無人駕駛網約車，早就不是啥新鮮事兒。
通常情況下，這種車的外觀、內飾和常見的家用車，並沒有太多區別，主要是搭載了更先進的智駕系統。
甚至有些無人駕駛計程車上，還配有安全員，來守住人類駕駛隨時接管的紅線。
可有這樣一輛車，在設計之初就直接取消了方向盤，加速、剎車踏板，甚至壓根就沒想過讓人類駕駛，是不是就有些大膽和激進了，直接把電影的畫面，搬進了現實生活。
9 月初，特斯拉正式宣佈 Cybercab 在美國奧斯汀投入營運。
這也被外界解讀為，一次汽車商業模式的革命。
最惹眼的，就是完全不同的產品形態。
特斯拉 Cybercab 從設計到落地，直接為自動駕駛的場景量身打造，在幹掉了讓人類駕駛的相關操作設施後，整車的構成也更加簡化。
車重只有 1412kg，順帶解決了純電車型天生重量大的難題。
車身結構件被壓縮到了極致，依然是一體化壓鑄技術，車身覆蓋件使用的是塑料，更直接省去了噴漆、烘乾和塗裝的過程，製造工藝與傳統汽車也有很大的區別。
最終帶來的結果是，EPA 工況下，每百公里電耗只要 10.3 度，換算成我們熟悉的 CLTC，數值大約是每百公里 7.5 度。
當然，創新精神和成本控制能力，一直是特斯拉的強項，而 Cybercab 到底能給我們的生活，帶來那些改變呢？
看完具體的營運模式及海外網友的分享，老狐覺得：目前下任何結論都太早，且沒有啥資料支援。
如果你的想法是買一輛 Cybercab，除了自己家用，還能在閒置時，自己出去接單、跑活，替咱們賺錢，可能根本實現不了。
目前，特斯拉依然沒有公佈 Cybercab 面向個人買家的具體售價、配置與交付時間，只是允許企業和個人登記未來購車、組建商業車隊的意向。
換句話說，除了應用在特斯拉 Robotaxi 服務中，Cybercab 還希望和其他的計程車機構合作。
馬斯克還提醒過，Cybercab 初期產量會很慢。
實際進入營運的 Cybercab 也只有 45 輛，在特斯拉 Robotaxi 的體系中，只是很小的一部分。
另外，和中國的無人駕駛網約車一樣，Cybercab 只能在限定的區域內接單、營運。
先期的體驗者以美國科技博主、特斯拉粉絲為主，好評和差評也全都有。
海外網友的好評分享如下：
“在幾個小時裡試乘了多輛 Cybercab，體驗舒適、行駛平穩，沒有遇到需要安全介入的情況”。
“比 Model Y 更平穩、路噪更低、沒有明顯異響和振動，車內螢幕和音響體驗也不錯”。
“還有人提到，蝴蝶門會在乘客靠近時自動打開，寬大的腿部空間和可放倒座椅，內部更像一間移動休息室”。
差評則是：
“一輛 Cybercab 在試乘過程中因後備箱問題停止服務，這類小故障在無人駕駛場景中如何處理，特斯拉沒有具體說明”。
“還有使用者質疑特斯拉的純視覺路線，認為其相比配備雷射雷達的 Waymo，在雨霧、強光等複雜環境下仍需要更多實際表現來證明自己”。
關於自動駕駛的不同路線，我們可以展開聊聊。
特斯拉的主要特點是採用純視覺方案，依靠攝影機採集環境資訊，通過端到端神經網路直接輸出駕駛指令，不依賴雷射雷達和高精地圖。
其核心邏輯是“用海量資料訓練 AI，讓車輛像人一樣感知和決策”。這套路線的擁護者還有小鵬。
而華為等中國頭部，採用多感測器融合方案，配備雷射雷達、毫米波雷達、攝影機等多種感測器，通過多源資料交叉驗證和雲端協同訓練，建構更全面的環境感知模型。
其核心邏輯是“用硬體冗餘和演算法最佳化，提升複雜場景下的安全性和可靠性”。
主要區別就是識別能力和範圍，當然，相比雷射雷達，純視覺方案在成本控制能力上更有優勢。
不久前，疑似特斯拉發佈的海報，也引發了激烈討論，事實上，攝影機也是感測器的一種啊。
只是大家目前都沒有達到爐火純青的地步，誰能最終贏得勝利，還有很長一段路要走。
從趨勢上來看，自動駕駛離我們的生活確實越來越近。
中國已有 20 多座城市獲批開展 L4 級全無人計程車商業化營運，滴滴、百度蘿蔔快跑、小馬智行等頭部企業，有些已經實現了單季度盈利。
並且自動駕駛正式進入國家法律框架。
草案明確了“出了事誰負責”，自動駕駛功能啟動期間發生交通違法，由生產、進口企業承擔相應責任。
比較有意思的是，就在 Cybercab 投入營運的次日，美國國家公路交通安全管理局宣佈：要對其進行調查，審查其進行美國聯邦機動車輛安全標準認證的過程是否合規。
相比 Waymo 已經獲得了美國國家公路交通安全管理局，對於自動駕駛營運的豁免，特斯拉的認證過程大多是企業自身的判斷。所以，沒有方向盤、踏板行不行，監管機構其實還在評估。
另一個被推上風口浪尖的話題是，自動駕駛逐漸落地，無人駕駛計程車能不能取代私家車？
Uber 總裁兼首席營運官安德魯·麥克唐納認為：15 年後私家車將逐步退出主流，駕照不再是生活必需品，自動駕駛汽車會承擔一部分出行方式。
這次是要直接淘汰全球上千家車企？
解釋也很合理，在一天當中，私家車大多數都是閒置狀態，但是車主要負擔保險、車損貶值、油費/電費、保養等高昂的支出，經濟帳很不划算。
而去除人力駕駛後，無人駕駛計程車顯然擁有更好的經濟性，每公里的大車花費只需要0.8 元左右。
但老狐覺得：實現起來困難更大，也更加天馬行空。
一方面是技術，即便是到了 L4 級無人駕駛，也只是在規定區域內使用，而且在沒有人響應接管的狀態下，車輛需要把風險降到最低，即安全靠邊停車。
但距離 L5 不受任何因素影響，在所有人能駕駛的路段和環境，都能自動駕駛，不是一朝一夕能實現的。起碼現在和未來的一段時間，看起來即將落地的 L4 級自動駕駛，不能覆蓋全場景的要求。
另一方面，是主觀的排斥，把車交給系統駕駛，需要建立信任的過程。同時，車已經成為了家之後的第二私密空間，除了用途還有情感在裡面。
另外，在長途自駕、戶外露營等特殊場景中，無人駕駛計程車也很難完全替代。
總的來說，45 輛特斯拉 Cybercab 更像是在試水，現在談對生活的改變，對汽車行業的衝擊都太早了，只是停留在理論和概念的形態上。
如果沒有方向盤、踏板的 Cybercab 進入中國，您敢乘坐嘛？別急著回答，這可能是更遙遠的假設，畢竟特斯拉滿血版的 FSD，都遲遲沒有在中國落地。(科技狐)