一場 Cybercab 風暴”。
既然是一輛沒有方向盤的車，轉彎肯定是個問題，特斯拉的答案是根本不需要人告訴它怎麼轉。當前，特斯拉在美國德克薩斯州已經獲得了 314 輛無人駕駛車輛的營運許可，其中 45 輛是 Cybercab 汽車。
美國德州車輛管理局的公開記錄顯示，特斯拉在德州註冊的無人駕駛營運車輛總數是 420 輛，其中大部分是 Model Y，不過 Cybercab 的數量正在增加。Cybercab 是特斯拉自 2023 年 Cybertruck 車型之後推出的第一款全新乘用車型，採用了兩座的設計，配備了鷗翼門，車廂內留有能夠放置行李和高爾夫球袋的空間。
這台車的生產成本是它最大的看點，業內有分析師估算，Cybercab 的製造成本在 1.8 萬美元左右。特斯拉的競爭對手 Waymo 使用的車輛成本超過了 10 萬美元，這樣一個差距放在自動駕駛計程車的商業模型裡很難被忽視，假如特斯拉能拉高 Cybercab 的產能，使用同樣的資本投入能夠部署比對手多出數倍的車輛。
方舟投資 CEO Cathie Wood（木頭姐）曾在多個場合提到如下觀點，她認為全球自動駕駛計程車市場的規模可能會達到 8 兆到 10 兆美元，而特斯拉的垂直整合能力會在這個市場裡佔據一個明顯優勢。
但是 Cybercab 的規模化部署面臨兩個直接約束。
第一個約束是監管。德克薩斯州直到 2026 年才開始要求自動駕駛服務商向車輛管理局申請許可，之前幾乎沒有限制。奧斯汀以及其他城市的警方曾抱怨這些車輛無法識別交警的手勢訊號，以及有時候會干擾緊急救援工作。
聯邦層面也有一個門檻，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）正在對特斯拉的部分自動駕駛系統展開至少兩項安全調查，特斯拉還被批評在事故報告中向 NHTSA 申請刪除了大量車輛資訊，導致公開資料比其他自動駕駛公司少了很多。
第二個約束是技術。特斯拉的無人駕駛方案百分百依賴攝影機和 AI 視覺，沒有採用雷射雷達。這個技術路線在汽車行業裡一直存在爭議，美國人身傷害律師 Donald Slavik 在接受媒體採訪時說，汽車行業普遍認為純視覺方案不夠可靠，原因在於攝影機只能採集圖像資訊，缺少人類的聽覺、觸覺以及基於經驗做出的快速判斷。
目前，特斯拉已經在使用純視覺方案的 FSD 系統上積累了數百萬英里的汽車行駛資料，然而 FSD 目前仍然處於監督式階段，汽車駕駛員需要隨時準備接管。此次 Cybercab 徹底去掉了方向盤和踏板，意味著系統出錯時沒有任何一絲人工干預的餘地。
9 月 3 日當天在奧斯汀街頭，Cybercab 的金色車身非常容易辨認，有遊客說自己被這輛車的顏色所吸引，看到它感覺就像是奧斯汀這座城市的一部分，但是讓他上車他其實有些猶豫，他知道這是未來科技，然而他還是更傾向於打一輛普通計程車。也有奧斯汀本地居民表達了好感，說他有很多朋友用過自動駕駛汽車，覺得它們很酷也非常方便。
特斯拉還在 X 上發佈了一份 Cybercab 車隊採購意向表，暗示著第一批客戶可能是具備維護和營運能力的商業機構，而非個人消費者使用者。多數的普通車主在現行法規下無法合法駕駛一輛沒有方向盤的車，特斯拉自己會先用這些 Cybercab 來擴充 Robotaxi 車輛隊伍，目前這項服務目前覆蓋了奧斯汀、達拉斯、休斯頓以及邁阿密等六座美國城市。
Cybercab 的發佈自然對特斯拉股價產生了影響，當天特斯拉股價上漲了 5.4%。不過從 2026 全年來看，特斯拉股價依舊下跌了大約五分之一。事實上投資者在重新評估特斯拉與 Waymo 之間的競爭態勢，要知道 Waymo 目前在美國 14 座城市營運著大約 4000 輛無人駕駛計程車。亞馬遜旗下的 Zoox 公司也在推進一款沒有駕駛員座位的矩形廂式車，其於 7 月獲得了聯邦監管機構的許可，在美國道路上能夠最多部署 2500 輛。
摩根士丹利分析師在 Cybercab 發佈前給客戶的分析報告中寫到，如果這次特斯拉發佈活動只是簡單的展示而沒有實際擴大車隊規模，市場會感到失望。反過來說，假如這次發佈意味著特斯拉 Robotaxi 車隊規模進入了實質性擴張階段，股價也許會獲得新的動力。這份報告給出的目標價是 400 美元，有股票的話可以拿著，不用急著買、也不用急著賣。
回到 Cybercab 汽車本身，去掉方向盤其實也是一個訊號，那就是特斯拉在自動技術上已經走到了全面去人工化的臨界點。一些競爭對手保留了方向盤作為安全冗餘，特斯拉則是選擇直接把這個選項拿掉。
但是，這種設計帶來的風險是，假如系統出現處理不了的場景，人類沒有任何的介入手段。而成本優勢所帶來的正效應是，假如監管允許大規模部署，特斯拉能夠用更少的錢鋪更多的車。
當天在奧斯汀上路的 45 輛 Cybercab 在總量上其實不算多，但是從特斯拉的策略來看，這 45 輛車更像是一個起點，馬斯克說是“一場 Cybercab 風暴”，目前來看還只是一陣微風，這股風能不能變大，取決於美國監管鬆綁的速度、純視覺方案在真實場景裡的表現，以及大眾對完全無人駕駛的接受度。
據瞭解，特斯拉的 FSD 訂閱服務每月收費是 99 美元，已有車主可以購買這個功能，讓車輛在大部分情況下進行自主行駛。但是，這套系統仍然需要駕駛員保持注意力，隨時隨地準備接管。
Cybercab 的設計邏輯其實與 FSD 完全不同，它從一開始就沒有給人類留下任何的操作介面，這種設計方案迫使系統必須達到真正的 L4 等級自動駕駛，不然連最基本的上路條件都不滿足。
特斯拉在奧斯汀還有一個遠端監控中心，特斯拉工作人員可以遠端查看車輛狀態，在系統遇到困難時提供輔助。這種遠端協助機制在 Waymo 和 Zoox 那裡也都有，本質上是用人工來彌補系統能力的不足。但是 Cybercab 的遠端協助更多是在決策層面的建議，而不是直接去操控車輛，這是因為車輛本身就沒有方向盤可以遠端操控。
從資本市場看特斯拉的 Robotaxi 業務的話，一個核心問題始終繞不過：特斯拉什麼時候可以把產量拉起來？45 輛 Cybercab 的部署規模與 Waymo 的 4000 輛相比差距十分懸殊。但是，特斯拉在成本端的優勢是實打實的，1.8 萬美元的單車成本意味著就算營運效率略低於對手，單位經濟模型依然可能成立。核心關鍵在於產能，假如 Cybercab 的產量一直維持在低位，那麼成本優勢就無法轉化為市場份額。
而馬斯克過去幾年對自動駕駛的預測一直偏樂觀，他在 2025 年曾經說過， 2025 年年底前美國一半人口能用到特斯拉的無人駕駛服務，然而最終這個目標沒有實現。他又表示無人駕駛計程車會在當年實現無安全員營運，結果同樣沒有兌現。這次 Cybercab 汽車正式上線付費服務，是特斯拉第一次在無方向盤車型上實現真實環境的商業營運，投放規模還很小，但在性質上是一次新跨越。
這次發佈地點選擇奧斯汀也很值得留意，德克薩斯州對於自動駕駛的監管環境相對比較寬鬆，特斯拉的超級工廠也位於奧斯汀，這讓 Cybercab 的生產和測試可以在同一個城市完成，這種地理集中的策略無疑降低了早期部署的複雜程度。特斯拉在德州已經擁有 420 輛無人駕駛營運車輛的許可，這個數字估計會隨著 Cybercab 產量的提升而逐步增加。
當前，自動駕駛計程車行業的競爭格局正在從技術比拚轉向營運效率的競賽。Waymo 擁有先發優勢和更大的車隊規模，特斯拉擁有成本優勢和垂直整合的生產體系。特斯拉 Cybercab 的去方向盤設計是特斯拉對“最終形態”的一次大膽押注，它假設了完全自動駕駛無需人類干預，也假設了不應該給人類干預留任何空間。未來，這個設計方案是否成立，會在奧斯汀的街道上得到使用者的驗證。(DeepTech深科技)