“我們不是你們的敵人。”
2026年9月21日，赴紐約參加聯合國大會途中，今年7月接任英國首相的安迪·伯納姆（Andy Burnham）向隨行記者談及歐盟“歐洲製造”計畫時表示，英國希望成為歐盟的“可信賴夥伴”。
四天後，路透社援引《金融時報》報導，歐盟方面正在敦促英國提高對中國汽車的進口關稅，並更加貼近歐盟貿易政策，以免英國的關鍵出口產品受到“歐洲製造”規則的限制。
英國希望歐洲為本國工廠留出位置，歐洲則開始追問英國對中國汽車的政策。
這場爭論圍繞歐盟正在推進的《工業加速器法案》（Industrial Accelerator Act，IAA）展開。提案擬在汽車、鋼鐵、電池等領域，通過公共採購和公共支援措施中的“歐洲製造”及低碳要求，增加對歐洲產品的需求。
歐盟公共採購每年規模超過2萬億歐元，約佔其經濟總量的14%。IAA試圖利用其中部分採購及政府支援，擴大歐洲本土製造，減少對外部供應來源的依賴。
英國擔心，自己也會被擋在部分支援措施之外。9月22日，伯納姆在紐約會見歐盟委員會主席烏爾蘇拉·馮德萊恩（Ursula von der Leyen）。英國政府會後通報提到，雙方討論了年內英歐峰會，以及共同應對全球市場中的不公平競爭和產能過剩，但未披露“歐洲製造”問題的具體磋商結果。
伯納姆表示，英國參與這一安排的訴求在歐盟成員國中獲得了支援。法國負責工業事務的部長塞巴斯蒂安·馬丁（Sébastien Martin）則強調，英國離開歐盟後，不能期待獲得與成員國完全相同的權利。
英國汽車業卻同時需要歐洲市場與中國投資。中國車企已經在英國銷售整車、鋪設管道、投入研發，有的擁有當地工廠，有的正在尋找生產合作機會。英國既想為這些投資提供條件，又要爭取歐洲對英國製造的認可。
01. 英國到處是中國汽車
中國品牌已佔英國新車市場的15%以上。
據英國汽車媒體Auto Express報導，2026年前八個月，包括上汽集團旗下名爵（MG）在內的中國品牌在英國註冊約22.3萬輛新車。比亞迪，以及奇瑞汽車面向海外市場推出的子品牌Jaecoo等，正在擴大銷量。
經銷網路也在迅速鋪開。根據英國汽車交易平台Autotrader的資料，銷售中國品牌汽車的英國經銷網點，從2024年5月的95家增加到2026年5月的440家，兩年間增至原來的約4.6倍。
比亞迪是典型樣本。2023年3月開始在英國銷售乘用車後，到2026年7月，其累計新車註冊量已突破10萬輛。產品從最初的一款擴大到十款，覆蓋純電動和插電式混合動力車型，零售網路也擴展至143個網點。
MG與英國的關係則更為特殊。這個誕生於英國的品牌，2005年被南京汽車收購，2007年隨著上汽與南汽整合歸入上汽。如今，它以中國汽車集團旗下品牌的身份，在英國市場重新擴大規模。
根據品牌公佈的資料，今年前八個月，MG在英國的新車註冊量超過6萬輛，同比增長19.8%。英國汽車製造商和貿易商協會（SMMT）的同期車型註冊榜顯示，MG HS位列第六，Jaecoo 7位列第三。
奇瑞還在把業務向銷售之外延伸。今年8月，公司宣佈將在貝德福德郡的UTAC Millbrook設立研發中心。這是汽車測試與認證機構UTAC在英國營運的車輛試驗和開發基地，擁有試車場及電池等測試設施。
奇瑞計畫於深秋啟用該中心，初期重點是適應英國駕駛需求的底盤和駕駛輔助系統，隨後向自動駕駛與人工智慧拓展。
製造合作也在推進。6月，奇瑞與日產簽署非約束性協議，探索利用日產桑德蘭工廠，為英國市場生產奇瑞乘用車。截至9月中旬，合作仍處於評估階段，具體車型和生產規模尚待確定。
如果合作落地，奇瑞可以利用現有工廠開展本地生產，日產則有機會提高桑德蘭的產能利用率。英國政府期待的，是中國品牌的市場增長能夠帶來當地製造訂單。
吉利控股集團在英國已經擁有製造資產。旗下倫敦電動汽車公司（LEVC）在考文垂附近生產計程車，蓮花（Lotus）在諾福克擁有製造業務，集團在考文垂也有設計與研發力量。LEVC在2024年披露，自2014年以來，吉利對其累計投資已超過10億英鎊。
在這些集團層面的投資之外，吉利汽車也開始以吉利品牌拓展英國市場。首款車型於2025年10月進入英國，今年3月月註冊量首次超過1000輛。公司4月宣佈已授權近80家經銷商，並計畫在年底前將銷售服務網點增至100個。
零跑汽車則借助Stellantis集團進入英國。這家由菲亞特克萊斯勒與標緻雪鐵龍集團（PSA）於2021年合併而成的跨國車企，持有零跑汽車約21%的股份。
雙方還成立了零跑國際，由Stellantis持股51%、零跑汽車持股49%，負責零跑產品在大中華區以外的銷售及製造業務。通過這一合資公司，零跑可以利用Stellantis的海外管道和營運資源。
根據零跑英國公佈的資料，2026年上半年，其英國新車註冊量達到6770輛；自2025年3月進入英國以來，累計註冊量已超過1.1萬輛。
這些企業進入英國的方式各不相同：有的依靠整車進口擴大銷量，有的投入研發，有的已經擁有製造資產，也有的與當地汽車企業討論生產合作。英國對中國汽車的政策，因而不僅影響進口商，也涉及工廠、供應商和歐洲汽車集團自身的利益。
02. 英國製造面臨兩道歐洲門檻
英國擔心IAA，首先因為其汽車工業高度依賴出口。
儘管已經脫歐，英歐汽車供應鏈仍緊密相連，雙方汽車貿易每年價值約800億歐元。英國汽車產量的大部分用於出口，而歐盟是其最大的出口市場。
9月22日，SMMT公佈了委託牛津經濟研究院完成的研究。按2024年資料估算，英國汽車生產在歐盟支撐約240億歐元的經濟活動，涉及從公用事業到金融、地產等多個行業，並通過供應鏈和工資帶動的消費支撐約25萬個崗位。
其中，英國汽車出口歐盟所關聯的歐盟商品和服務支出約為56億歐元，支撐約5.8萬個崗位。這是上述整體經濟聯絡的一部分。
這些資料衡量的是相關經濟活動，並非IAA可能造成的損失預測。SMMT借此強調，英國工廠一旦減產，影響也會傳向歐洲大陸的供應商。
按照SMMT對當前草案的解讀，未來英國製造的汽車可能無法獲得歐盟製造產品能夠享受的部分激勵，包括綠色企業車隊支援及相關二氧化碳排放超級積分待遇，並可能被排除在成員國相關公共採購之外。
同類車型如果因生產地不同，在補貼、車隊支援或採購資格上受到不同對待，英國工廠就可能失去部分訂單。寶馬和Stellantis等歐洲汽車集團在英國擁有製造業務，也會受到影響。
IAA還涉及外資進入歐盟的條件。歐盟委員會的提案說明提出，對來自在特定戰略領域佔全球產能40%以上國家的企業，其超過1億歐元的相關投資附加條件，涉及歐盟股權佔多數、技術轉讓、融入當地供應鏈和創造就業等。
這部分針對的是進入歐盟的投資，不能直接套用於英國項目。但它說明，歐盟討論的“歐洲製造”不僅涉及產品在哪裡組裝，也涉及投資能為當地留下多少生產與技術能力。
除了IAA，英國還面臨更嚴格的英歐原產地規則。9月，英國呼籲推遲實施新要求，為供應鏈建設留出更多時間。
根據現行安排，從2027年1月1日起，《歐盟—英國貿易與合作協定》（Trade and Cooperation Agreement，TCA）中有關電動車及電池的更嚴格原產地規則將適用。達不到要求的電動車在英歐之間貿易時，將失去零關稅待遇，面臨通常為10%的乘用車進口關稅。
對於仍依賴中國等域外供應來源的企業，調整電池和零部件採購、建設本地供應能力，都需要時間。
IAA與TCA因此構成兩道不同的門檻：IAA涉及車輛能否獲得產業支援及公共採購待遇；TCA涉及車輛跨越海峽時能否享受優惠關稅。
對中國車企而言，在英國組裝也不等於取得英國原產資格，歐盟還可以對涉嫌規避反補貼稅的生產安排展開調查。具體車型的生產工序、零部件來源和原產地認定，決定其適用的關稅待遇；IAA待遇則進一步關係到補貼、車隊支援和公共採購機會。
03. 加稅壓力與英國的權衡
英歐對中國產汽車的關稅，已經存在明顯差異。
英國目前對中國產乘用車按最惠國稅率徵收10%的進口關稅，沒有跟隨歐盟加征針對中國產純電動車的反補貼稅。
歐盟則在2024年10月通過了最終反補貼稅安排，在原有10%進口關稅之外，按企業適用不同的額外稅率。其中，比亞迪適用17%，上汽適用35.3%。
這項反補貼措施針對中國產純電動車，不包括插電式混合動力汽車。中國品牌在英國銷售的產品同時涵蓋純電動和插電混動，不能把品牌整體銷量都視為這一關稅差異的結果。
9月16日，日產宣佈計畫投資約1.7億英鎊，在桑德蘭工廠生產Kicks混動車型。同日，日產負責非洲、中東、印度、歐洲和大洋洲事務的主席馬西米利亞諾·梅西納（Massimiliano Messina）呼籲英國提高對中國汽車的進口關稅，並降低電動車銷售目標。
據《衛報》報導，日產還將這項投資計畫與英國調整零排放汽車銷售要求聯絡起來。
日產的訴求有明確的經營背景。歐洲汽車製造商協會（ACEA）資料顯示，2026年上半年，在歐盟、歐洲自由貿易聯盟和英國合計市場中，日產的新車註冊量同比下降10.4%，市場份額為2.1%，低於比亞迪的2.4%。
梅西納還將關稅問題與英國爭取歐洲產業待遇聯絡起來。他認為，歐洲會擔心中國商品經由英國進入市場，英國可能需要相應調整部分關稅政策。
到9月25日，這已經不只是企業的主張。
路透社當天援引《金融時報》報導，歐盟方面已向英國提出，提高對中國汽車的關稅、更加貼近歐盟貿易政策，有助於英國避免關鍵出口產品受到“歐洲製造”規則的限制。報導援引未具名歐盟官員稱，英歐關稅差異引發了中國汽車經英國規避歐盟關稅的擔憂。
歐盟方面還提出，加入關稅同盟能夠解決“歐洲製造”的大部分問題。英國的對華關稅政策已經進入雙方討論，但具體要求和交換條件尚未公開。
中國汽車經英國轉運，並不能自動獲得英國原產資格或英歐零關稅待遇。不過，歐盟官員的表態表明，英國爭取產業待遇時，也會被要求解釋其與歐盟不同的進口政策。
英國政府對加稅的態度則更為謹慎。
今年7月，喬納森·雷諾茲（Jonathan Reynolds）在伯納姆組閣時重新執掌商業事務，出任商業、創新、科學和貿易大臣。
據《每日電訊報》9月16日報導，雷諾茲強調，英國汽車製造業是出口導向型產業，貿易保護措施可能引發對等回應，損害英國自身的出口利益。捷豹路虎在中國的業務，是其考慮的重要因素。
捷豹路虎在中國的合資夥伴，恰好也是奇瑞。雙方各持股50%的奇瑞捷豹路虎，已經在常熟開展整車和發動機生產。中國企業既在英國市場上與當地製造商競爭，也參與英國汽車企業在中國的業務。
雷諾茲希望吸引中國電動車製造商來英國投資，並以20世紀80年代英國吸引日產、本田和豐田建廠作類比。他認為，中國汽車的成本與創新能力有利於消費者，英國應探索如何引入相關技術和投資，使其符合本國勞動和監管標準。
但今天的日產已經站在了不同的位置。1986年投產的桑德蘭工廠，曾是英國吸引日本汽車投資的代表；如今，日產要求英國提高進口門檻，保護這座工廠的競爭力，同時又與奇瑞商談生產合作。
當年的外來投資者，希望英國限制新來者的進口，卻也可能借助新來者的訂單維持工廠生產。奇瑞與日產的談判，把英國對中國汽車的兩種期待放在了同一座工廠裡：少一些進口競爭，多一些本地生產。 (汽車商業評論)