比亞迪出口首超國內，新能源車市大洗牌。3家銷量“腰斬”！國內10家車企2月銷量戰報出爐。車東西3月1日消息，就在剛剛，10家車企公佈了2026年2月銷量成績單，雖然各家銷量在不同程度上呈現下滑，但也從中殺出幾匹“黑馬”。新勢力方面，從當前已有資料來看，月銷量超2萬台的新勢力有4家，分別是零跑、理想、蔚來集團、小米，分別交付2.81萬台、2.64萬台、2.08萬台、超2萬台，均呈現環比下滑，小米2月交付量則環比接近“腰斬”。對比去年同期來看，零跑、理想、蔚來集團今年2月交付量呈現明顯增長，蔚來集團同比增長近6成。此外，小鵬2月交付量同比呈現“腰斬”，僅交付1.53萬台。截至發文時間，鴻蒙智行並未公佈2月交付資料。而問界今年1-2月份交付量超過5.8萬台，減去今年1月份交付的4萬台，問界今年2月份交付量約為1.8萬台，被小米趕超，同樣環比“腰斬”。民營車企三強方面，比亞迪2月銷量為19.02萬輛，同比下滑4成。不過，值得注意的是，當月，比亞迪出口銷量超過10萬輛，這或是比亞迪史上第一次出口銷量超國內銷量。吉利2月銷量達到20.62萬輛，同比增長1%，環比下滑24%。長城汽車2026年2月共銷售新車7.26萬輛，同比下滑7%，環比下滑20%。如何扭轉現狀，考驗各家的後續發力。▲國內部分車企2026年2月銷量01. 理想重回新勢力月銷前二 蔚來全品牌加碼促銷7家新勢力車企月銷戰報出爐。其中，零跑汽車2月交付量為2.81萬台，同比增長11%，相較1月的3.21萬台交付量，環比下降12%。雖然相比今年1月份，零跑汽車2月交付量資料看似回落，但比去年同期多賣車約2800台，實際表現仍穩居新勢力第一梯隊。▲零跑汽車2026年2月交付量不過，值得注意的是，零跑今年的銷量目標是100萬台，而今年前兩個月，零跑汽車累計銷量剛剛突破6萬台，今年剩下時間零跑面臨的銷售壓力可能會很大。有消息稱，零跑今年或上市4台新車A10、A05、D19、D99，其中A系列為走量車型，D系列主攻30萬級高端市場。▲零跑D99其中，零跑D19被網友稱為“半價理想L9”，計畫2026年4月上市。加上B、C系列車型改款，多款車型有望助推零跑銷量創新高。理想2月交付2.64萬台，去年同期為2.63萬台，同比變動不大，環比下滑5%，整體銷量表現較為穩健，在2月新勢力車企交付量中排在第二位。▲理想汽車2026年2月交付量2025年11月，晚點報導稱，i6快速鎖單8萬輛訂單。而結合2月銷量來看，i6的儲備訂單及工廠產能爬坡後的穩定交付，或幫助理想抵消部分季節性波動。不過，值得注意的是，今年開年以來，理想汽車的組織架構經歷了一場大規模調整，這也反映出今年理想的壓力依舊很大。蔚來集團2月交付新車2.08萬台，同比增長58%，這個增長速度還是很猛的，其中蔚來品牌交付量達到1.52萬台。▲蔚來汽車2026年2月交付量蔚來集團2月銷量同比增長明顯，主要原因是蔚來ES8的熱銷，該車2月交付1.13萬輛，佔總銷量的54%。而截至2月27日，蔚來ES8在160天內累計交付突破7萬台。▲蔚來全新ES8並且，蔚來集團銷量增長或受2月份推出的限時金融方案的推動，當月蔚來跟進7年低息購車政策，年化費率低至0.49%。▲蔚來品牌推出2月限時金融方案不過，樂道和firefly螢火蟲則掩不住銷量頹勢。樂道2月交付2981輛，同比下滑26%，環比下滑14%；firefly螢火蟲2月交付2657輛，環比下滑5%。為了進一步提振銷量，蔚來集團在今日官宣，樂道品牌加推購置稅全兜底政策，全系至高補貼10262元，以及為firefly螢火蟲品牌加推3月限時購車禮。▲蔚來集團推出3月促銷方案小米汽車雖然依舊沒放出精準數字，但2月交付量也超過了2萬台，較今年1月份的超3.90萬台有所回落。雷軍解釋說，當月銷量大部分是由小米YU7貢獻的。▲小米汽車2026年2月交付量據悉，小米最後一輛初代小米SU7已於2月10日量產下線，初代小米SU7也正式停產。▲雷軍回應小米汽車2026年2月銷量也就是說，小米汽車整個2月基本就靠YU7這一款車，取得了超2萬台的交付量，表現還是不錯的。小米汽車工廠正為新一代SU7的上市做準備。新一代小米SU7此前已開啟小訂，預售價22.99萬-30.99萬元，預計2026年4月上市。▲小米汽車展台現場而根據此前公開報導，今年下半年小米或發佈3款增程車型，並且還有兩款車型（或包括小米SU7加長版）或將年內上市，多款新車有望助力小米衝刺55萬台年銷量目標。小鵬2026年2月交付量為1.53萬輛，同比下滑50%，環比下滑24%，小鵬旗下多款主力車型正在進行更新迭代，銷量轉化為訂單仍需時間。▲小鵬汽車2026年2月交付量嵐圖2月交付量環比下滑20%，達到0.84萬台，相比去年同期增長5%，同樣受到了外界多重因素影響。▲嵐圖汽車2026年1-2月交付量根據規劃，嵐圖今年還會帶來4款車型，包括嵐圖泰山Ultra、嵐圖泰山X8、代號為“FE”的全新FUV、代號為“珠峰”的50萬級MPV，覆蓋SUV、FUV、MPV市場，可以預見今年車市競爭依然激烈。▲嵐圖汽車2026年新車規劃02. 結語：中國車市競爭激烈總的來說，剛剛過去的2月份，國內車市迎來銷售淡季，月銷量或觸及全年最低點，10家車企出現不同程度的下滑，這與去年年底的車企衝量、2026年購置稅補貼退坡有關。並且，今年2月份迎來的春節假期，導致車企有效產銷時間被進一步擠壓，簡單算下來也就半個月出頭，銷售自然受到影響。但必須意識到的是，在這樣的銷售淡季下，一邊是以比亞迪、特斯拉為首的20家汽車品牌火速掀起超長期低息熱潮，另一邊以BBA、廣汽本田為代表的多家車企官宣大規模降價，車企加碼促銷，一場更勝往年的激烈競爭即將上演。伴隨著3月大批新車扎堆上市以及4月份2026年北京車展的到來，國內汽車銷售局面有望扭轉。 (車東西)

隨著2月26日Stellantis集團財報的發佈，2025年全球車企銷量排行最終塵埃落定。豐田、大眾、現代汽車、通用汽車依舊佔據前四；憑藉去年下半年11%的同比增幅，Stellantis集團以逾540萬輛的銷量繼續位居全球第五；中國車企則有比亞迪、上汽集團和吉利控股三家上榜，且排名均有所提升；而去年進入榜單的日產汽車，跌出前十。“2025年榜單有兩個核心看點。首先是中國車企的強勢表現，比亞迪在經歷短暫銷量波動的情況下，位次升至第六。上汽、吉利轉型成效顯著，在榜單中的表現亦有明顯提升；其次，全球車企銷量排行TOP10榜單中體現了日系品牌愈發分化的局面，豐田依舊是不可撼動的‘六邊形戰士’，但本田和日產承壓明顯，後者甚至已跌出榜單。”有業內人士分析認為，不同於被企業盈利能力、增長預期、創新潛力等因素決定的市值排名，銷量排名表現反映了一家車企的消費市場即時實力。“不僅包括產品競爭力、使用者口碑、品牌影響力、市場策略有效性，排名還更直觀體現當下市場需求、消費者偏好及行業趨勢。”三家中國車企齊聚TOP10榜單，“以舊換新”和“報廢更新”補貼政策的推動功不可沒。財政部統計資料顯示，2025年消費品以舊換新相關產品銷售額超過2.6兆元，惠及約3.6億人次，其中汽車以舊換新超過1150萬台，新能源汽車在汽車以舊換新中的銷售佔比將近60%。中國市場地位快速提升及海外市場的突飛猛進，亦為榜單排名變化的主因之一。“（2025年）11月中國的全球份額回升到40%高位，（2025年）12月保持在37%的較好水平。2024年中國車市為34.2%，2025年中國車市份額達到全球35.6%，較同期增長1.4個百分點。”乘聯分會秘書長崔東樹表示，中國汽車的全球份額正在不斷提升。比亞迪作為中國車企的領頭羊，2025年跑出了震盪上揚的銷量曲線——在插混類股拖累其整體增長的影響下，比亞迪以460.2萬輛的全年銷量穩居行業榜首，其中純電動車型銷量達225.67萬輛，同比增長27.86%，首次超越特斯拉登頂全球純電銷冠；上汽、吉利在榜單中分別力壓福特與本田，其中吉利總銷量連續五年增長，首次突破400萬輛大關。在比亞迪逾460萬輛的全年銷量中，海外銷量達到105萬輛，同比增長145%；上汽2025年海外市場銷量為107.1萬輛，同比增長3.1%。中國汽車工業協會資料顯示，2025年汽車產銷量分別為3453.1萬輛和3440萬輛，同比分別增長10.4%和9.4%，產銷量再創歷史新高，連續17年穩居全球第一。新能源汽車產銷量超1600萬輛，其中國內新車銷量佔比超50%。汽車出口超700萬輛，躋身世界第一。其中，新能源汽車出口261.5萬輛，同比增長1倍。“十四五”期間，中國汽車產銷量連續三年保持3000萬輛以上規模，營業收入突破10兆元。2025年中國品牌乘用車銷量佔比接近70%，較去年同期上升4.3個百分點。“對大眾汽車集團、德國乃至整個歐洲的工業界而言，中國的意義不僅僅是銷售市場，更是創新的策源地和技術合作夥伴，同時也是全球價值創造體系中的一大支柱。”2月25日，隨德國總理訪華的大眾集團全球CEO奧博穆表示，“在電動出行、軟體、人工智慧和電池技術等領域，中國正以全球領先的速度引領發展節奏，並塑造行業標準。” (財聯社)

老驥伏櫪，志在千里。新王登基，馳騁天下。2025年，吉利控股集團的市場表現，既在意料之外，又合乎情理之中。在車圈紅海競爭下，吉利集團卻逆勢增長，首次突破年銷400萬大關，躋身全球車企銷量第七；更是全球前十名汽車集團中，增速最快的企業。同樣是在這一年，吉利變革的動作應接不暇：從幾何、翼真和雷達併入銀河，到銀河由車型升級為品牌；從極氪與領克合併，到極氪私有化……李書福向外界展示了車圈大佬的魄力。“一個吉利”背後，一家中國車企在“稱王”路上徹底騰飛。2026年，吉利剛好“四十不惑”，當打之年的ta實現了開門紅。1月銷量實現同環比雙增長，新能源滲透率已接近五成，海外出口銷量實現同比翻倍；更值得一提的是，吉利超越了長期佔據自主品牌銷量榜首的比亞迪，登頂中國汽車銷量榜，“新王”登基了。吉利的這一次反超，不是比亞迪不行了，而是吉利汽車太想贏了！全球前五的比亞迪在新能源汽車領域始終是全球車企望塵莫及的存在，但吉利在登頂銷量第一這件事上，卻擁有著遠超比亞迪的潛力。只是，2026年開門紅背後，吉利距離全球前五還有多遠？01國內“汽車一哥”易主，吉利全面領超比亞迪。最新資料顯示，吉利1月銷量270167輛，同比增長1%、環比增長14%；比亞迪同期銷量210051輛，同比下降30.1%、環比驟降50.0%。歷史總是驚人地相似。（圖源：易車網）去年今日，吉利國內銷量歷史性地超越了比亞迪，登頂自主品牌“內銷王”。彼時雙方的差距是3萬輛，如今吉利1月銷量再次超越比亞迪，但這一次的差距更大，整整6萬多輛，同比差額都翻倍了，這是一次更具含金量的超越。2025年，吉利控股銷量首次突破400萬輛，高達到411.6萬輛，同比大漲25%，距離比亞迪460.2萬輛的全球銷量已經不遠，今年就是吉利控股和比亞迪爭奪銷量冠軍的短兵相接。吉利1月登頂，本質是“自身強勢增長”與“比亞迪短期承壓”的雙向作用。吉利憑藉產品、市場、技術協同發力實現突破，比亞迪則受多重短期因素制約，兩者反向走勢拉大了單月差距。總之，吉利這次月銷量的反超絕非偶然，更折射出2026年中國車市“雙雄博弈”的全新格局。值得一提的是，吉利1月新能源汽車（含吉利銀河品牌、領克品牌、極氪品牌）銷量達124252輛，同比增長約3%，佔到新車總銷量的46%。出口方面，吉利汽車1月海外市場銷量為60506輛，同比增長121%，環比增長50%。吉利的變革完全在意料之中，但增長勢頭如此兇猛卻讓人有些始料未及。不得不讓人感慨，“汽車狂人”李書福的魄力。02“請允許民營企業大膽嘗試，允許民營企業家做轎車夢。”這是李書福的“汽車帝國”的開始。1963年，李書福出生在浙江台州的一個農民家庭，浙江台州一帶濃郁的商業氛圍，對他日後的發展影響很大。19歲高中畢業之後，李書福天天騎個破自行車滿大街給人照相，開始了他的創業歷程。兩年後,他敲敲打打進入了電冰箱配件和整機生產行業,並因此積累了人生的第一桶金；此後,李書福先後涉及裝飾材料、海南地產等業務,既收穫過成功,也品嚐了失敗的滋味。1991年，那時候的正是奔馳寶馬進入國內“稱王稱霸”的時期，發現汽車行業的巨大利潤，李書福心動了。於是，李書福不顧家人的激烈反對，毅然投入到他的造車夢中。沒有技術，李書福就把自己的座駕，一輛價值一百多萬的奔馳車，讓技術人員拆了進行研究；沒有工人，吉利進入汽車領域就從培養人才開始，高薪聘請國有汽車企業的退休工程師，培養汽車技師；沒有廠房，李書福就在台州市開發區租下600畝地，用於技術人員研究、試制汽車的場地。一個想法，完美匹配了一個“敢想”時代。李憑藉廉價轎車打開國內外市場,全年吉利全國銷售達3萬輛，成功實現盈虧持平，一枝獨秀引領自主品牌汽車,走過了“敢闖”時代。吉利將汽車的門檻放低了，也讓更多的中國人開上了汽車。所以說，真正讓李書福從一個生意人轉變為一個明星級企業家的，是轎車。03一個執著瘋狂、不按常理出牌且具有行動力的人，是非常可怕的。2007年年初，吉利遭遇到史上最大的危機：自2006年年底開始，小型及經濟型轎車銷售量開始明顯下降——吉利賴以生存的“低價製造”開始失去市場。意識到危機的李書福著手調整公司戰略，不僅要造“老百姓買得起的車”，還要造“中國人自己的豪車品牌”。有一個鮮為人知的故事，那就是在2002年，李書福謀劃過收購羅孚，最終卻慢於競爭者一步；2006年,李計畫收購奔馳smart,因為賣方合同過於苛刻而放棄。2006年底,吉利在倫敦與英國錳銅公司正式簽署合資生產計程車的協議,成立上海英倫帝華合資公司。通過收購吉利成了英國一家有上百年歷史的著名汽車企業的控股股東,實現了英國品牌的中國製造,更為吉利增強自主創新能力辟出一條新路。2008年,吉利在金融危機背景下接收了澳大利亞DSI這家全球排名第二的汽車自動變速器獨立生產商。2009年12月23日，吉利汽車對外宣佈，已與福特汽車公司就全資收購沃爾沃轎車公司達成一致。成為彼時中國汽車產業史上最大、最徹底的一宗海外收購。誰能想像，在一個小老闆的指揮下，一個靠敲敲打打起家的手工小作坊，10年之後居然吞下北歐最大老牌汽車巨頭。收購沃爾沃,讓李書福從“汽車狂人”一躍成為汽車大佬,並大步走向國際舞台。2018年，吉利宣佈：已通過旗下海外企業主體收購戴姆勒9.69%具有表決權的股份，收購完成後將成為戴姆勒最大的股東。時至今日，李書福的吉利集團通過“買買買”，成為一家擁有吉利、沃爾沃、極氪、領克、銀河、寶騰、路特斯、Polestar等品牌、年銷售汽車410萬輛、資產超5100億元的全球汽車集團。從造冰箱到造摩托,從“轎車進家庭”到技術產業升級,再到金融危機背景下的大舉併購,李書福的每一次跨越,都緊扣時代脈搏。李書福，不愧為是縱橫捭闔的資本大佬。04“論天下大勢，分久必合。”這句出自《三國演義》的名句，如今也應用在吉利身上。從極氪與領克合併成立極氪科技集團，到吉利控股吸收合併極氪汽車，從吉利銀河M9、領克900和極氪9X等9系高端豪華車型，到星願以465775輛的年度銷量登頂全系列車型銷量冠軍。從“多生孩子好打架”到“攥成一個拳頭”，吉利汽車在2025年完成了一場深刻的戰略轉身。經過戰略整合，吉利形成吉利、領克、極氪、銀河四大品牌協同格局，覆蓋全細分市場。吉利的2025年，有著太多亮眼的資料和現象級表現。大家都在尋找“吉利為什麼這麼強？”“買買買、摸著誰誰誰過河、運氣好”等等，一時間眾說紛紜。但對於一家年銷量在400萬輛級的汽車集團而言，這些片面的網路評論，自然是無法解出吉利答案，不然為什麼是吉利而不是其他車企呢？2026年，作為吉利“技術兌現大年”，多項核心技術落地：智能化領域，發佈WAM世界行為模型及千里浩瀚輔助駕駛系統，計畫推進L3/L4功能落地；能源技術領域，神盾金磚電池、全固態電池逐步推進，新一代混動技術將燃油車油耗大幅降低，技術迭代進一步提升了終端競爭力。造車是一場“馬拉松”，這其中既需要向上的激情，需要沉澱下來的底蘊。不可置疑的是，四十不惑的吉利，早已跳出單純的規模競賽，在新能源與燃油車平行、品牌與技術協同、國內與海外共進的道路上，走出了屬於自己的從容與堅定。前不久，吉利控股集團CEO安聰慧表示，2030年吉利控股集團全球銷量將突破650萬輛(含商用車)，營收超1兆元，躋身全球車企銷量前五。時移世易，汽車正進入行業變革的關鍵時期。對於所有玩家而言，欲爭世界，必爭中國。而對於中國車企而言，闖出去才是星辰大海。如今放眼望去，越來越多的中國汽車品牌，正在海外異鄉的街頭馳騁著。 (正商參閱)

2026年1月27日，歐洲汽車製造商協會（ACEA）發佈的終端註冊資料，為全球汽車產業寫下歷史性一筆。2025年12月，歐盟乘用車市場純電動汽車（BEV）銷量達217,898輛，同比激增51%，市場份額升至22.6%；同期汽油車銷量為216,492輛，同比下滑19.2%。這是歐盟市場純電動車銷量首次超越燃油車，標誌著歐洲汽車工業正式邁入“電動化主導”的新紀元。即便將統計範圍擴大至歐盟+英國+歐洲自由貿易聯盟（EFTA），這一拐點在2025年11月已提前到來，當月純電銷量253,768輛對壘燃油車249,653輛，印證了轉型的必然性。2025年12月的銷量資料，不僅是一個數字里程碑，更是歐洲汽車產業的“成人禮”——它標誌著電動化已從政策驅動轉向市場自發，從少數國家的先行先試變為全歐洲的共同趨勢。儘管轉型之路仍有坎坷，區域分化、供應鏈短板、競爭加劇等挑戰亟待破解，但正如ACEA秘書長埃瑞克·馬克所言：“當純電銷量首次超越燃油車，歐洲汽車工業的未來方向已無需爭論，剩下的只是如何更快、更穩地走完轉型之路。”這一歷史性轉變，也將為全球汽車產業的電動化浪潮注入更強勁的動力。結構性變革與市場慣性歷史性突破並非偶然，而是長期政策引導與市場進化的必然結果。從全年維度看，2025年歐盟乘用車總銷量1,082萬輛，同比微增1.8%，但動力結構已發生根本性重構：純電、插混（PHEV）、油電混動（HEV）三類新能源車型合計銷量達662.9萬輛，佔比高達61.3%，較2024年的57.8%再進一步；而汽油車與柴油車合計銷量僅384萬輛，佔比降至35.5%，其中柴油車銷量同比暴跌24.2%，早已退出市場主導地位。細分市場中，平價車型的爆發成為關鍵推手。2025年，大眾ID.2、雷諾5、雪鐵龍e-C3等定價2-3萬歐元的純電車型密集上市，精準填補了歐洲入門級電動車市場空白。其中，雷諾5憑藉2.5萬歐元起售價，登頂歐洲B級電車銷量榜，帶動雷諾集團純電滲透率升至17.1%。中國品牌的強勢滲透則加速了這一處理程序。比亞迪全年在歐洲銷量暴漲269%至18.8萬輛，其Seal U插混版以4.2萬歐元售價成為歐洲插混銷冠。上汽MG、奇瑞等品牌也憑藉性價比優勢，在英國、西班牙等市場躋身暢銷榜前十，推動中國品牌在歐洲市場的份額從4.5%躍升至9.5%。值得關注的是，市場慣性已超越政策波動。2025年12月，歐盟曾宣佈將2035年“零排放”禁燃令放寬為“減排90%”，為燃油車預留技術窗口，但消費者選擇並未動搖——12月純電銷量仍實現50%以上同比增長。歐洲運輸與環境聯合會分析指出：“當電動車的全生命周期成本較燃油車低30%，且充電網路覆蓋滿足日常需求時，政策微調已無法逆轉市場選擇。”資料顯示，在德國，電動車百公里電費僅為燃油費的1/3；荷蘭車樁比已達5:1，成為全球充電最便捷的地區之一，這些現實優勢構築了電動化的堅實基礎。政策硬約束與市場新供給歐洲電動化的加速，離不開“政策倒逼+市場驅動”的雙重邏輯。政策層面，儘管禁燃令有所鬆動，但嚴苛的碳排放考核仍是核心推力：2025年起，歐盟新車碳排放需較2021年減少15%，未達標企業將面臨每克二氧化碳95歐元的巨額罰款。這迫使車企必須加大電動車型投放以平衡車隊排放——大眾2025年在歐洲純電銷量同比增長56%至27.4萬輛，寶馬電動化車型（含純電+插混）佔比已超40%，均遠超市場平均增速。同時，多國補貼政策的精準發力啟動了需求。德國2026年重啟30億歐元電車補貼，覆蓋中低收入群體且對中國品牌開放；英國追加15億英鎊延長補貼至2030年，並專項用於充電網路建設；法國強化社會租賃計畫，西班牙重啟購車補貼。這些措施直接推動核心市場純電銷量回暖：2025年德國純電銷量同比增長43.2%，英國增長23.9%，西班牙更是實現翻倍增長。市場供給端的迭代升級，則讓電動車從“合規工具”轉變為“使用者首選”。歐洲本土車企加大平台化投入，Stellantis的STLA Medium平台實現700-800km續航，雷諾AmpR平台支撐起2.3萬歐元的低價車型。中國車企則以技術優勢填補空白，解決了歐洲消費者對安全與智能化的核心訴求。更關鍵的是，產品矩陣已覆蓋全細分市場：從2萬歐元的入門級小車，到寶馬Neue Klasse平台的高端性能車，從城市通勤的小型SUV到長途運輸的插混車型，消費者已無需為電動化妥協實用性。本土車企守擂與中國品牌突圍純電銷量首超燃油車的背後，是歐洲車市競爭格局的劇烈重構。2025年，大眾集團以絕對優勢蟬聯歐洲銷量冠軍，其ID系列憑藉全產品線佈局反超特斯拉，全年純電銷量達27.4萬輛。Stellantis集團通過多品牌協同，純電滲透率穩步提升。雷諾集團則依靠雷諾5的爆款效應，重回電動化第一梯隊。但傳統巨頭的轉型並非一帆風順：奔馳、奧迪因軟體研發滯後，純電車型迭代速度落後於競爭對手。寶馬雖堅持“技術多元化”，在推進純電的同時加大插混與氫能佈局，但也面臨資源分散的挑戰。中國品牌的快速崛起成為最大變數。2025年，上汽集團在歐洲銷量達30.57萬輛，同比增長24.9%。比亞迪更是實現爆發式增長，在德國市場銷量增長7倍至2.33萬輛，超越特斯拉成為增速最快的外資品牌。相比之下，特斯拉在歐洲市場遭遇滑鐵盧，全年銷量同比下滑26.9%至23.9萬輛，其單一車型策略難以應對本土車企與中國品牌的雙重夾擊。彭博行業研究預測：“2026年中國品牌在歐洲的份額有望突破12%，尤其是在英國、西班牙等開放市場，性價比與技術優勢將持續放大。”面對競爭壓力，歐洲車企開始調整戰略。Stellantis投資零跑汽車聯合開發平價電動車，大眾與小鵬合作智能駕駛技術，寶馬深化與寧德時代的電池合作，試圖通過“合縱連橫”彌補短板。但核心矛盾仍未解決：歐洲本土電池產能不足，80%依賴中韓企業；智能化水平落後中美2-3年，大眾CARIAD軟體部門多次戰略失誤，這些短板將制約其長期競爭力。區域分化與轉型深水區儘管拐點已至，但歐洲電動化轉型仍面臨多重挑戰。區域發展不均是最突出的問題。北歐國家已進入成熟階段，挪威純電滲透率高達95.9%，幾乎完成“純電化”。德國、法國、英國等核心市場滲透率在18%-25%之間，處於快速增長期。東歐及南歐部分國家滲透率仍在5%-10%。電網老舊、充電設施不足、消費者購買力有限等問題，成為轉型的“攔路虎”——保加利亞每十萬人口僅12個公共充電樁，遠低於西歐平均水平。供應鏈瓶頸與成本壓力同樣不容忽視。歐洲本土電池企業進展緩慢，曾被寄予厚望的瑞典Northvolt工廠因技術問題延期，最終申請破產。能源價格高企推高生產與使用成本，德國汽車業2025年淨減崗位5.15萬個，成為受衝擊最嚴重的工業領域。此外，美國《通膨削減法案》的貿易保護主義、全球晶片短缺的持續影響，也為歐洲汽車產業增添了不確定性。未來，歐洲電動化將呈現“高端化與平價化平行、純電與多元化技術共存”的趨勢。2025年歐盟新電池法規生效，要求披露電池碳足跡，將倒逼供應鏈綠色化；2030年禁售燃油車的核心目標未變，車企需在6年內完成產品線全面切換。對於消費者而言，隨著更多2萬歐元以下平價車型上市、快充網路普及，電動化的門檻將持續降低。對於車企，唯有解決供應鏈本土化、智能化技術突破、區域市場均衡發展三大課題，才能在新的市場格局中佔據主動。 (汽車商業評論)

隨著新能源汽車銷量的擴大，中國品牌在乘用車銷量中的份額達到69.5%。另一方面，外資品牌在電動化方面進展緩慢，德國品牌降至12.1%，日本品牌降至9.7%。中國品牌中也出現了分化……車展上的小米純電動SUV“YU7”（2025年11月，廣東省廣州市）1月14日，中國汽車工業協會發佈2025年新車銷量（含出口）為3440萬輛，比2024年增加9.4%。連續5年增加，刷新歷史最高紀錄。新興的浙江零跑科技和小米實現增長，而大型車企比亞迪等增長放緩，競爭依然十分激烈。“新能源汽車成為國內市場主導力量”，在當天舉行的新聞發佈會上，汽車工業協會的副秘書長陳士華如此介紹了新車銷量增長的主要原因。新能源汽車銷量為1649萬輛，增長28.2%，佔整體的比重為47.9%，提高7個百分點。其中，純電動汽車（EV）增長37.6%，達到1062.2萬輛，插電式混合動力車（PHV）增長14%，達到586.1萬輛，均表現強勁。中國政府的扶持政策支撐了銷量。政府發放鼓勵以舊換新的補貼，對新能源汽車的補貼金額高於汽油車。由此，向新能源汽車的轉型進一步加快。在新車的整體銷量中，國內銷量增長6.7%，達2730.2萬輛，出口增長21.1%，達709.8萬輛。新能源汽車出口增至2倍，在海外市場也明顯表現強勁。隨著新能源汽車銷量的擴大，中國品牌在乘用車銷量中的份額達到69.5%，比2024年上升4.3個百分點。另一方面，外資品牌在電動化方面進展緩慢，德國品牌下降2.5個百分點，降至12.1%，日本品牌下降1.5個百分點，降至9.7%。在日系車方面，本田的年銷量減少2成，陷入苦戰。中國品牌中也出現了分化。低價EV和駕駛輔助功能受到關注、迅速響應市場需求的企業增加了銷量。在新興企業之中表現特別好的是零跑汽車，擴充了售價不到10萬元的純電動轎車“B01”等低價車型。銷量猛增至59萬輛，達到2024年的2倍。跨界進入汽車行業的企業也很引人注目。2024年3月開始造車的智慧型手機製造商小米的交付車輛達到41萬輛。旗下擁有華為與車企合作推出5個品牌的“鴻蒙智行（HIMA）”以駕駛輔助功能的高性能為優勢擴大了銷售。2021年以後每年銷量增長4成以上的比亞迪的2025年銷量僅增長8%。國有大型車企廣州汽車集團也受自主品牌“AION”低迷的影響，銷量連續2年減少。2026年以後的競爭可能會更加激烈。汽車工業協會發佈預測稱，2026年新車銷量（含出口）將為3475萬輛，僅比2025年增長1%。預計出口量增長4.3%，增至740萬輛。歐洲等市場進一步增長的預期加強，與此同時，與2025年的實際業績相比進行了慎重預估。扣除出口的國內銷量增長0.2%，增至2735萬輛，預計增長幅度更低。背景是到2026年，購買新能源汽車的車輛購置稅減免幅度將縮小一半，提高消費者的購買意願將更加困難。在中國市場，被稱為“內卷”的過度競爭也已成為常態。激烈的打折和降價不僅擠壓汽車廠商的收益，也導致汽車廠商對零部件廠商付款的條件惡化，整個行業的嚴峻環境仍將持續。2025年業績強勁的零跑汽車提出了2026年比2025年增長7成、增至100萬輛的目標。浙江吉利控股集團也力爭2027年銷量達到500萬輛，追趕比亞迪。另一方面，部分國有大型企業和新興企業的銷售持續陷入苦戰，今後有可能導致行業重組和淘汰。汽車工業協會的陳士華就中國市場的新能源汽車企業指出，只有能跟上技術變化的企業才能生存下去。 （日經中文網）

2025年，中國汽車市場全年產銷量雙雙突破3400萬輛，再創歷史新高，連續多年穩居全球最大汽車市場地位。自主品牌份額破70%，技術出海引領全球2025年，自主品牌迎來歷史性突破：乘用車月度市場份額首次突破70%，新能源汽車出口同比增長1倍，在技術自主化、產品矩陣化、市場全球化三大維度形成絕對競爭優勢。比亞迪、吉利、長安、奇瑞、長城“五強爭霸”格局穩固，全年銷量均實現正增長，合計佔據自主品牌總銷量的80%以上，呈現“強者恆強、多點突破”的發展態勢。比亞迪以460.2萬輛的全年銷量蟬聯全球冠軍，12月單月銷量更是達到42.04萬輛，同比增長145%，斷層領先優勢無人能及。其成功的核心邏輯在於建構了“技術-產品-市場-全球化”的完整閉環：DM-i混動與e平台3.0技術持續迭代，覆蓋從10萬級到30萬級全細分市場；海外市場首次突破100萬輛，成為全球新能源汽車出口的核心力量，在歐洲、東南亞市場的市佔率穩步提升。比亞迪的表現不僅印證了自主品牌在新能源技術上的積澱，更展現了中國汽車“走出去”從產品輸出到技術輸出的升級。吉利汽車全年銷量超302萬輛，超額完成年度目標，其中新能源銷量169萬輛創下歷史新高，成為品牌增長的核心引擎。2025年上海車展推出的GEA Evo智能新能源旗艦架構，搭配雷霆電驅、神盾金磚電池，建構起完善的技術矩陣；銀河戰艦SUV全球首發後迅速成為爆款，推動吉利在中高端市場的突破。面對2026年，吉利已公佈345萬輛的銷量目標，其中新能源佔比將達64%，彰顯了全域佈局的大廠實力。長安汽車以新央企身份交出亮眼答卷，全年銷量291.3萬輛，同比增長8.5%，創下近九年新高；新能源銷量110.9萬輛，同比激增51%，成為新的增長極。技術層面，“三智”系統全面落地，金鐘罩全固態電池取得關鍵突破；全球化佈局加速，泰國工廠投產帶動海外銷量達63.7萬輛，同比增長18.9%。2025款UNI-Z新藍鯨車型持續熱銷，阿維塔12的成功下線助力長安達成3000萬輛產銷里程碑，實現了“體制賦能+技術突破+產品落地”的三重勝利。奇瑞集團全年銷量280.6萬輛，同比增長7.8%，實現了銷量、出口、新能源、品質四大歷史突破。作為中國汽車出口冠軍，奇瑞全年出口134萬輛，連續七月單月出口破10萬輛，海外使用者累計超570萬，在中東、南美市場形成強品牌認知。技術上，鯤鵬混動發動機熱效率突破48%，建構起全能源動力矩陣；具身智能領域實現機器人批次交付，為智能化競爭開闢新賽道。全年密集上新34款車型，形成覆蓋轎車、SUV、MPV的完善產品矩陣，展現出“穩紮穩打+創新突破”的發展特質。長城汽車全年銷量132.37萬輛，同比增長7.33%，新能源與海外市場雙雙刷新紀錄：新能源銷量40.37萬輛，同比增長25.44%；海外銷量50.61萬輛，同比增長11.68%。長城的2025年關鍵詞是“厚積薄發”：在三大技術品牌基礎上研發的全新“一車多動力”平台即將落地，首款量產車歐拉5上市即獲得市場認可；通過使用者共創模式徵集車型名稱，吸引超8000人參與，進一步強化使用者粘性。儘管增速略低於頭部同行，但長城在技術底座搭建與使用者生態培育上的投入，為後續增長積蓄了勢能。從整體格局看，自主品牌已從“規模之爭”全面轉向“質量之爭”，核心競爭力從單純的性價比優勢，升級為技術自研、生態建構、全球化營運的體系化能力。2025年，中國汽車出口有望超過700萬輛，連續3年成為全球第一汽車出口大國，而自主品牌正是這場“出海浪潮”的絕對主力，實現了從“中國製造”到“中國創造”的質變。合資品牌基盤求穩，新能源轉型破局面對自主品牌與新勢力的雙重擠壓，2025年的合資品牌陣營呈現“穩字當頭、轉型加速”的特徵。儘管整體市場份額有所下滑，但大眾、豐田、通用等主流合資車企仍保持百萬級或接近百萬級的銷量規模，燃油車依然是支撐銷量的核心基盤；同時，日系、美系合資品牌在新能源領域取得實質突破，多款車型成為現象級產品，轉型成效初步顯現。大眾品牌繼續穩居合資陣營榜首，一汽大眾與上汽大眾雙雙保持百萬級銷量規模，展現出強大的市場韌性。一汽大眾全年銷量158.71萬輛，蟬聯合資車企第一、燃油車第一“雙冠軍”，並迎來第3000萬輛整車下線的里程碑時刻。尤為難得的是，在新能源滲透率持續提升的背景下，一汽大眾燃油車市場份額同比提升0.9個百分點，創歷史新高，旗下大眾、奧迪、捷達三大品牌燃油車市場份額均實現正增長——大眾品牌穩居國內燃油車市場第一陣營，奧迪品牌燃油車市場份額時隔六年重回豪華車市場第一。具體車型方面，速騰家族年銷25.2萬輛，探岳家族18.7萬輛，穩居各自細分市場頭部；奧迪A6L、Q5L分別以17.2萬輛和14萬輛的成績，奪得豪華C級轎車及豪華B級SUV燃油車市場冠軍。上汽大眾全年終端銷量106萬輛，大眾品牌繼續穩居百萬輛級，蟬聯合資單一品牌銷量冠軍；上汽奧迪展現出更強成長性，零售銷量47258輛，同比增長23%，實現三連漲。為加速轉型，上汽奧迪年內推出了首款搭載華為乾崑技術的燃油車A5L Sportback以及戰略新車E5 Sportback，產品矩陣持續完善，試圖在豪華新能源市場尋找突破口。日系合資品牌在2025年呈現分化態勢，但新能源轉型均取得關鍵進展。一汽豐田全年銷量80.55萬輛，是主流合資品牌中唯一連續三年正增長的企業，穩定性尤為突出。廣汽豐田則轉型節奏更快，全年總銷量達77.2萬輛，純電車型鉑智3X上市不到一年累計銷量超7萬輛，拿下合資新能源銷量第一，成為日系品牌電動化轉型的標竿產品。東風日產全年終端銷量超60萬輛，同比下降8.6%，雖未能止跌回升，但新能源及電動化轉型初見成效：N7上市半年交付破5萬輛，成為合資新能源反攻先鋒；N6和天籟·鴻蒙座艙目前鎖單均超過1萬輛，為後續增長注入信心。美系合資品牌中，上汽通用表現亮眼，全年終端銷量56.22萬輛，連續五個季度盈利，新能源轉型節奏領先於合資陣營。別克品牌是銷量主力，全年貢獻43.67萬輛，新能源滲透率位居合資品牌首位；銷量結構持續最佳化，MPV車型年銷12.24萬輛，同比增長17%，新能源車型同比勁增152%；昂科威家族16.43萬輛，昂科威Plus同比增88.6%，君越與君威合計10.15萬輛，君越同比增106%。此外，上汽通用旗下新能源品牌至境嶄露頭角，L7獲得增程轎車銷冠，至境世家上市不足一個月收穫8297張訂單，展現出強勁的市場潛力。整體來看，合資品牌在2025年的核心策略是“守正出奇”：一方面堅守燃油車優勢市場，通過產品升級維持基盤使用者；另一方面加速新能源轉型，要麼推出純電新品，要麼與中國科技企業合作賦能，試圖在新能源市場分一杯羹。儘管轉型速度不及自主品牌和新勢力，但合資品牌在製造工藝、供應鏈管理、品牌口碑等方面的積累，仍使其在激烈競爭中佔據重要位置。未來，合資品牌的競爭焦點將集中在“如何將全球技術與中國市場需求快速結合”，轉型成效將直接決定其在華市場的未來格局。新勢力洗牌加劇，體系能力定生死2025年的新勢力陣營堪稱“冰火兩重天”：頭部品牌競爭白熱化，排位大幅洗牌；腰部品牌加速追趕，部分企業通過融資、上市尋求突破；尾部品牌則逐漸被市場淘汰，行業集中度持續提升。全年銷量資料顯示，零跑、鴻蒙智行、小鵬、理想、小米、蔚來構成新勢力“六強陣營”，但目標完成率分化明顯，僅零跑、小鵬、小米等少數品牌超額完成年度目標，行業已從“搶燃油車蛋糕”的增量競爭，進入“搶對手蛋糕”的存量博弈階段。零跑汽車成為2025年最大贏家，全年交付59.7萬輛，以103%的驚人增速從2024年的第二名逆襲奪得銷冠，超額完成50萬輛年度目標，達成率119.3%，創造了新勢力年銷新紀錄。零跑的成功看似是精準卡位10-20萬元主流市場，實則源於極致的成本控制能力：通過全域自研將共享零部件率做到88%，A、B、C、D系列車型可共享核心的電子電氣架構、電池包、電驅系統等，靠共享和規模效應攤薄研發與製造成本，得以在15萬元級車型上搭載雷射雷達，重新定義了主流價位段的智能配置標準。年末，零跑與中國一汽達成戰略合作，一汽股權投資入股5%，為其“百萬輛突破年”（2026年目標100萬輛）提供了更強支撐，但如何擺脫“低價”標籤、平衡規模效應與產品差異化，仍是其下一階段的核心課題。鴻蒙智行以58.9萬輛的交付量屈居第二，同比增長32%，12月單月交付8.96萬輛，連續三個月刷新歷史紀錄。作為華為“不造車”模式的核心載體，鴻蒙智行憑藉“五界”產品矩陣（問界、尚界、智界、尊界、享界）精準覆蓋15萬至百萬級價格帶，協同效應顯著：問界全年交付約41萬輛，佔鴻蒙全系近70%；尚界H5預售18小時破5萬輛；智界全年銷量9萬輛，同比增長56%；尊界S800穩居百萬級豪車榜首；享界S9T持續領跑30萬以上新能源轎車市場。僅用43個月即達成百萬輛里程碑，鴻蒙智行成為中國新勢力最快突破這一數字的企業，其成功印證了“科技+生態”模式的強大競爭力，但58.9萬輛的銷量距離100萬-130萬輛的年度目標仍有差距，完成率未超過65%。小鵬汽車實現強勢逆襲，全年交付42.9萬輛，同比大增125.9%，年度目標完成率高達113%，排名升至第三。經歷2024年末的銷量低谷後，小鵬的轉折點在於將高階智駕技術下放，通過更具性價比的MONA系列打入主流市場，實現技術商業化落地，進而帶動銷量增長、攤薄固定成本，進入良性循環。海外市場表現同樣亮眼，全年出口4.5萬輛，同比增長96%，已在全球60個國家和地區佈局，並啟動馬來西亞本地化生產項目，全球化佈局逐步提速。對於小鵬而言，如何持續推出爆款車型、化解“下沉走量”與“上攻品牌”的矛盾，將直接影響其盈利能力與長期發展。理想汽車則面臨階段性挑戰，全年交付40.6萬輛，同比下降18.81%，按64萬輛的年度目標推算，完成率不足65%，排名跌至第四。作為曾經的新勢力銷冠，理想的困境源於市場規則的變化：過去靠“增程+奶爸車”公式在藍海裡狂奔，但隨著行業進入“技術競爭”階段，其純電車型未能一炮而紅，智駕方案的市場聲量與使用者感知度也未建立絕對領先優勢，公司正經歷從“產品定義見長”向“技術公司”轉型的關鍵過渡期。2025年第三季度，理想淨利潤由盈轉虧，結束了連續11個季度的盈利記錄，如何加快技術迭代、重塑產品競爭力，成為理想亟待解決的問題。小米汽車作為首個完整交付年的“黑馬”，全年銷量突破40萬輛，超出35萬輛的年度目標，達成率超114%，成功殺入前五。小米的成功不僅得益於雷軍的流量加持，更核心的是將消費電子領域的“生態協同”“產品聚焦”經驗帶進汽車圈：72%的小米SU7使用者為“米粉”，智能家居與汽車的聯動是關鍵購車因素，這種“人車家全生態”協同不僅提升了使用者體驗，更降低了獲客成本。憑藉極度聚焦單一爆款、消費電子供應鏈的成本控制能力、直營管道與線上行銷結合等優勢，小米汽車在2025年第三季度實現單季盈利，毛利率達到26.4%，打破了新勢力漫長虧損的魔咒。不過，車輛安全事故曾引發口碑波動，後續如何在產能爬坡的同時維持品控，以及在擴展產品矩陣後能否持續保持高毛利率，仍是對小米的考驗。蔚來汽車全年交付32.6萬輛，同比增長46.9%，但距離44萬輛的年度目標完成率僅74%，排在六強末尾。在“蔚來、樂道、螢火蟲”多品牌戰略加持下，蔚來12月交付4.8萬輛，同比增長54.6%，旗下蔚來品牌連續5個月增長，樂道和螢火蟲品牌分別交付9154輛和7084輛，多品牌佈局初見成效。作為新勢力中堅持高端定位的代表，蔚來在換電技術、使用者服務等方面仍保持優勢，但在激烈的價格戰中，如何平衡品牌溢價與市場份額，以及提升盈利能力，仍是其長期面臨的挑戰。除了頭部六強，二線新勢力也在加速追趕。深藍汽車全年銷量33.3萬輛，目標完成率92.5%，完成61億元C輪融資後率先宣佈進入L3級自動駕駛商用階段；嵐圖汽車全年交付15.02萬輛，同比增長87%，連續多月保持上升態勢；阿維塔交付12.9萬輛，智己交付8.1萬輛，均實現同比增長，但距離年度目標仍有差距，阿維塔已啟動赴港上市計畫，試圖通過資本運作實現突破。2025年的新勢力競爭已從單純的產品力、行銷比拚，升級為體系能力的較量——零跑的全域自研與成本控制、小鵬的技術商業化、小米的生態協同，本質上都是將核心優勢轉化為規模化銷量的體系化勝利。隨著2026年新能源滲透率有望突破60%，政策退坡將加劇價格戰，新勢力陣營的“晉級賽”將更加殘酷，只有具備持續技術創新能力、健康盈利能力和全球化佈局的企業，才能在未來的競爭中立於不敗之地。2025年的中國車市，3400萬輛的銷量新高背後，是產業結構的深刻變革與競爭邏輯的全面升級。自主品牌從追隨者成長為引領者，以技術自主化和全球化為雙翼，定義了中國汽車的核心競爭力；合資品牌在堅守與轉型中尋求平衡，試圖在新能源時代保住核心市場；新勢力則在洗牌中完成迭代，體系能力成為決勝關鍵。政策層面，以舊換新累計帶動新車銷售額超1.6兆元，新能源汽車購置稅從全額免徵調整為減半徵收，標誌著政策支援從“普惠式刺激”轉向“精準引導”，對車企的產品力、技術能力和服務體系提出了更高要求。市場層面，新能源滲透率突破50%，出口規模連續三年全球第一，中國汽車產業不僅實現了量的增長，更完成了質的飛躍，從“汽車大國”向“汽車強國”穩步邁進。 (晨車說)

2025年全年的全球汽車銷量榜單已經出爐，這10款車，就是全球消費者的真實選擇。第十名：大眾 途觀 (VW Tiguan) —— 全年銷量 540,000台。作為德系SUV的門面，它依然在全球市場守住了前十的底線。第九名.比亞迪 海豹 (BYD Seal)—— 全年銷量 570,000台。國產純電轎車的逆襲，海豹在全球範圍內的爆發，宣告了中國新能源時代的徹底到來。第八名.豐田 凱美瑞 (Toyota Camry) —— 全年銷量 580,000台。全球中型轎車的“保值王者”，銷量依然穩健得令人讚嘆。還是camry厲害，當年的三劍客，只有camry依然是王者。第七名.現代 途勝 (Hyundai Tucson) —— 全年銷量 610,000台。現代汽車在海外市場的強勢超出很多人的預期，途勝就是他們的“收割機”現代途勝在澳大利亞和以色列的地位是相當可以的。畢竟客戶資料擺在那裡，以色列比較喜歡現代，對了，現代在以色列應該是銷量第一名。第6名.雪佛蘭 索羅德 (Chevy Silverado) —— 全年銷量 640,000台。北美皮卡的鐵王座，硬派實力派的絕對代表。雪佛蘭在美國人民的心目中地位是極高的，不過進入中國，把資源給了別克，有兄弟說，都快找不到4S店了。第五名.本田 CR-V (Honda CR-V) —— 全年銷量 740,000台。家用SUV界的“常青樹”，無論燃油還是混動，CR-V依然能打。我在05年剛來深圳還是個打工小妹的時候，對本田CRV超級著迷，一直想著日後買車必然是本田CRV。第四名.福特 F-150 (Ford F-150) —— 全年銷量 900,000台。美國夢的化身，在單車型銷量上，它依然是神一般的存在。 並且F150在美國本土是2025年銷量冠軍第三名.豐田 RAV4 (Toyota RAV4) —— 全年銷量 102萬台。突破百萬大關，RAV4用實力證明了誰才是全球家庭最信任的SUV。第二名.豐田 卡羅拉 (Toyota Corolla) —— 全年銷量 108萬台。雖然屈居亞軍，但這款人類史上最暢銷的單一車型，生命力依然旺盛得恐怖。第一名.特斯拉 Model Y (Tesla Model Y) —— 全年銷量 109萬台。新王登基！ (汽配Lisa姐)

2025年12月初，巴西全國汽車工業聯合會Fenabrave 發佈消息，根據其統計的的2025年1到11月份的汽車銷售資料，比亞迪佔據該國純電動車市場73.62%的份額，穩居電動汽車市場絕對領先地位，其銷售的純電動車的數量超過排名第2到第15位其他品牌的銷量總和。而即使是在有豐田、本田等大牌強手雲集的混動汽車類股，比亞迪也已經排到第一位，市場佔有率超過26.33%。而在這個絕對領先的市場佔有率資料的另一面，是比亞迪汽車銷量在巴西汽車市場爆發式的增長，以下幾個資料，大家可以感受一下：2022年 銷售249輛；2023年 銷售17937輛；2024年 銷售76713輛；2025年 1-11月份，10萬輛，全年預計11~12萬輛，增長50%；這一的增長速度，幾乎完美復刻了其在中國2022年到2024年爆發式增長的圖景。巴西將有可能成為比亞迪在海外最重要的銷售和產業發展基地。01 巴西工廠開業，總統動情致詞，比亞迪品牌高光2025年10月9日，比亞迪在巴西巴亞伊州的工廠正式開業投產，巴西總統魯拉罕見親臨現場參加慶典，並行表了長篇致詞。這篇致詞不是簡單的官樣文章和場面話，而是一篇對比亞迪飽含深情的抒情散文，也是一篇抒發其政治理想和抱負的宣言。感興趣的朋友，可以自己網上尋找相關的全文閱讀。在這裡僅摘錄幾句——“比亞迪的到來讓我倍感驕傲，因為我嘗試過失業的滋味，懂得工人的不易。我知道一個人，無論男女，清早醒來無所事事的空虛，出門求職屢屢碰壁的沮喪，傍晚歸家時疲憊絕望的身影。”“這座（比亞迪）工廠對我而言，是卡馬薩裡和巴伊亞州人民尊嚴的重生！”“我視中國為摯友，也確信他們把巴西當做朋友，我們作為全球南方兩大重要國家平等相待，絕不接受任何人的指手畫腳！”“福特離開了，比亞迪來到了這裡，…… 來到巴西的新篇章，必將超越逝去的過往！”雖然說過去二三年，比亞迪已經在巴西做了不少品牌的推廣，具有的一定的知名度。但是10月份工廠的正式開業，巴西總統魯拉高調出席和講話，極大提升了比亞迪的品牌知名度。魯拉總統甚至在演講中直接喊出了“要買就買比亞迪！”的口號。魯拉這個最佳代言人帶來的是實實在在的銷量躍升。比亞迪10月份，11月份銷量接連創新高，10月份突破月銷1萬輛大關，達到10194輛，而11月份，更是跳漲，單月就銷售了16500輛，這一資料甚至超越了當月菲亞特、本田、豐田等傳統燃油汽車的銷量，使得比亞迪在包含傳統燃油車在內的月度銷量排行榜躍升到了巴西全國第4位。02 2億人口+開放的市場，巴西市場空間巨大魯拉總統發展巴西工業經濟的理想，以及中巴兩國良好的政治關係，無疑為中國車企在巴西的發展創造了良好環境。但是巴西市場的吸引力，不僅於此。巴西國土面積831萬多平方公里，以國土面積論，全球排第五；而人口2.1億，以人口論全球排第6。這麼大的國土面積，這麼多人口，對車的需要自然也高。2024年，全年機動車銷售量超過470萬輛，其中汽車銷售量接近280萬輛，是全球第6大汽車市場，已經與德國的年汽車銷售量非常接近了。而更重要的是，巴西是一個新興的上升的市場，其最近幾年，基本年銷售量增長都超過15%。與此同時，巴西又是一個在汽車領域高度開放的市場，在巴西的大街小巷，就跟在中國一樣，你能看到來自全球主要汽車品牌的各種車型——日本的、德國的、法國的、美國的……下圖是2024年巴西年度汽車銷量的一個排行榜，大家可以感受一下這個國家在汽車領域的開放程度。以中國車企，尤其是比亞迪這樣在技術方面、成本方面領先的企業，不怕競爭。在巴西這樣開放的市場，反倒有真正做大做強的可能。此外，巴西政府在鼓勵電動車發展方面，也有實實在在的動作。早在2018年，巴西就啟動了一項“Rota2030（2030路線）“計畫，提出要在2030年實現電動車銷量佔到全國汽車總銷量30%的目標。並對購買電動車提供高達190億雷亞爾的稅收優惠。這與比亞迪在電動車方面的技術和生產優勢，也是非常契合。03 比亞迪建廠巴西，但不只於巴西雖然巴西國內市場不小，但比亞迪選址巴西，應該考慮的不僅僅是巴西。巴西在南美洲具有絕對的領先地位，不論是國土面積，人口和經濟總量，都佔到了南美12個國家的一半左右。而且地理上，巴西在南美洲的位置也是處於中心，可以非常便捷的輻射南美洲各國。而與巴西一樣，其他南美洲國家也沒有什麼強大的本土汽車品牌，都是國際玩家。所以雖然巴西目前一國的電動車銷量還是有限，但是放眼整個南美市場，則有翻倍成長的空間。在巴西總統魯拉的講話中，也提到：“……（比亞迪）他們不只是要在巴西賣車，要銷往南美，遍佈拉美。我還告訴他：我們還要賣到非洲大陸，那片與巴西只隔著一片大西洋的沃土。”相信魯拉總統在講話中提及這段話，不是突發興致，而是與比亞迪方面有過交流溝通的。以巴西為據點，覆蓋南美和拉丁美洲市場是基本面，如果未來發展的好，跨過大西洋，直接向非洲出口，距離非常短，也不是不可能。王傳福在巴西工廠落成典禮上，將把巴西工廠的產能從原計畫的30萬輛，提高到60萬輛，一方面是迎合巴西政府、魯拉總統的期待；另一方面可能也是基於上述市場發展策略的考慮。04 未來巴西及南美市場對比亞迪的貢獻預測比亞迪在巴西壓下了重注，那到底未來5年巴西及南美市場給比亞迪能創造多大銷量空間呢？在此，我們做個簡單估算。根據Fenabrave的資料，2024年，巴西電動汽車（包括純電動汽車、插電式混合動力車和全混合動力車）銷量創下約177,360輛的歷史新高，佔該國新車總銷量的6%-7%。其中混合動力車銷量達115,777輛，較2023年增長55.1%；電動車銷量則達到61,585輛，增幅高達218.5%。可見在巴西，新能源車也正處於高速發展階段。同時，按照這個資料，比亞迪2024年約佔據巴西電動車市場份額42%。而根據巴西新能源專業媒體elxos的報導，到2025年8月份的時候，新能源車銷量已經佔到巴西乘用車銷量的9.4%，預計2025年全年肯定超過20萬輛。比亞迪今年銷售約11-12萬輛，佔據市場份額在45~55%之間。隨著比亞迪工廠開業，以及越來越多的銷售門店開業，預計比亞迪未來5年至少保持50%以上的電動車份額。根據上述基礎資料，並假設巴西未來5年汽車銷量平均年複合增長率為10%，並且於2030年正好達到巴西政府計畫的電動車佔比30%的目標，那比亞迪未來幾年在巴西的銷售情況預測如下表：也就是說，如果一切正常，到2030年，比亞迪在巴西的年銷量將超過70萬輛，如果再考慮到南美洲其他11個國家，能貢獻巴西一半的銷量，也就是30多萬輛，整個南美洲到2030年將成為比亞迪一個年銷量超過100萬輛的市場。05 前景光明，但也面臨挑戰根據巴西市場研究機構YouGov 開展的一項全國性調查顯示，儘管目前只有3%的巴西人擁有電動汽車，但61%的巴西人認為電動汽車是汽車行業發展的必然趨勢。該調查表明，消費者對電動汽車的印象良好，這為電動汽車企業未來的發展創造了機遇。比亞迪選址巴西，無疑是一個正確的戰略佈局。良好的政治環境，龐大的市場規模，開放的汽車准入政策，給其帶來了可期的市場發展空間。但另一方面，也會遇到不少挑戰。包括巴西本土電動車基礎設施發展緩慢，公共充電樁數量稀少；政策對汽車商在本土零件製造比例的要求，提高成本；勞動保護政策的衝突等等。但這些可能是中國企業出海到每個地方都會遭遇的問題，如果其他國家品牌的汽車製造商能適應和解決，相信比亞迪也可以。事實上，比亞迪在本土化發展上，已經取得了重要成果。其超級混合動力插電式技術，根據巴西使用乙醇汽油作為汽車燃料的情況，專門為巴西市場研發了全球首款應用於插電式混合動力架構的柔性燃料發動機。在巴西銷售的比亞迪宋Pro搭載的1.5升發動機可相容任意比例的汽油和乙醇，而且還能保持高性能和高效率。只要能解決好這些本土化難題，巴西有可能成為比亞迪在美洲發展的一個核心支撐點！ (商業天平)