要問今年那家車企最風生水起，相信很多人都會說是零跑汽車。
月銷連續破10萬、銷量同比增長超70%、躋身國內車企前10名……不僅在新勢力中斷崖式領先，也已經能和頭部傳統品牌掰掰手腕。
這對於一家成立僅11年的車企來說，確實是了不起的成就。
儘管如此，依然存在質疑零跑的聲音。
比如壓低價格之後，是否能夠保質保量？成本定價策略能否帶來利潤，形成良性循環？以及最關鍵的，零跑的核心競爭力和技術儲備，到底源自那裡？
或許是為瞭解答這一系列問題，也或許是要告訴大家“零跑即將搞些大事情”。就在前幾天，零跑舉辦了第十一屆年度技術日，主題名為底氣。
在將近2小時的時間裡，零跑將全新整車架構、電子電氣架構、動力電池、輔助駕駛演算法、插混系統等新技術和盤托出，還釋放了明年推出第二品牌的消息。
借此機會，我們就一起來聊聊：零跑到底拿出了那些乾貨？又有沒有真本事？
01. 取消外接小電瓶
先來說說，社長覺得這次零跑發佈的最激進，也是爭議度最高的一項設計——取消外接蓄電池的CTC 3.0。
它把行業主流的獨立12V低壓小電瓶，整合到了了高壓的動力電池包裡。
這種設計，對使用者來說有以下幾個好處：
最關鍵的是，低壓電芯與高壓電芯工藝水平一致，壽命也基本相同。因此它不再像主流的鉛酸電瓶那樣，每隔3-6年就需要更換一次，後期養護成本能降低不少。
此外，單顆高壓電芯的容量會比單顆低壓電芯高出不少，待機時長不再是傳統小電瓶的幾個小時，甚至能以天計算。
配合高壓電芯通過DC-DC的供電冗餘，意味著小電瓶虧電正式成為歷史，可以更放心地使用車載冰箱、哨兵模式等持續高耗電功能。
最後一點，對純電平台來說，這給“無處安放”的小電瓶找到了最適合它的位置。精簡零部件後，也能釋放出更多的乘坐或儲物空間。
實際上，這種設計並不是零跑首個提出的，早年間包括寧德時代、意法半導體、偉創力等供應商，就或多或少提及過此類設計，但始終都只停留在紙面上。
而零跑這次，算是首次將這一理念推到了量產的大門口。
要知道，早在20世紀初汽車上首次出現電照明開始，車載小電瓶就來到了車上，從迅速普及一直延續到現在都有超過100年的時間了。
之所以零跑會做出這種“違背祖訓”的設計，大概是從成本和安全兩方面來考量。
後市場上的普通鉛酸電瓶，零售價大概要1000塊左右。如果是支援大電流頻繁工作的啟停電瓶，價格還會更高。反觀磷酸鐵鋰電池，度電成本只要不到500塊。
如果貿然更換鋰電池，無論是放在機艙還是後備廂，都存在嚴重碰撞導致起火的可能。因此，這種取消外接蓄電池的方案，就成了理論上的最優解。
不過，動力電池的電屬於400-800V的高壓電，不能直接用於車燈、中控、通訊模組、各種感測器。
因此零跑的做法是，將電池包中的一部分電芯單拎出來，串聯組成低壓供電組，來充當以前的小電瓶，如圖中的4顆“金色電芯”所示。
它和高壓動力電池採用用同一套熱管理系統，保證最適合的工作溫度；零跑自研的11合1 BMS負責監控每一顆電芯的工作狀態；採用了完善的高低壓隔離，防止兩邊“串電”；一旦高壓電芯出現故障，也能保證低壓電芯不受影響。
與此同時，如果真的需要更換低壓電芯，支援局部拆卸維修。同時零跑也保留了外部搭電介面，支援傳統的接電救援方式。
02. 全新架構，插混發力
除了新電池包設計方案以外，零跑這次公佈的其他技術，也有一定亮點。
就拿LEAP 5.0的新移動空間架構來說，可以做到像小米澎程這樣的“純平地板+可變空間+升頂帳篷”，甚至零跑官方稱得房率能做到超過100%。
為了實現這一結果，零跑在細節上下了不少功夫。
比如自研整合度更高的“14通閥空調一體機”；將包括增程器在內的動力總成藏在後備廂下方（保時捷同款後置後驅）；減振器直立佈局，配合鋁壓鑄一體化小型塔頂……儘可能減少對車內空間的侵佔。
這套新技術，將率先應用於零跑明年推出的第二品牌。
電子電氣架構部分，也是零跑最拿手的看家本領。
這次，四葉草5.0徹底摒棄了傳統的12V低壓架構，轉而採用整車48V架構。
相比12V來說，48V的優勢有很多，包括發熱量更少、更省電、線束更輕、能帶得動更多高功率配置用電需求（如線控底盤、更大功率的冰箱、空調等等）。
以及最關鍵的，能夠無縫銜接48V主動懸架。
此外，這套電子電氣架構還支援在車端部署座艙AI大模型，不僅能在用“車載小龍蝦”時將資料記憶體在車端、提升使用者隱私安全，還有利於降低運行延遲。
除了面向新車的新技術以外，零跑這次也給老車主帶來了一個福利。
零跑自研的輔助駕駛世界模型，終於出爐了。
其運行邏輯類似華為的WEWA架構，摒棄了大量程式碼改用大模型做基底，雲端用於訓練模型，車端支援200TOPS、640TOPS、1280TOPS等不同算力等級部署。
只要搭載雷射雷達的車型，未來都有望通過進行OTA升級。這其中包括只賣8.68萬元的零跑A10，總共覆蓋35萬名老使用者。
隨著路上跑的零跑越來越多，資料供給越來越大，零跑的輔助駕駛能力也有望朝著第一梯隊靠攏。
在動力方面，這次零跑還在增程系統之餘，帶來了一套插混系統——MM-i多模混動電驅。
它的形式跟豐田THS混動系統類似，採用的是基於行星齒輪組減速器的混動系統。
其中最大的亮點在於，零跑自研的行星齒輪組最大減速比超過17:1，達到堪比2檔DHT減速器的減速比。即便放眼全球，也是業內最強。
它不僅能在低速時放大電機的高轉速帶來更大的扭矩，讓加速更快，還能在高速時讓發動機介入直驅的節點更早、更多地在高效區間運轉，進一步節省燃油。
至於為何有了增程還要做插混？據朱江明表示，在頻繁跑高速的場景下，插混的油耗表現要優於增程（畢竟少了一道發電損失）。
但介於目前在國內生產插混車型是需要燃油車資質的（發動機直驅車輪），所以零跑的插混產品會率先面向海外市場，這也能側面說明零跑對出海的重視程度。
不過要想在國內買到零跑的插混車型，還需要等零跑先獲得燃油車的生產資質。因此後續如果零跑通過併購等方式開始“造燃油車”，大家也不要覺得驚訝。
總的來說，2026年零跑技術日上公佈的技術，算得上零跑自創立以來規模最大、內容最密集的一次。
可以明顯感覺到，零跑在技術研發上正在加速躍進。
03. 全端自研，優勢顯現
說了這麼多，可能很多人還是不理解，為什麼零跑能在技術驅動的同時，還能用親民的價格帶來越級的體驗？
實際上，這恰恰與零跑一直以來秉承的戰略路線有關——全端自研。
某種程度上來說，零跑選擇的道路與比亞迪有些相似，都是高度垂直整合路線。
為此，零跑在成立11年的時間裡，陸續建設了18座零部件工廠。
零跑自研自產的範圍，已經從最開始的電驅動、域控製器、車身底盤部件，擴大到後來的電池包、熱泵壓縮機、HUD，再到如今的電芯、攝影機感測器等等。
可以說，除了晶片、玻璃、螺絲釘等部件以外，車上的大部分零件，零跑都能做到自研自產。
其中一個典型的案例，就是車燈。
要知道，大燈可以說是汽車產業中最成熟的幾個細分領域之一，除了奧迪這種“燈廠”以外，很少有車企會選擇自研自產大燈，大部分都會選擇向成熟的供應商採購。
零跑之所以這麼做，不只是為了更便於產品定義，成本也是重要的考量因素之一。
因為大燈供應商的上游，有LED晶片、驅動晶片、控制模組等二級供應商，而產業鏈上的每一級都需要有利潤可賺，整條製造鏈路才能走通。
換句話來說，如果採用供應商方案，將車燈買到手裡時，成本就已經至少疊加上升了兩輪。而自研可以繞過一級供應商，直接與二級供應商接軌，省掉中間商的成本。
但，年產百萬套的大燈產線，光場地和裝置投資額就要到數千萬甚至數億元，後續還要陸續投入研發資源進去。
據估算，只有年銷規模達到30萬輛以上，自建燈廠才有機會盈利。
儘管在2023年開始籌劃的時候，零跑還遠沒達到這一產銷規模，卻依舊踏上了自建燈廠的路。
或許零跑明白，唯有不給自己留退路，才能捲出屬於未來的一片天。
直到現在，零跑已經可以自研65%的整車零部件，未來這一比例還會進一步提高。
不過，這並不意味著零跑完全拋棄了供應商方案，而是絕大部分零部件採用的是“自研自產+外部供應”雙冗餘的打法。
一方面，能夠通過競標，保留團隊內部的競爭力。另一方面，在零部件產能不足時，外部供應商也能起到補足缺口的作用，保障新車穩定交付。
同時，也因為自研自產，讓零跑在與供應商談判時有了更多的議價權。
降本增效能力，使得零跑汽車即便在今年多數家車企由盈轉虧時，依舊連續三個半年度實現盈利。
這種健康向好的“體質”，將成為後續2027年底零跑推出第二品牌時的底氣。
04. 寫在最後
有不少人認為，從新能源汽車產業鏈垂直整合能力上來說，零跑已經是僅次於比亞迪的存在。
雖然朱江明承認，零跑跟比亞迪很像，但他並不認為零跑在對標比亞迪，而是放出了讓人出乎意料的話——
零跑要做汽車界的蘋果，而第二品牌新車要爭取成為iPhone。
要通過技術創新重構智能汽車的形態，做出像智慧型手機代替傳統功能機一樣的革命性產品。
前一個10年，零跑邁過了“打基礎”的階段之後，對於下一個10年，零跑希望能厚積薄發，做出更多創新。
狠話已經放出去了，至於能不能實現，我們一年後見分曉。 (電動車公社)