中國汽車行業展望


瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻

進入新年以來,就最近被問得最多的海外龍頭廠商降價是怎樣的看法,中國的品牌是否會跟進或者接下來怎麼看。事實上我們看到 11 月、12 月疫情的封控,以及放開之後短暫的混亂,肯定造成了新的產能釋放了出來,生產的車沒有賣出去,等待期也在縮短,庫存本身也在增加。對於海外龍頭廠商來說,因為利潤空間相對是比較厚的,其實有相當大的空間可以讓利,然後達到供求的再平衡。我們大致上面估算,哪怕降價之後,在中國這邊依然有大約 20 個點的毛利率,所以它是有足夠的空間可以降價。降了之後最大的受益者,中國的老百姓、中國的消費者。我們開玩笑說,農村的刷牆廣告,某某汽車賣給城裡人加價、賣給鄉親們打折。這個大家看了一笑而過,覺得這怎麼可能呢。我們能夠看到中國及其具有競爭力的供應鏈環境以及中國市場本土品牌崛起所產生的競爭,讓中國的消費者是最大的得益。至於是否會進一步的降價?我自己倒覺得不能這麼簡單的線性外推。現在這一刻,因為中國的價格已經是它全球價格的最低,應該說接下來如果要進行產能的再平衡,要降價可能是在別的地方,而不是在中國這邊。而自主品牌或者我們中國的公司是否能夠跟進,這也取決於大家的成本控制能力,應該說也還是有很多企業本身在虧損的狀態之中,在邊界的貢獻來說也不一定吃得住那麼大的降價。當然本身價格的競爭這是一個威脅,但同時也是一個契機,逐漸讓中國品牌,讓消費者接受價格的差距不應該是那麼大,自主品牌的品牌力相對於它不應該有那麼差,甚至品牌力的角度來說是收窄的空間或者重塑品牌形象的機會。可能更多的應該考慮的是如何在產品上面的創新以及把成本做下來,而對於簡單價格的應對來說這其實不是那麼的容易。

今年中國汽車市場的展望,我們當前的展望,考慮到今年不利的因素,包括去年年底電動車補貼的結束,包括燃油車有 7 個月時間的購置稅減免的優惠,5 個點的購置稅現在到了 10 個點,這都是一些不利的因素。另外一邊,去年至少中國乘用車行業在批發的層面上面是相對比較高基數的,有庫存的增加,從 2021 年晶片的短缺到 2022 年的不短缺,批發是比較高基數,這對於今年都是挑戰。今年的機會,在疫情放開之後,希望生活快速回歸到正常,希望自駕遊能夠再起來,希望大家能夠恢復未來經濟成長和消費的信心,讓需求端可以有一個進化。我們預測在國內的市場,在整個乘用車市場相對去年跌 3 個點。但因為我們出口還是在持續的增加,從 2021 年全球晶片短缺,2022 年整體汽車的出口,曾經十年左右都是徘徊在 100 萬台左右,2021 年突破 200 萬,2022 年突破 300 萬,我們在快速增長的狀態之中,這背後伴隨的是中國的汽車不管從品質還是價格競爭力來說,對於全球的消費者都是崛起的過程當中。我們也能夠看到在市場上面,尤其在電動車方面、智慧化方面,的確產生了越來越強的競爭力,所以出口這部分會補足。大致上國內的銷售加上出口加起來,比去年略微提升一點點,提升 1 個點的狀態,這是整體的乘用車,可能變化不是特別的大。但是電動車方面我們依然相信還是會有進一步的快速提升,我們判斷去年電動乘用車批發是 650 萬台,滲透率大約是 28%。今年我們認為這個滲透率會繼續的提升大約 10 個點左右,甚至 10 個點以上。今年我們現在預測 880 萬台電動乘用車,相對去年有 35%左右的增長,甚至存在進一步超預期的可能。雖然大家現在比較擔心補貼的退坡,退坡對年初有一些負面的影響,但我們能夠看到的,今年雖然電動車沒有了大約一萬、一萬二的補貼,但燃油車也是大約沒有了大約七八千塊錢的購置稅的減免優惠。其實從電動車、燃油車從價格的比較來說,差別並不大。

如果我們把同樣的邏輯套用到一年之前,我們其實可以更悲觀一些,因為一年之前的現在剛剛面對了大約 5 千多塊錢電動車補貼的下降,一年前的現在我們剛剛面對了鋰價快速上漲平攤到每台電動車上面提升了 1 萬 5 的成本。當然去年年初到現在,因為俄烏衝突,油價有一定的上漲,但是從 6 月 1 日開始燃油車購置稅的減免可以說抵消了油價上漲的影響。在 2022 年電動車頂著大約 2 萬塊錢不利的因素,包含 5 千塊補貼的下降和 1 萬 5 的鋰價上漲的威脅之下,按照這麼一種邏輯來說,我們認為是不是電動車行業倒退才對,但是 2022 年的結果告訴我們電動車行業幾乎翻倍,從 330 萬台到 650 萬台的批發。這一塊到底是什麼原因?其實背後,?第一,每年有更多的消費者轉入到接受電動車的態度當中,這不會一夜之間就會誠信的,但每年有更多的人轉到這邊,而且轉的人越多,對周圍的朋友、親戚產生的示範效應就越強,帶動更多的人轉到電動車這邊。?另外一個,我們看到各家車企,包括產業鏈,在成本控制、在技術創新、在新產品發佈上面依然非常的給力。大家在電動車上面不僅有技術的進步,還有成本的下降,製作成本效率的提升,在燃油車這邊幾乎是靜態的過程,這個過程當中讓我們整個 2022 年相對 2021 年有近乎翻倍的增長,有大約 10 個點滲透率的提升。而 2021 年相對 2020 年也有大約 10 個點的滲透率提升。如果過去這兩年在這麼不利的因素之下,每年都能提升 10 個點的滲透率,我們沒有理由不認為今年達不到 10 個點左右的滲透率的提升。所以我們今年判斷電動車的滲透率依然會從去年的 27%、 28%提升到今年的 37%甚至更高的水準。從全球範圍的角度來說,去年中國占了全世界超過 60%的電動車生產和銷售,今年依然應該在大約 50%、60%左右的比重。這一點上面來說,我們不應該對電動車過分的悲觀。有一些結構性的因素,包括消費者態度的轉移,也包含供應端、產業界的努力,這些依然會持續進行,所以這是對於今年電動車的展望。在這個過程當中,燃油車,尤其是國內的燃油車的確有大約 15—20 個點的倒退和下降,這個過程當中也會伴隨著自主品牌進一步的市場份額的獲取以及傳統的外資品牌在中國市場的困境,這可能會進一步的加重,這可能是我們需要思考的另一點。

再說一下出口。我 11 月剛剛從東南亞電動車考察出行回來,在印尼兩天、馬來西亞一天、泰國兩天,我們看到長期是日系日本車廠的盤踞佔有領先的份額,但是電動化的轉型當中我們能夠看到多數日本企業對這個準備和速度是相對比較欠缺的,而中國車企更加靈活、更加迅速,中國汽車的出海可以說現在這一刻可能就是在前列,而不是剛剛開始的狀態。這些我們認為從長遠來說對於中國的車企依然充滿著機遇。

可能跟日韓車企有點不大一樣,對於日韓車企來說,他們海外市場遠大於國內的市場。對於中國車其來說,至少從短期來說,因為國內市場是巨大的,海外市場不一定比國內市場更大。但是長遠的發展契機來說,我們的確能夠看到中國的車企逐漸地走向進一步的國際化,這也會是下一步的趨勢。我們回顧一下 2022 年做的情況,我們 2022 年依然還是在 Evidence Lab 加持之下進行了磷酸鐵鋰電池的拆解,進一步證實了中國磷酸鐵鋰電池相對于日韓競爭對手的成本優勢。在電芯層面上面有大約 15 美金的成本優勢。在電池包的層面上面有大約 30 美金的成本優勢。這是在我們 2022 年電池拆解上面所發現的。我們在 11 月的時候出版了“中國自動駕駛 Q-series 報告”,我們能夠看到整個中國在自動駕駛方面跟美國那邊不大一樣。美國龍頭公司幾乎用硬體的最簡化、軟體的最大化,AI 演算法的最大化來實現。但是在中國這邊,我們可以看到更加多硬體的冗餘,包括雷射雷達、高精地圖,這些都是一些額外資訊獲取的途徑來實現這個功能,這樣不管在安全冗餘方面,還是法律法規批准方面都來得更難一些,不可避免地會增加額外的成本、有額外的要求。但是這背後建立的邏輯,如果硬體的成本希望做成白菜價、希望做成及其低的價格,也只有通過中國的供應鏈能夠實現。所以我們在中國的自動駕駛上面能夠看到更加多的參與者,能夠看到更加積極的動態變化,我們也能夠看到更加完整和具有競爭力的產業鏈總體的參與。當然現在還處於一個相對比較早期的階段。我們也能夠看到現在這一刻中國的電動車市場已經不依賴於補貼,而是靠市場自然的因素推動。而同一時間,歐盟的補貼不僅非常的慷慨,甚至在進一步的加碼,這本身已經是我們產業界綜合的勝利了。那我們是否在自動駕駛這條賽道上面通過五年、十年的時間實現領先,我們也是拭目以待。這是我們對於自動駕駛的報告,是我們 2022 年的成果。對於 2023 年我們還會做什麼事情呢?我們現在正在做比亞迪海豹的拆解,如果我們順利地把這個項目進行下去的話,這將會是我們拆解系列的下一個篇章。我們從 2017 年拆解雪佛蘭博爾特,2018 年拆解特斯拉 Model 3,2020 年和 2021 年之間拆解的大眾 ID.3,今年希望拆解第一台中國電動車比亞迪海豹進行分析,希望到時候給各位媒體老師有更加多、更加精彩的分享。我先講到這裡!


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