經歷2月傳統淡季的銷量低谷後，3月車市出現較為明確的回暖訊號。中國汽車流通協會此前預計，由於節後人員返城帶動消費回歸常態，疊加多地春季車展啟動、新車密集上市及地方“兩新”補貼申領流程明晰，促進購車需求釋放，3月車市終端客流及銷量有望環比回升。零跑重回5萬大關、蔚來創新高滿新/製圖零跑汽車以3月全系交付5萬輛的成績位居新勢力交付量首位，同比增長35%，環比增長78.25%。2026年第一季度，零跑汽車累計交付11.02萬輛。從產品結構來看，B系列和C家族仍是零跑3月的出貨主力，同時零跑在產品端的佈局還在加速。3月底，零跑A系列首款車型A10正式上市，將雷射雷達和全場景NOA帶入10萬元以內的價格帶，被視為其今年衝量的關鍵車型。A10對銷量的助力將於4月開始釋放，屆時零跑銷量或將再度上漲。據零跑汽車CEO朱江明透露，A10上市後的首個周末訂單量“超預期”。此外，零跑D系列首款旗艦D19計畫於4月16日上市，D99、Lafa 5 Ultra等車型仍在預熱階段。零跑方面還透露，將在本月舉行的北京車展上帶來Lafa5 Ultra版車型，產品密集投放有望提升零跑後期的交付量。理想汽車3月交付新車4.11萬輛，同比增長11.94%，環比增長55.38%。一季度理想汽車交付量為9.5萬輛，達到此前公佈的8.5萬至9萬輛交付指引。理想此次反彈的關鍵在於純電產品線的突破。i6單月交付超過2.4萬輛，佔品牌總交付量的58.5%，已超過增程產品成為主力貢獻來源。和零跑一樣，蔚來汽車在3月也出現了強勢反彈。當月蔚來共交付新車3.55萬輛，同比增長136%，環比增長70.6%，創下歷史單月交付新高。2026年一季度，蔚來公司累計交付新車8.35萬輛，同比增長98.3%，同樣超出此前8萬台至8.3萬台的季度交付指引上限。一個有利的訊號在於，蔚來旗下三個品牌均呈現上漲態勢，樂道和螢火蟲兩個子品牌合計貢獻約1.3萬輛，環比增速均超130%，蔚來主品牌銷量也增至2.25萬輛，在主力車型層面，全新蔚來ES8無疑是交付亮點，3月20日完成第80000輛新車交付，用時181天。孫婉秋/攝小米汽車3月交付量超過2萬台，與2月交付量基本持平。其中3月23日開啟交付的新一代SU7在9天內累計交付超7000台，日均交付量近800台。值得關注的是，小米汽車官方披露的2025年3月交付量為“超29000輛”，以此計算，其交付量同比有所下滑。小鵬汽車3月共交付新車2.74萬輛，環比增長80%，但同比減少17.4%。4月初，2026款小鵬MONA M03將上市，其最大的升級或在於將750TOPS算力的圖靈AI晶片下放到15萬級車型上。此外，嵐圖汽車3月交付新車1.50萬輛。智己汽車依然未能跨國萬台關卡，3月銷量7187輛賽力斯方面，雖然問界品牌未單獨披露銷量資料，但從賽力斯集團發佈的產銷快報來看，該公司3月新能源汽車銷量2.27萬輛，同比增長20.74%；其中賽力斯汽車銷量2.02萬輛，同比增長47.74%。這意味著問界的銷量不超過2.27萬。長安大漲，吉利失守多家自主車企均實現環比正增長，但增速分化明顯，自主陣營三強席位也在變化：比亞迪重返30萬輛規模並奪回月度銷冠，長安汽車以環比近八成的增幅升至第二，前兩個月排名榜首的吉利汽車退居第四。滿新/製圖比亞迪股份有限公司發佈的2026年3月產銷快報顯示，當月新能源汽車銷量為30萬輛。這一資料使其重返30萬輛等級，也打破了前兩個月吉利在月度銷量上的領先。分品牌看，王朝和海洋網合計銷售26.23萬輛，構成銷量的絕對主力；方程豹品牌銷售2.59萬輛，同比增長222%；騰勢和仰望則分別銷售7133輛和307輛。海外市場方面，比亞迪3月出口新能源汽車合計約12萬輛，海外銷量佔當月總銷量的約四成。此前的業績會上，管理層明確，2026年海外銷量目標150萬輛，中長期目標海內外各佔半壁江山，全球化從“增量”變為“基本盤”。雖然重回銷冠，但比亞迪3月總銷量同比仍下滑20.45%，尚未完全恢復至去年同期的銷量水平。長安汽車3月銷量為27萬輛，環比增長78%。這一環比增幅在自主五強中居首，推動長安從2月的低位快速升至自主陣營第二。具體來看，長安新能源汽車銷量8.96萬輛，環比增長112%，滲透率達33.1%。分品牌看，長安啟源銷量3.69萬輛，環比增長102%；深藍汽車銷量3.17萬輛，環比增長88%；相比之下，阿維塔銷量僅為5143輛。燃油車方面，長安引力序列（含CS75等）銷量10.39萬輛，環比增長74%；長安凱程銷量2.81萬輛，環比增長94%。海外市場方面，海外銷量10.39萬輛，環比增長60%，首次單月突破10萬輛。奇瑞集團3月銷量為24.07萬輛，同比增長12.1%。其中，新能源汽車銷量7.01萬輛，同比增長12.8%；出口銷量14.88萬輛，同比增長72%。其中，僅奇瑞和ICAR分別同比增長38.8%和13.8%，捷途銷量4.92萬輛，同比下滑9%，星途同比下降46.3%至5220輛，智界更是同比暴跌超七成，月銷僅2579輛，奇瑞當前格局中出現了多個子品牌的同時下滑，尚未形成穩定的市場支撐。吉利汽車3月總銷量為23.3萬輛，與去年同期大致持平。2026年前兩個月，吉利曾在月度銷量上超越比亞迪位居自主車企榜首，但3月排名回落。極氪延續1、2月的優異表現，3月銷量依然在2.93萬輛的高位，同比增長90%，其中極氪9X車型3月交付量破萬輛，極氪8X將於4月中旬上市；領克品牌銷量2.54萬輛，同比增長1%；寶騰銷量1.43萬輛，同比增長約5%。海外市場方面，3月出口銷量達8.16萬輛，同比增長120%。極氪的快速增長和出口的強勢表現構成了吉利3月銷量結構中的積極因素。然而與之對應的則是，吉利主品牌（含銀河系列）的表現偏弱。資料顯示，吉利主品牌3月銷量同比下滑7%至17.82萬輛，其中，銀河系列同比下跌8%。純電動汽車方面，3月銷量約7.06萬輛，同比減少18%。長城汽車3月總銷量為10.62萬台，同比增長8.38%，儘管重新回到了10萬輛規模，但依然與自主前幾位存在較大差距。分品牌看，哈弗品牌銷量5.7萬台，同比增長8.13%；WEY品牌銷量7751台，同比增長65.80%；坦克品牌銷量1.83萬台，同比增長5.38%；長城皮卡銷量2.05萬台，同比微增0.14%；僅歐拉品牌同比下降8.90%至2529台，仍在低谷。吳迪/攝(國際金融報)

2026年2月歐洲車市（EU27+EFTA+英國）：新車註冊量為979,321輛，同比增長約1.7%，1-2月累計為194.03萬輛，同比仍小幅下降約1%。01 頭部五國：規模決定路徑，但路徑已經分裂● 前五大市場——德國、義大利、法國、西班牙、英國，合計佔歐洲絕對主體，但內部差異非常大。◎德國（21.1萬輛）：BEV 4.63萬 + PHEV 2.43萬，電動化佔比約33%，純電+插混雙驅動，結構均衡；◎法國（12.1萬輛）：BEV 3.24萬，HEV 5.77萬，純電佔比相對高，插混較弱；◎英國（9.0萬輛）：BEV 2.18萬 + PHEV 1.04萬，HEV仍是主力補充；◎義大利（15.7萬輛）：HEV 8.18萬，佔比超過50%，典型“混動市場”，電動滲透慢；◎西班牙（9.7萬輛）：HEV 4.66萬 + PHEV 1.21萬 > BEV 0.89萬，插混+混動主導，純電較弱。這些國家的差異比較大。● 第二梯隊：中等市場的“現實選擇”——混動主導，典型代表：波蘭、捷克、匈牙利、希臘。這些市場有一個非常一致的特徵， 純電規模小 ， 插混有限 HEV成為絕對主流 ， 消費能力敏感 ， 使用場景更偏實用 。◎波蘭：HEV 2.37萬，佔比接近50%；◎捷克：HEV 4136，佔比遠高於BEV/PHEV；◎匈牙利：HEV 5652，佔比超過一半；◎希臘：HEV 5396，同樣主導。這些市場在用“低門檻電動化”完成過渡。● 小而成熟市場：電動化激進區，典型代表：荷蘭、瑞典、丹麥、比利時，這裡的特點完全不同：◎丹麥：BEV 9736 / 總量11933 ，滲透率≈82%；◎瑞典：BEV 7650 + PHEV 4912 ，電動佔絕對主導；◎荷蘭：BEV + PHEV ≈ 1.23萬，佔比超過50%；◎比利時：BEV 1.16萬，佔比接近三分之一 。這些市場的特徵是電動化滲透率極高 ，政策和稅制驅動明顯 ，企業用車佔比高 ，但也有一個隱含問題波動大。● 西班牙、葡萄牙、義大利，這幾個市場有一個非常有意思的結構：◎西班牙：PHEV 1.21萬 > BEV 0.89萬 ；◎葡萄牙：PHEV 2559，與BEV接近 ；◎義大利：PHEV = BEV（1.25萬） 。插混在這些市場不是過渡，而是現實解決方案，長途使用需求強 ， 充電網路密度不夠 ， 使用者對純電仍有顧慮 。我們可以得到一個很清晰的結構分層：◎純電驅動型（北歐、荷蘭、部分西歐） ；◎純電+插混均衡型（德國、英國）；◎純電+混動組合型（法國） ；◎混動主導型（義大利、西班牙、東歐） ；◎低電動化過渡型（中東歐） 。02 純電：接近20萬輛規模，繼續抬升上限從單月來看，2月歐洲純電動車註冊量達到190,683輛，同比增長15.8%，已經逼近20萬輛等級。前兩個月總量為379,604輛，不需要油價往上，歐洲人買電動車買的很多。分市場看，結構差異依然明顯：◎德國：2月4.63萬輛，同比增長接近30%；◎英國：2.18萬輛，同比增長2.8%；◎荷蘭：0.68萬輛，同比下降33.1%。大市場仍在提供增量，但部分高滲透國家波動較大。03 混動：接近40萬輛，是當前最大支撐真正支撐2月市場的，是混動。單月資料：◎HEV（混動）：375,862輛，同比增長10.4%；◎PHEV（插混）：96,252輛，同比增長33.0%。兩者合計已經達到47萬輛規模，接近整個市場的一半。從累計看：◎HEV：746,603輛；◎PHEV：196,144輛。混動已經成為歐洲使用者在電動化過渡階段的主要選擇，尤其是在充電條件、成本敏感度等現實約束下，這類車型更容易被接受。義大利、西班牙在插混上保持高增長，英國插混同比增長43.5%，成為重要增量來源。04 油車：規模仍大，但下降趨勢明確燃油車在2月繼續收縮，而且是“量價齊縮”的典型特徵。單月資料：◎汽油車：224,754輛，同比下降17.0%；◎柴油車：73,451輛，同比下降13.5%。兩者合計約29.8萬輛，相比混動和純電，已經明顯處於弱勢區間，法國、德國等均出現明顯下滑，需求下降已經不再是短期波動，而是持續趨勢。05 廠商：電動化導向開始兌現份額變化車企廠商層面，2月及前兩個月的資料同樣反映出結構遷移：◎大眾集團：前兩月51.2萬輛，基本穩定；◎Stellantis：33.5萬輛，同比增長約8%；◎雷諾集團：17.5萬輛，同比下降約14%；◎比亞迪：前兩月3.6萬輛，同比增長超過160%；◎特斯拉：約2.6萬輛，同比增長基本持平。中國車企在歐洲的存在感是越來越強的◎MG：21,827輛（+10.6%）；奇瑞系其實已經接近2萬台。◎歐萌達：7,532輛（+252.3%）；◎Jaecoo：5,516輛（+162.9%）；◎奇瑞汽車：3,021輛；◎Ebro：2,361輛（+592.4%）；◎DR Automobiles：896輛（-38.6%）；◎比亞迪：18,058輛（+164.2%）；◎零跑汽車：8,511輛（+848.8%）。小結歐洲是中國車企必爭之地，特別是油價上漲以後。當前歐洲的混動普及率是非常高了，也估計長期按照這個路徑往前走。 (芝能汽車)

在新加坡，買車一直不是一筆輕鬆的消費。在新加坡3月18日剛結束的最新一輪擁車證COE（Certificate of Entitlement）競價裡，A組小型車擁車證報111890新元（約合人民幣60.1萬元），B組大型車擁車證報115568新元（約合人民幣62.1萬元）。這筆錢，只是車主十年上路資格的門票。但高成本沒有讓汽車消費冷下來。日經中文網報導稱，儘管車輛擁有受限、空間緊張、價格高企，新加坡這個小型島國的汽車文化依舊活躍，保時捷和比亞迪都在加快進入。公開資料顯示，2025年，新加坡新車註冊量達到52678輛，其中23684輛為純電動車，佔比約45%。同一年，比亞迪註冊11184輛，拿下21.2%的份額；保時捷則錄得689輛新車註冊，高於2024年的642輛。到2025年末，新加坡汽車保有量為662441輛，純電動車保有量增至49262輛，佔總車保有量7.4%。在一個總量受限、價格極高的市場裡，各家車企仍在加碼，說明這裡賣的不只是車，還有吸引車企的其他重要因素。路權先於定價新加坡汽車市場有一個非常特殊的點，便是擁車證制度。按新加坡陸路交通管理局的解釋，所有車輛註冊前都必須先競得一張COE，成功中標後，車主獲得十年擁有和上路資格。這個制度之所以備受關注，和政策目標息息相關。新加坡交通部官網表示，自2018年2月起，汽車和摩托車的年增長率基本凍結在零，並將延續至2028年初。車輛總量被鎖住後，新增需求只能在存量更替中競爭，COE價格因此成了市場最直觀的溫度計。2026年3月第二輪競價裡，A組和B組價格分別報111890新元和115568新元，兩者差距已經很小。就在今年3月，新加坡代理交通部長徐芳達還表示，政府將啟動新一輪COE分類檢討，原因之一正是A組與B組價格逐漸趨同，而電動車正改變既有分類邏輯。在這裡所提及的A組和B組，是新加坡乘用車最核心的兩類COE配額。按新加坡陸路交通管理局現行標準，A組主要面向排量不超過1.6升、最大功率不超過97千瓦的非純電車型，以及最大功率不超過110千瓦的純電車型，通常覆蓋更主流的家用車；B組則對應超過上述門檻的非純電或純電車型，通常被視作動力更高、價格更高的一類。也因此，A組更能反映主流家庭購車成本的變化，B組則更接近中高端車型的競價水平。對大多數消費者來說，新加坡並不存在一個脫離COE來討論車價的市場。買一輛車，不能只看廠商建議售價，而是車價、附加註冊費、稅費和COE疊加後的最終帳單。不過，政策也在給電動車打開空間。新加坡陸路交通管理局表示，2030年起，所有新註冊乘用車都必須是更清潔能源車型，範圍包括純電、混動和氫燃料電池車型；新的柴油乘用車註冊則已從2025年起停止。為了讓更多主流電動車進入更便宜的A組擁車證，政府還把A組適用的電動車最大功率門檻從97千瓦上調到110千瓦，並繼續通過電動車早期採用激勵和排放計畫提供購置補貼。補貼政策也在持續配套。新加坡陸路交通管理局公佈的現行方案顯示，2026年註冊的純電動車和計程車仍可享受45%的附加註冊費減免，只是上限已經從此前的15000新元降到7500新元。這套制度直接影響了車企在新加坡銷售的車型。貴，不等於沒人買價格高，確實壓縮了普通消費者購車的普及度，但沒有壓垮消費意願。根據新加坡財經媒體The Business Times，2025年，新加坡全年新車註冊52678輛，較2024年的43022輛增長22.4%。同年，純電動車註冊23684輛，佔比45%，首次超過油電混合車型，成為最常見的新乘用車類型。到2025年年末，純電動車保有量達到49262輛，較2024年的4%佔比幾乎翻倍至7.4%。所以說，過去兩年，新加坡汽車市場最明顯的變化，不是有沒有人繼續買車，而是消費者買車時的考量，正在從傳統燃油車逐步轉向更清晰的電動化選擇。這種變化在車展現場最直觀。根據CNA報導，在2026年新加坡車展上，中國品牌佔據了大量展位，電動車和新車型發佈是全場主線。新加坡汽車貿易商協會總裁格倫·譚（Glenn Tan）在接受媒體採訪時表示，如今新加坡消費者更願意接受電動車，也更願意接受中國品牌。作為當地經銷商，Vincar集團副首席執行長歐內斯特·譚（Ernest Tan）表示，過去一年電動車滲透提升很快，今年預計還會繼續增長，“這對行業是好事，很多新品牌正帶著新車型進入”。高端市場對電動車的態度也在變化。奧迪新加坡董事總經理馬丁·拜耳（Martin Bayer）對外表示，新加坡是東南亞地區對豪華電動車最積極的市場，原因在於當地有相對完整的生態，包括充電網路和較清晰的政策路徑。當然，汽車文化的活躍，也不僅體現在買車上。根據官方報導，2025年新加坡F1大獎賽三天吸引30萬餘人到場，主辦方稱這是賽事16屆歷史中的第二高觀眾數字，也是自賽道調整後的最高水平。2026年新加坡車展觀眾則同比增加約25%。至少從賽事和車展的人流看，汽車在當地仍保持著穩定的公眾關注度。在更小眾的汽車收藏層面，文化也沒有消失。CNA Luxury報導稱，Pagani車主如果不辦理上路註冊，可以把車輛存放在保稅倉庫，Wearnes目前也將其Bonded Gallery定位為供藏家存放、展示和交易珍稀汽車的設施。當然，高成本對豪華車並非沒有影響，主要是起到篩選作用。捷豹路虎亞太區高管提到，對於豪華車客戶來說，擁車證通常不是首要決策因素，客戶更看重長期擁有體驗，這也解釋為什麼在新加坡這樣一個擁車證高企、土地有限的市場，豪華品牌仍願意繼續投錢，甚至把銷售之外的體驗設施納入其中。電動化還是要做新加坡最典型的兩個例子，一個是保時捷，一個是比亞迪。2024年5月，保時捷宣佈把全球第11座保時捷體驗中心落在新加坡，並明確這將是品牌首個從規劃之初就面向本地與區域客戶打造的區域型體驗中心，目標在2027年投入營運。其項目選址靠近樟宜機場，核心是一條超過2公里的操控賽道，同時會配置保時捷全球首個一體化高容量售後設施，並計畫配備相當比例的電動車車隊。2025年9月，保時捷又宣佈該項目正式動工。保時捷亞太首席執行長漢內斯·魯夫（Hannes Ruoff）當時對外表示，這個項目不僅是為客戶和車迷提供品牌體驗，也凸顯了新加坡作為通往東南亞市場門戶的地位。保時捷全球銷售與市場執行董事德特勒夫·馮·普拉滕（Detlev von Platen）則把新加坡形容為一個創新與企業家精神蓬勃的城市。對保時捷來說，體驗中心這種重資產投入，通常不會落在單純銷量導向的地方，而是在押注一個區域傳播中心。當然，保時捷在新加坡賣的也不是低價產品。保時捷新加坡官網顯示，Macan Electric起售價為261988新元（約合人民幣141萬元），Macan 4 Electric為273888新元（約合人民幣147萬元），而且官網特別註明，這一價格仍不含擁車證，只包含註冊費、預估附加註冊費、12個月路稅、相關補貼和稅項。也就是說，在新加坡，那怕是入門級保時捷電動車，最終落地價也還要在此基礎上繼續疊加。即便如此，保時捷在當地的註冊量並沒有下滑。新加坡陸路交通管理局資料顯示，保時捷2025年新車註冊689輛，高於2024年的642輛。而比亞迪方面，根據路透社報導，其在進入新加坡乘用車市場僅三年後，就在2025年前四個月賣出3002輛車，佔當地汽車市場約20%，首次超過豐田。在2024年上半年，比亞迪在新加坡賣出2587輛純電車，比整個2023年還高出83%，同期特斯拉為969輛。根據路透社的觀點，新加坡不是比亞迪最大的海外市場，但卻是其海外擴張裡極具示範性的一個代表。本地網路的鋪設也很快。BYD Singapore官網顯示，其在新加坡已有Alexandra展廳，並列出Toa Payoh、Suntec City、Ubi、Teban Gardens等銷售網路，同時由ST Engineering、Inchcape+等合作方參與分銷。其官網當前展示的乘用車陣容，已覆蓋小型車、SUV、MPV、插混和純電多條線。對一個擁車證高企、使用者決策極其精打細算的市場來說，品牌是想讓使用者在同一體系內找到儘可能多的價格帶和使用場景。所以說，雖然在新加坡，買車極貴，但仍然是個值得投入的汽車市場，而且這種投入已經不再只是賣車銷量本身。 (汽車商業評論)

在行為經濟學中，有一個著名的概念叫“支付痛感”。相較於一次性支付一大筆款項，消費者對於分散的、小額的定期支付往往表現出驚人的遲鈍甚至愉悅。這一概念，在2026年的國內車市被發揮到了極致。過去幾年，車市開年總是伴隨著刺刀見紅的“價格戰”。從自主品牌內卷，到合資品牌跟進，再到豪華品牌官降，雖然硝煙換來了短暫增長，卻也讓車企深陷利潤縮水、品牌貶值的泥潭。2026年開局，劇情悄然反轉。往年你來我往的直接降價並未大規模發酵，取而代之的是近30家品牌集體入局“七年超低息金融戰”。當“日付一杯咖啡錢”就能把新車開回家的口號鋪天蓋地襲來，車企的競爭焦點也早已從冷冰冰的“整車總價”，轉移到了更具誘惑力的“日均支付”。金融槓桿被瘋狂加碼的背後，是車市從增量博弈轉入存量競爭的殘酷現實，也是車企維持銷量規模與財務資料的那根“救命稻草”。每月1號本是車企爭先報喜的時刻，然而直到3月1日中午，僅有小米、零跑、理想及極石汽車四家發佈了各自的2月銷量資料。更為耐人尋味的是，除了極石汽車高調亮出同比200%的增長海報外，其餘幾家頭部新勢力在官方通報中均對同比變化避而不談。這種集體性的“低調”，已然洩露了2026年開年車市遇冷的嚴峻現實。在這種背景之下，當特斯拉首推年化0.98%起的7年低息方案，當星途打出“7年10萬0息”的組合拳，當東風日產甚至將貸款期限拉長至8年，這場戰役早已不再是簡單的行銷策略微調，而是商業模式的悄然異化。在“降價即虧損”的利潤紅線面前，直接官降已成傷敵一千自損八百的“七傷拳”。相比之下，利用金融貼息將促銷成本轉移為財務費用，不僅能讓車企在帳面上保住新車指導價的“體面”，更能巧妙地通過降低購車門檻獲取更大的銷量規模。然而，硬幣都有兩面。這場看似“溫文爾雅”的金融戰，實則是對車企資金鏈韌性的一次更為嚴酷的壓力測試，而對於消費者來說，七年超低息的“糖衣炮彈”背後，同樣可能暗藏玄機。從“刺刀見紅”到“溫水煮蛙”這是一場以“時間”為籌碼的圍獵。如果說2025年的車市是血流成河的“殲滅戰”，那麼2026年的開局，則演變為一場精心佈局的“消耗戰”。照例這場“新年戰事”的發起人又是特斯拉。回望2023年，正是其揮動價格屠刀開啟了行業長達三年的殘酷洗牌。而2026年1月6日，這家慣於重構規則的企業再次祭出“七年超低息”重拳（此前常規方案為三年期或五年期），再次擊穿全行業的心理防線。針對Model 3、Model Y及Model Y L三款車型，特斯拉給出了極具衝擊力的方案：以Model 3後輪驅動版為例，官網售價23.55萬元，首付7.99萬元，貸款15.56萬元，分84期償還，月供僅需1918元。比“拉長年限”更令同行膽寒的，是其擊穿地板的資金成本——年化利率僅0.98%。要知道，此前市場常規車貸年化利率通常在4%至8%之間，0.98%甚至低於銀行大額存單的理財收益。很顯然，特斯拉是將金融貼息當作了直接降價的替代品。通過這波操作，特斯拉在不觸動官方指導價的前提下，用近乎“顛覆”的金融策略，推倒了2026年車市的第一張多米諾骨牌。特斯拉的槍響之後，造車新勢力迅速在金融戰場形成了多套戰術體系。1月15日，小米汽車CEO雷軍親自下場，為這場金融戰添了一把火。針對主力車型YU7，小米推出首付4.99萬元起、年化約1.93%的7年低息方案。雷軍直言這是“認真聽取了大家的聲音”，看似溫情脈脈，實則刀法精準。小米的目標群體年輕且對現金流高度敏感，這種“先上車再慢慢還”的策略，恰好轉嫁了年輕人的支付痛感。相比之下，理想汽車的打法更為務實。1月20日，理想針對L系列和i6車型，推出了“首付3.25萬元起，月供低至2578元”的方案。雖然其年化利率高達4.69%，明顯高於特斯拉和小米，但對於高端車型MEGA與i8，理想又給出了“前三年免息”的策略，精準契合家庭使用者對現金流的規劃。而與特斯拉類似，蔚來則在2月初將ET5、ES6等車型的年化費率進一步壓至0.49%。疊加電池租賃方案（BaaS），購車門檻被壓縮至極限——首付3.8萬元，月供1872元起。戰火很快燒到了傳統車企的陣地。面對份額擠壓，一些曾經保守的玩家表現出了驚人的攻擊性。2月初，東風日產率先將戰線拉長至“8年”。儘管其年化利率高達4.88%，是所有入局車企中最高的，但“首付0元、96期分期”的條款，對於信用良好但首付能力較弱的消費者而言，意味著近乎全周期的壓力驟降。廣汽豐田也緊隨其後，為全新換代威蘭達AIR版推出同類8年方案。與此同時，吉利、廣汽、長城、長安啟源、奇瑞以及比亞迪等傳統豪強近乎全員集結。比亞迪直接將活動截止定在3月31日，意圖覆蓋整個一季度；吉利銀河為銀河M9量身定製7年低息方案；東風奕派則在“國補”基礎上疊加了“金融減壓”；星途更是直接推出“7年10萬0息”的地板價。據《汽車商業評論》不完全統計，入局這場“金融大戰”的品牌已擴容至27家。無論戰術如何迥異，所有車企都在做同一件事——試圖用長達84期的合同，將當下的銷量壓力分攤到未來的每一日。被重構的“價格體面”2026年車市開局的畫風突變，並非車企們突然轉性，而是形勢比人強。如果說直接降價是“七傷拳”，那麼全面轉向超長低息，則是車企們在利潤紅線、生存焦慮與政策窗口之間，小心翼翼尋找到的一種脆弱平衡。首先，是對“價格戰”的本能迴避。過去幾年，車市價格戰的慘烈至今令人生畏。直接官降不僅帶來品牌溢價的不可逆損傷，更讓財務報表觸目驚心。2026年1月，面對後補貼時代開局，特斯拉帶頭將“降價”置換為“金融槓桿”。這種方式巧妙地將促銷成本從“營收端”轉移至“財務端”，在維持指導價體面的同時，實質性地降低了支付門檻。這既迎合了監管對惡性“內卷”的抑制，又避免了直接掀桌子導致價格體系崩塌，成為車企在“保利潤”與“保份額”之間的折中選擇。其次，是慘淡資料倒逼出的生存恐慌。這場金融戰的發令槍，實際上是被慘淡的開年銷量資料強行扣響的。乘聯會資料顯示，2026年1月，狹義乘用車零售銷量同比下降13.9%，新能源汽車銷量更是同比下降20%，滲透率從去年末的60.4%驟降至38.6%。這並非簡單的季節性回呼，而是去年末政策退坡前需求嚴重透支後的“反噬”。另據中國汽車流通協會調查顯示，76.8%的經銷商反饋2月銷量未達預期目標。調查指出，節前清庫、新能源車購置稅政策調整及消費者對春季車展的優惠預期，加劇了持幣觀望情緒。從銷量端看，2月的市場冷淡比資料本身更為微妙。即便在3月1日這一傳統的披露節點，不少品牌也選擇了沉默或延遲發佈，這在很大程度上暗示了2月整體銷量的承壓情況以及行業內部對於短期走勢的保守預期。當然，2月車市也並非全無亮點。在逆勢增長的陣營中，極氪以70%的同比增速領跑，蔚來緊隨其後錄得57.6%的增幅——這兩家恰恰是在2月覆蓋7年低息金融政策的品牌。此外，零跑以全系交付超2.8萬台、同比增長10.9%的成績位列新能源榜首。在傳統車企方面，雖有淡季回落，吉利、東風本田及鄭州日產等依然保持了正增長。其中，吉利汽車銷量為20.62萬輛，同比微增1%，新能源滲透率超57%，轉型成效顯著。東風本田同比增長10.1%，合資品牌中表現堅挺；鄭州日產同比大漲57.5%，商用與乘用雙線發力。除上述品牌之外，小鵬、奇瑞、長城、上汽等幾大頭部企業均出現了不同程度的同比下滑。這種寒意也直接傳導至企業內部。翻看春節後各大車企的開工信，焦慮的情緒幾乎溢出紙面。長安汽車集團有限公司黨委副書記、總裁趙非直言“行業的淘汰賽愈加慘烈，競爭只會更加殘酷”，上汽通用五菱總經理呂俊成更是在開工信中預警“2026年，汽車行業正進入百年大變局中最複雜的競爭環境”。而2026剛開年，蔚來CEO李斌就曾直接斷言行業今年已進入“決賽階段”。當增量市場徹底轉為存量博弈，當失去補貼的枴杖後，如何在寒冬裡守住基本盤？車企亟需一種既能有效降低消費者購車門檻，又能相對合規且保護自身品牌與利潤空間的工具。政策的適時打開，為7年低息貸款提供了合規空間。國家金融監督管理總局關於發展消費金融助力提振消費的通知提出，針對有長期消費需求的客戶，商業銀行用於個人消費的貸款期限可階段性由不超過5年延長至不超過7年。更具決定性的是，2025年8月，財政部、中國人民銀行、金融監管總局聯合印發《個人消費貸款財政貼息政策實施方案》，明確對符合條件的個人消費貸款給予財政貼息，實施期限為2025年9月1日至2026年8月31日。這為車企提供了絕佳的避險機制：銀行在向借款人收息時自動扣減財政貼息部分，車企再追加少量補貼，便能聯手將呈現給消費者的年化利率壓至地板價。最後，車企試圖從“交易”走向“關係”的長期繫結。對於車企而言，金融工具的價值遠不止於促銷。長達84期的合同，本質上是將一次性交易的客戶，轉化為了長達七年的深度繫結使用者。蔚來、理想等品牌在金融方案中穿插的換電權益、服務包，都指向同一個邏輯：通過長周期的金融契約，將使用者鎖定在全生命周期的服務生態中。在硬體利潤趨薄的當下，這種通過金融手段鎖定的長期服務價值，或許是車企敢於承擔貼息成本的深層動因。當然，這種新的平衡能維持多久，目前仍是未知數。值得注意的是，現階段絕大多數車企的金融方案都設定了明確的截止時間，主要集中在2月至3月。這更像是一場在政策與市場雙重壓力下的“限時突圍”。車企們正在利用這寶貴的窗口期，通過短期激進的金融政策對市場需求和消費者心態進行試探，並為後續調整策略留出空間。從反饋看，結果不一：就3月1日這個節點來說，小米汽車、比亞迪王朝網（新增）、坦克及蔚來旗下各品牌（新增firefly螢火蟲）選擇將7年低息政策延續至整個三月。而北京現代、東風本田及廣汽本田的多款車型，仍選擇開放傳統的限時優惠政策。那麼，這種以時間換空間的超長期低息策略，會成為常態化的解決方案，還是單純延後了危機？從目前《汽車商業評論》綜合多方觀點來看，當下車企通過信貸或價格手段進行競爭的空間有限，更多還是企業間貼息能力的比拚。此類政策指向短期內的行銷調節手段，對整體市場格局不會產生重大影響。7年低息暗藏玄機當“每天一杯咖啡錢”的話術將購車門檻消解於無形，當長達84個月的分期方案將消費者深度繫結，一個被金融策略深度重塑的市場圖景正在形成：車企嫻熟地利用金融工具，將價格戰的刺刀收歸鞘中，通過把競爭壓力轉化為未來現金流的管理，在維持價格體面的同時，完成對使用者的長周期鎖定；而站在另一端的使用者，看似輕鬆入局，實則不知不覺地踏入了一場長達七年的資產與信用的深度博弈。透過現象看本質，這場看似普惠的金融狂歡，實則還是一場頭部企業主導的“降維打擊”。不可否認，相比往年赤裸裸的“價格戰”，今年車企以低息、長周期、低首付替代直接降價，表面溫和了許多，也規避了“反內卷”的政策風險。但實際上，金融貼息仍是一種變相降價——是車企通過貼息，替消費者向銀行支付利息，本質上還是資本實力的較量。對於現金儲備充裕、融資成本低廉的頭部車企而言，貼息成本不過是規模效應下的“可控損耗”。但對於利潤微薄、抗風險能力羸弱的中小車企來說，這卻是一道生與死的分水嶺：若跟進，高昂的財務費用可能是壓垮駱駝的最後一根稻草；若不跟，則直接面臨銷售端的無聲死亡。這場金融戰，註定將成為2026年行業洗牌的加速器。對於消費者而言，七年超長貸帶來的“低月供”快感，往往掩蓋了更深層的財務陷阱與價值錯配。首先，直觀的問題在於總利息支出的增加。例如購買理想i6，7年方案總利息約3.7萬元，比5年方案多出1.6萬元。同理，東風日產的8年低息更是進一步放大了這種槓桿。不過，對於總利息的增加，消費者已有一定認知，選擇權最終在於自身。但更隱蔽的風險在於，隨著貸款年限逐步拉長，汽車消費開始呈現一種“房地產化”趨勢。但與房產的保值邏輯不同，汽車——尤其是新能源汽車，是典型的消耗品，且面臨比燃油車更劇烈的技術貶值。也就是說，當一份7年合同將你鎖定在當下的電動車時，你支付的不僅是利息，更是技術落後的機會成本。在拉長的周期中，若固態電池、L4級自動駕駛等技術能在3-5年內普及，屆時你手中的車輛可能已嚴重過時，且二手車殘值可能已跌至冰點。根據《2025年度中國汽車保值率報告》，純電動中型SUV一年保值率普遍低於70%。即便是排名前三的特斯拉Model Y、極氪7X和樂道L60，保值率也僅分別為71.97%、69.86%和69.75%。這就引出了一個典型的“倒掛”現象：當7年貸款期限超過車輛最佳技術生命周期，消費者極易陷入“負資產”窘境——即在還款中後期，車輛剩餘殘值已不足以覆蓋未還清的貸款餘額。疊加未來可能出現的個人經濟波動，長達7年的債務枷鎖一旦遇上收入預期偏差，消費者極可能面臨類似樓市斷供的困境：車輛被處置，卻仍需償還巨額差額。最後，也是最值得注意的是，為了進一步降低首付門檻，融資租賃（以租代購）成為此輪金融戰中高頻使用的工具。特斯拉、理想、長城等車企的金融方案均大量涉足。這種模式在法律上將“所有權”與“使用權”徹底剝離。根據國家金融監督管理總局的定義，在融資租賃期間，車輛所有權屬於租賃公司，消費者僅是“承租人”。只有在84個月結清全部款項並辦理過戶後，產權才會轉移。更為棘手的是，雖說近年來監管在收緊，2020年銀保監會出台暫行辦法，2026年1月1日國家金融監督管理總局施行新的融資租賃業務管理辦法，為行業提供了更嚴格的運行標尺，但風險並未完全消除。部分銷售人員在推銷時使用“分期”、“月供”等模糊話術誘導消費者簽署融資租賃合同，同樣加劇了資訊不對稱的風險。這意味著，一旦違約，消費者將面臨“車財兩空”的局面。而即便在正常還款期間，消費者在安裝充電樁、車輛改裝甚至過戶年檢等場景中，都可能因非車主身份而遭遇繁瑣的權屬證明難題。從價格戰到金融戰，中國車市的競爭手段正在不斷升維。對於車企，這是一場關於現金儲備與融資成本的角力；對於金融機構，這是尋找新增長點的機遇；但對於消費者，這更是一場關於理性與克制、當下與未來的長期博弈。在這場戰役中，手握技術定義權與規模效應的特斯拉、蔚來等品牌強調“低利率”，利用其強大的成本控制能力或是融資能力，通過極低的資金成本建構護城河；小米、吉利等具備品牌溢價或生態吸引力的車企，則側重於以接近理財成本的利率降低入門門檻，快速捕獲對現金流敏感的年輕消費群體；相比之下，面臨存量競爭壓力的合資品牌，如東風日產，則不得不選擇通過大幅延長貸款期限至8年等激進手段，試圖在存量市場中艱難突圍。接下來，隨著3月傳統銷售旺季的窗口期開啟，這場金融戰大機率將演變為更為複雜的生態化比拚。有行業專家預測，單純的利率比拚即將觸頂，接下來的戰場將轉向生態權益的結合。我們或許會看到結合換電服務的“彈性貸款”、繫結全生命周期能源權益的復合優惠等創新方案。屆時，車市的競爭將從單一的資金成本比拚，升級為綜合金融服務體驗的肉搏。七年之癢，不僅適用於婚姻，同樣適用於這波狂飆突進的車市金融浪潮。當硝煙散去，留在市場上的玩家尚未可知，而那些簽署了超長合約的消費者，也將在更長一段時間裡，為這場戰役支付真金白銀的帳單。 (汽車商業評論)

今年春節假期，車市呈現蓬勃發展的態勢。其中，以舊換新補貼政策不斷加碼、車企技術迭代集中湧現，這些核心要素相互交織、激烈碰撞，共同勾勒出一幅極具張力與活力的市場圖景。△消費者正在汽車展廳內看車。以舊換新激發消費熱潮在北京市西城區的一家汽車展廳裡，劉先生一邊辦理購車手續，一邊用手機上的計算器進行演示：“我現在把家裡的老車按報廢的方式處理，置換了一輛新能源SUV，政府給的補貼加上企業給的優惠，省了將近1.5萬元。”“近期，店內客流量與訂單量呈現增長態勢，在眾多業務類股中，老舊車置換新能源汽車業務增長顯著，成為店內業務增長的一大亮點。”該新能源汽車展廳的工作人員告訴記者。劉先生向記者表示：“買車前我特意研究了一下，發現無論是報廢舊車還是二手置換，不管是選新能源還是燃油車，都有對應的支援政策。這種按需選擇的方式比較靈活，吸引了不少像我們這樣想趕在年前換車的家庭。”以舊換新政策正有力釋放消費潛力。近日，商務部發佈《關於做好2026年春節假期消費品以舊換新工作的通知》，其中提出，對在春節9天假期內購買新車的消費者，均可按政策要求申領汽車以舊換新補貼。商務部發佈的資料顯示，截至2月16日，2026年消費品以舊換新已惠及2755.6萬人次，帶動銷售額達1930.9億元。其中，汽車領域的表現尤為亮眼：汽車以舊換新累計達60.7萬輛，帶動新車銷售額995.6億元。1月，參與以舊換新的新車平均價格突破16萬元，較去年有明顯增長。與此同時，全國報廢汽車回收量達到65.9萬輛，同比增長50.2%。政策組合拳啟動存量市場國家層面延續的汽車以舊換新政策成為撬動市場的關鍵支點。2025年12月30日，商務部等八部門印發《2026年汽車以舊換新補貼實施細則》的通知，該新政自2026年1月1日起正式實施。具體而言，新政明確了兩大補貼模式的標準：在報廢更新模式下，消費者購買新能源乘用車可享受新車售價12%的補貼，最高補貼限額為2萬元；購買2.0升及以下排量的燃油乘用車，則可享受新車售價10%的補貼，最高補貼限額為1.5萬元。而在置換更新模式下，購買新能源乘用車可享受新車售價8%的補貼，最高補貼限額為1.5萬元。在此背景下，各地積極響應國家號召，陸續出台適配本地實際的汽車以舊換新補貼政策。值得關注的是，地方配套措施呈現差異化特徵：青島市發佈《2026年青島市汽車以舊換新補貼實施細則》，該政策為確保資金均衡使用，將採取月度配額管理的方式；湖北省印發《2026年湖北省汽車以舊換新補貼實施細則》，明確通過報廢更新和置換更新兩大方式，對個人消費者購置新能源及小排量燃油乘用車給予專項補貼，最高補貼金額達2萬元。商務部副部長盛秋平表示，中國擁有超大規模的市場，基礎堅實穩固；汽車消費鏈條長，蘊含著巨大的發展潛力；政策持續接續實施，為汽車消費提供了有力支撐。2026年，商務部將聯合相關部門，堅持政策支援與改革創新並舉，推動存量措施與增量政策協同發力，最佳化汽車以舊換新政策，開展汽車流通消費改革試點，完善行業管理制度，多措並舉推動汽車消費規模擴大與質量提升。技術迭代重塑競爭格局2026年，中國車企將迎來新車爆發潮，各品牌正通過多路徑、全價位佈局搶奪市場份額。比亞迪汽車將推出涵蓋王朝、海洋、方程豹及騰勢等全品牌的重磅車型；吉利汽車則計畫發佈十餘款新能源產品，實現從轎車、SUV到硬派越野等細分市場的全覆蓋；蔚來汽車將形成“蔚來、樂道、螢火蟲”三級梯度，推出包括ES9和全新ES7在內的多款新車；零跑汽車則通過4款新車，精準鎖定6萬至30萬元的主流與高端市場。隨著新能源轉型進入深水區，以及智能網聯技術的加速迭代，全球汽車與供應鏈企業正攜最新成果密集集結。其中，中國車企的集體發力配合AI技術在出行場景的全域滲透，將重塑全球汽車產業的競爭格局。車企品牌定位正迎來從“產品驅動”向“智能進化”的轉型。近日，理想汽車宣佈強化具身智能品牌定位，將視野從單純的“創造移動的家”向更廣闊的智能領域延伸；小鵬汽車也將定位升級為“物理AI世界的出行探索者”，致力於成為一家面向全球的具身智能公司。在政策支援層面，多個城市正加速佈局智能汽車產業。深圳市近日印發《深圳市“人工智慧+”先進製造業行動計畫（2026—2027年）》，明確提出要開展智能網聯汽車“車路雲一體化”應用試點，並進一步加大“智造+智駕”全產業鏈的AI賦能力度。上海市在《上海市國民經濟和社會發展第十五個五年規劃綱要》中明確，將著力打造六大新興支柱產業叢集。其中，通過“軟硬協同”與“數智驅動”雙向發力，加快推動智能網聯新能源汽車的高品質發展。天使投資人、資深人工智慧專家郭濤向記者表示：“在需求端，年輕群體對全場景智能體驗表現出強烈訴求。預計到2030年，生態增量在智能市場中的佔比將持續提升，車家電力互充等細分領域也將迎來規模化突破。儘管當前仍面臨標準不統一、資料安全風險及場景體驗表面化等挑戰，但隨著跨界協同的深化，行業正加速轉型。生態模式正從簡單的‘遠端開關’向主動智能進化，並逐步形成由‘生態主、參與者、供應商’構成的分層格局。這一生態體系的日趨成熟，將使其成為智能汽車產業的核心增長極。” (中國商報)

「核心提示」“價格戰”失靈之後，誰在悶聲發財？2026開年，新能源車市猶如多變的天氣，冷熱交織。隨著新能源車購置稅免徵政策於2025年底退出，疊加年末車企集中促銷提前透支需求，1月多數車企銷量雖同比增長，但環比出現大幅下滑。與之形成對比的是，採取“油電雙輪驅動”策略的吉利表現更為穩健，1月銷量突破27萬輛，實現同比、環比雙增長，近年來首次實現對比亞迪的銷量反超。同時，多款“老牌”燃油車逆勢熱銷。儘管國內市場承壓，部分車企的海外業務表現強勢。1月，比亞迪、吉利、奇瑞、長城出口強勁，成為業績中最具韌性的增長極。市場的冷熱不均，向行業提出了全新命題。當競爭邏輯從單一的銷量、價格比拚，轉向技術、高端化與全球化的綜合較量，新能源車企該何去何從？01 車市“倒春寒”1月新能源車市的冷暖分化，是行業結構性調整進入深水區的直觀訊號。其中，購置稅免徵政策的調整是關鍵變數。從2026年開始，新能源車購置稅將從之前的免徵改為減半徵收，因此，在去年底前，車企紛紛推出限時優惠，如在某個時間前下單，車企將為購置稅退坡兜底。這在去年底掀起一波集中購車潮，直接導致多數車企1月銷量環比承壓。其中，全力押注新能源的比亞迪銷量約21萬輛，同比下滑30.11%，創下近年來罕見的同比跌幅，環比下滑50%；鴻蒙智行交付5.79萬輛，同比增長65.6%，環比下滑35.3%；蔚來售出約2.72萬輛，同比增長96%，環比下降43.5%。此外，小鵬、理想1月交付量更出現同比、環比雙降。資料來源：車企銷量快報/豹變購車補貼的落地節奏，是影響市場情緒的另一關鍵變數。各地以舊換新補貼細則出台與稽核進度不一，讓不少消費者陷入觀望，進一步延緩了市場回暖節奏。1月初，溫州的丁女士購入一輛智己LS6，並於1月10日提交了補貼申請，但截至2月5日，稽核仍未通過。在社交媒體上，反饋補貼稽核速度過慢的人不在少數，有的甚至等了幾個月，仍未領到補貼。補貼流程滯後成為政策傳導的現實堵點，讓購車體驗打了折扣。隨著行業結構性調整深化，“新勢力”之間的銷量排名也出現較大變化。其中，小米1月銷量超3.9萬輛，首次登頂“新勢力”單一品牌月度銷冠。雷軍在解讀1月銷量資料時稱，銷量得益於訂單儲備厚度與市場認可度，主力交付車型為YU7，SU7處於新老切換階段，新款將於4月上市。在銷量壓力、貼息政策的雙重驅動下，1月，車企紛紛推出7年超長期低息購車方案，主打低首付、低月供，進一步降低購車門檻。以理想汽車為例，接連幾款純電車受挫後，2025年的市場表現不佳，先是將全年70萬輛的銷售目標下調至64萬輛，但實際僅交付40.63萬輛，同比下滑18.81%，完成率約63.5%。面對壓力，2026年開年，理想宣佈推出7年期超低月供購車方案，首付15%起。車企的開年“價格戰”也從之前的直接降車價，變成比拚金融讓利。02 油車“逆襲”當“新勢力”們集體遭遇“倒春寒”時，那些被調侃為“老登”的傳統油車卻迎來逆勢反彈。據乘聯會統計，1月國內新能源乘用車零售量約為80萬輛，滲透率僅44.4%，較上月的60.4%大幅回落，為油車騰出了市場空間。一方面，新能源購車補貼縮小，縮小了電車購車成本優勢，不少人開始重新權衡選擇。另一方面，北方寒冷的1月不僅縮短了電池續航，還導致充電效率大幅下降，加重了使用者的出行焦慮。對一些使用者來說，年前買車除了用於日常通勤，也是為了春節返鄉更方便，油車靠譜、關鍵時刻不掉鏈子的特性更受青睞。低溫天氣對新能源車的衝擊，在二手車市場表現得更為直觀。廣東深圳的一位二手車商表示，夏天的時候，熱門“新勢力”很好賣，收車後很快就轉賣至內陸省份，但最近聯絡新疆、內蒙等地的合作夥伴，都拒絕“接手”，要等過完春節再說。與此同時，1月燃油車市場頗為亮眼，多款熱門車型銷量逆勢增長。以凱美瑞、帕薩特為代表的B級燃油車，作為家用車的主流選擇，用銷量證明了自己還有生命力。其中，豐田凱美瑞1月銷量達1.74萬輛，同比增長17%；上汽大眾帕薩特賣出近2.1萬輛，銷量均遠超不少熱門電車。即便是在小眾的MPV賽道，“喝油”的豐田塞納1月銷量達9133台，同比激增35%，銷量超過了騰勢D9、嵐圖夢想家等新能源MPV。開源證券在研報中認為，在新能源車冬季續航焦慮、性價比優勢縮小背景下，燃油車為部分車企提供短期銷量支撐，起到熨平短期波動的作用。受此影響，上汽、吉利、廣汽等老牌車企1月銷量的波動更加平穩。其中，上汽銷量達32.74萬輛，同比增長23.94%，其中燃油車銷量達24.2萬輛，同比增長19.2%，佔集團總銷量的73.92%；吉利汽車27萬輛的銷量中，油車銷量佔半數以上，達13.44萬輛，環比增長86%。實際上，在“油電同權”的趨勢下，1月油車熱度回升或許不是“迴光返照”，而是更加理性務實的消費選項。一旦油車、電車購置稅扯平，二者使用成本的差距主要體現在油費上。長城汽車創始人魏建軍近日談“油電同權”時表示，現在油費裡45%左右是稅，假如在電價裡也加45%的稅，電車還有優勢嗎？03 出海與高端化“東邊不亮西邊亮”，當1月國內新能源車銷售承壓時，出海和高端化成了拉動增長的核心引擎。1月，比亞迪出口超10萬輛，同比增長43.3%，約佔總銷量的47.6%。2025年，比亞迪全年出口約105萬輛，首次突破百萬大關。而2021年其海外銷量僅約1.54萬輛。海外行情走俏，甚至拉高了比亞迪宋、元等熱銷車型的二手行情。上述廣東的二手車商表示，這兩款車的二手保值率較高，一輛2023款元PLUS新車賣13.58萬元，行駛3萬多公里，二手價還能賣8萬元左右。“這車在國外很受歡迎，常有外國人詢價，當零售賣給他們，回到國內轉賣，能賺7000美金以上。”該車商說。比亞迪品牌及公關部總經理李雲飛近日在媒體溝通會上透露，2026年的海外銷量目標為130萬輛，同比增長約24%。這一目標幾乎追平奇瑞2025年的出口規模。而在過去20多年，奇瑞一直穩居中國汽車出口榜首。同期，不少車企出海勢頭同樣強勁。1月，長城汽車出口4.03萬輛，同比增長44%；吉利出口超6萬輛，同比大增121%，環比增長50%。在打開海外增量空間的同時，車企也通過高端化策略，提升品牌“含金量”與盈利水平。1月，蔚來ES8交付超1.76萬輛，佔總銷量的六成以上，四個多月累計交付達6萬輛。用了差不多時間，極氪9X累計交付量在2月4日超過了3萬輛。而這兩款車的售價定在40萬-50萬元區間。更高的客單價，帶來更大的利潤空間。據《21世紀經濟報導》報導，在去年11月底的一次閉門會上，蔚來CEO李斌稱，（2025年）四季度每多交一台ES8，公司就能多賺1.5萬元，跟ES8相關的供應鏈拉得非常緊，已處於滿負荷狀態。這帶動蔚來去年四季度盈利明顯改善：2月5日，蔚來發佈公告稱，當季經調整經營利潤為7億-12億元，實現首次季度盈利。此外，“豪車”走俏也與當前的政策引導存在關聯。2026年各地陸續出台購置稅優惠及以舊換新政策，多數車型需達到20萬元左右才能享受全額補貼，客觀上推動了汽車消費提檔升級。乘聯會秘書長崔東樹在1月底發文稱，單純依靠價格刺激的市場策略正在收縮，“價格戰”效力遞減，“價值戰”成為主航道。2026年中國汽車消費將進入高端化周期，車企競爭的關鍵，已從“誰更便宜”轉向“誰能在主流價格區間，提供更紮實的技術、更越級的配置與更持續的體驗”。總體看，1月車市的分化，既是政策引導與短期需求波動的結果，也是行業從規模擴張轉向高品質發展的必然。 (豹變)

“油車退潮、電車進佔”，已成中國車市定局。這一年，各大主流車企輪番上場，幾乎無一例外地將聚光燈打在了新能源上。今年1—11月，中國狹義乘用車市場的新能源零售滲透率已攀升至53.6%。更具標誌性意義的是，自3月份起，新能源滲透率已連續9個月穩定站在50%以上。這恰恰表明，新能源車已從過去的趨勢引領者，成長為市場的主導力量。這一結構性逆轉，直接重塑了中國車市的競爭邏輯。過去以排量、缸數為核心的傳統價值標尺似乎逐步失效，取而代之的是“三電”性能（續航達成率、補能效率）、智能化程度（智能座艙體驗、輔助駕駛水平）以及生態服務體驗等多方面所建構的全新評價維度，車企之間的競爭，也逐步升級為涵蓋技術、產品、服務和使用者營運的全方位體系化較量。作為雷科技MCN年度專題的一部分，電車通將盤點一下今年車市的十大核心變化。我們將逐一剖析這些現象背後的技術驅動與市場邏輯，試圖從中探尋中國新能源汽車不僅贏得銷量，更贏得使用者深度認可的深層原因。智駕、快充……更多高階能力成為普惠標配再高端的技術，只有普及到大眾市場，才能真正彰顯其價值。從去年開始，中國車市就已經開啟了“技術平權”的革命，進入2025年，這場革命演變得更加激烈，高階智駕、快充等高階技術，逐步從高端車型走向大眾，成為車企爭奪市場的利器。當技術的邊界被快速推平，新的市場格局將會形成。一、智駕“飛入尋常百姓家”：最低不用十萬就能享受去年，國內新能源車市將好用的高階輔助駕駛技術下探到15萬等級，而在今年年初，以比亞迪為代表的頭部國產品牌，更是以前所未有的魄力，將這場技術普惠戰役的戰線一舉推至十萬元等級。圖源：電車通攝製電車通試駕過搭載“天神之眼C”的海豹06 DM-i，發現這套輔助駕駛在高速路段和快速路段已經做到好用和實用的水準。雖說還不能實現城區輔助駕駛，但這也表明高階智駕技術在低價位車型上的應用已經取得了顯著進展，高階智駕體驗已不再是少數人的專屬。不僅如此，以Momenta、地平線為代表的智駕供應商，持續將智駕系統的硬體成本與開發門檻大幅拉低。今年，與Momenta合作的車企逐漸增多，通過與奔馳、寶馬、豐田等全球巨頭的深入合作（如其賦能的廣汽豐田鉑智3X已成為合資新能源市場暢銷車型），快速攤薄研發成本，驗證了其方案的通用性與經濟性。與地平線合作推出的星途ET5與深藍L06，已經將高階智駕帶入15萬級主流市場。地平線創始人余凱已公開表示，HSD方案有望將單車成本控制在7000元人民幣以內，並計畫明年將城區輔助駕駛方案搭載於最低7萬元的國民車上，目標在未來3—5年實現千萬級量產規模。圖源：電車通攝製從技術底層來看，兩大核心突破推動了智駕成本的大幅降低：高算力晶片的規模化量產攤薄了研發成本，曾經單價超萬元的智駕晶片，如今已降至千元等級；大模型的高效演算法降低了對晶片算力的絕對需求，而專用晶片又保證了大模型演算法能以更低功耗運行。換而言之，軟硬體的深度協同最佳化，實現了“1+1>2”的降本增效。曾幾何時，高階輔助駕駛在不少“老司機”眼中不過是偽需求，但當一套能有效緩解長途駕駛疲勞、提升行車安全的高階智駕系統，變得觸手可及時，其價值便從“期貨”變成了使用者每天都能感知的“現貨”。二、鴻蒙智行入局燃油車領域，“舊勢力”要“反擊”了？曾經被貼上“傳統”標籤的燃油車，正悄然掀起一場智能化的反擊戰。當搭載華為鴻蒙座艙的日產天籟亮相2025廣州車展，並宣佈與主流電車“體驗無異”時，一個訊號變得清晰：關於“油車不智能”的論調，正在被迅速改寫。圖源：東風日產官方無獨有偶，上汽大眾也鮮明地提出了“油電同智”戰略。從全新奧迪A5L Sportback、E5 Sportback，到大眾品牌Pro家族2026款多款智能新車密集落地，形成一股不容小覷的智能化浪潮。曾經“要智能選電動，要穩定選燃油”的單選題，似乎正被燃油車自己親手擦除選項。然而，這場來勢洶洶的“反擊戰”，核心更像一場“存活賽”。合資品牌的策略精準而務實：在無法顛覆傳統電子電氣架構的前提下，優先將智能座艙這一最易被消費者直接感知的單元做到極致，留住對品牌有認知又渴望智能化體驗的使用者。但這也意味著，傳統燃油車固有的架構在支撐更高算力、實現更快資料傳輸與整車深度協同方面，將不可避免地遭遇瓶頸。或許，這套電子電氣架構在滿足導航、娛樂等基礎需求綽綽有餘，但當使用者開始追求無縫OTA、座艙與駕駛域深度融合的下一代體驗時，終將在成本和效率上遇到天花板，後續的升級之路將越發艱難。因此，這場“反擊戰”的實質，或許更多是燃油車面對消費者智能化需求普及時，為穩固市場份額而採取的防守策略而已，但這也表明，智能化已經是所有車型的“入場券”，而決定未來智能領域勝負的關鍵，還是面向下一代汽車的、更徹底的電子電氣架構革命。三、補能進入“讀秒時代”：兆瓦閃充落地、900V不再罕見除了“智駕平權”之外，比亞迪今年還發佈了超級e平台，將“充電5分鐘，續航400公里”的閃充技術推向市場，首次在補能效率這一核心指標上，對傳統燃油車完成了理論上的超越。圖源：電車通攝製與此同時，以蔚來為代表的技術派選擇“兩條腿走路”。基於全域900V高壓架構打造的全新蔚來ES8、樂道L90等新車型，配合其成熟的換電網路，構築了“超快充+極速換”的立體補能方案。作為量產裝車量最大的動力電池廠家，寧德時代也在推動快充技術的發展在4月發佈的第二代神行超充電池，更是將補能競賽推向了新高度。該電池擁有接近12C的峰值充電倍率，超過1.3兆瓦的峰值功率，實現了“1秒充電2.5公里”的驚人表現，並且適配所有的兆瓦級超充站。更重要的是，它攻克了低溫快充的行業難題，讓北方的電動車使用者在寒冬也能享受“閃充”體驗。在這些快充技術發佈之前，補能速度快始終是“燃油黨”不選擇新能源的直接理由。如今，傳統燃油車已經被新能源車在環保、智能、成本等方面碾壓，更在補能速度這個硬核指標上實現了“逆襲”。留給“燃油黨”堅守的理由，恐怕只剩下二手車保值率這個尚未被完全攻克的陣地了。未來的補能格局，很可能形成“加油站、超充站、換電站”三足鼎立的多元生態。當然，我們也要清醒地看到，兆瓦級超充網路的建設才剛剛起步，像加油站那樣“轉角就能遇到”的便利性還需時日。不過，補能體系的趨勢已經清晰：當充電不再成為短板，電動車的普及將按下真正的加速鍵。四、半固態電池來了，全固態還會遠嗎？固態電池被認為是下一代電動汽車電池的理想解決方案，去年更是被寄予厚望，但現實是，一些關鍵技術難關確實沒那麼快攻克。中國科學院院士歐陽明高近期也指出，全固態電池更可能是在2030年左右實現產業化突破，短期內產業化的可能性相對有限。然而，產業並未在等待中停滯。今年12月19日，上汽MG旗下全新MG4半固態安芯版的正式交付，雖然它還是“半固態”，但這意味著固態電池技術終於從實驗室的展台，開進了消費者的車庫，這第一步終於邁出來了。圖源：電車通攝製半固態當然不是終點，但其現實意義已通過最嚴苛的檢驗得以彰顯——該電池成功通過了中汽中心組織的螺紋鋼穿刺、電芯三向極限擠壓、高鹽腐蝕液浸泡、極寒冰凍、底部球擊及高溫火燒共六大國家級安全測試，在安全性能上實現了質的飛躍。更關鍵的是，它相當於為整個固態電池產業推開了一道商業化的門縫。從材料、製造到裝車，整個鏈條借此跑通了一次，積累了寶貴的經驗。這條更務實、更漸進的路，其實是在為2030年左右全固態電池的終極到來，實實在在地鋪路。產品的定義權，正交還給使用者汽車不再是簡單的交通工具，已經被車企定義為“智能移動終端”，這一理念正被越來越多的消費者所理解和接納。基於此，汽車設計與研發的核心邏輯也隨之發生了根本性轉變：從“以車為中心”的工程思維，徹底轉向“以人為中心”的體驗思維。換而言之，車企在進行產品定義時，一切技術、功能和服務的出發點，將是如何更直觀、更流暢、更無感地提升駕乘人員的全感官體驗與情感連接。在今年車市上，電車通觀察到至少有三大顯著變化，正是這一理念最直接的體現。五、理想率先落地VLA，小鵬快速跟進都說智能化是汽車的下半場，體驗技術先進性的輔助駕駛技術必然會是兵家必爭之地，特斯拉率先推出的端到端大模型已經被各家車企應用，而理想則率先推出能夠與外界交流溝通的理想VLA司機大模型，與其他新能源車企競爭。這套系統的最大突破，在於它能“聽懂人話”。在實際體驗中，無論是“靠邊停車”“超過前車”這樣的直接指令，還是“走左邊這條路”“開太快了”等模糊表達，系統都能精準理解並平穩執行。甚至像“以後這條路都開40km/h”這樣的個性化設定，它也能學習記憶，讓車越來越懂你的習慣。圖源：電車通攝製當然，它依然面臨所有智駕系統的共同挑戰。例如，面對一個站在路邊的外賣員，系統出於絕對安全考量，減速會略顯保守，這種“寧可慢三分”的策略，有時會讓體驗不那麼像“老司機”。這背後，是技術進化過程中，安全冗餘與通行效率之間需要持續平衡的難題。從本質上看，理想的VLA模型並非顛覆端到端技術，而是在其強大的感知與決策能力之上，嫁接了一個“自然語言互動層”。它拿掉了傳統智駕中需要頻繁操作撥桿、按鈕的“物理開關”，讓駕駛意圖的傳遞迴歸到人類最本能的對話方式。因此，從互動體驗的舒適性與直覺性來看，VLA模型代表了一種更高級的形態，是技術發展的必然方向。一個更重要的趨勢是，這條賽道並不孤單。12月11日，小鵬汽車董事長何小鵬表示，小鵬的VLA 2.0會在下個季度發佈；元戎啟行預計今年將有5款搭載其VLA方案的新車上市。或許下一代智能駕駛的競爭，不僅是“車看路”的精準度之爭，更是“車懂人”的理解力之戰。六、比亞迪、嵐圖引領底盤技術升級在汽車的核心“三大件”裡，底盤或許是最容易被忽略，卻也最能體現造車功底的硬核存在。一套優秀的底盤，就像一雙定製的頂級運動鞋，能在各種複雜路況下給予車輛穩健的支撐和從容的姿態。今年，中國品牌在底盤技術上的突破，讓所有人都眼前一亮。讓電車通印象尤其深刻的是，比亞迪和嵐圖，通過兩種截然不同的技術路徑，把中國汽車的底盤水準推向了新高度。其中，比亞迪在旗艦轎車仰望U7上搭載的雲輦-Z，徹底幹掉了傳統的液壓裝置，全球首創了懸浮電機直驅技術。簡單說，就是把路面顛簸的衝擊，交給高速電機去“硬剛”。圖源：仰望汽車官方結果是驚人的：系統的全鏈路響應時間從傳統懸架的20-30毫秒，直接壓縮到5毫秒。這意味著車輪遇到顛簸的瞬間，車身姿態幾乎同步就能被調整平穩，實現了真正的“魔毯”般貼地飛行。這不僅是快，更是通過電磁技術的單點突破，將底盤控制帶入了全新的“四電時代”，追求的是物理響應的極限。不同於比亞迪的“極速單點突破”，嵐圖在其旗艦SUV泰山上，展現的是“頂級硬體系統整合”的大師手筆。嵐圖泰山上搭載的三腔空氣懸架，是中國品牌首次量產，能提供多達四種彈簧剛度組合，配合毫秒級響應的魔毯功能，能聰明地抑制車身俯仰和側傾，通過硬體與功能的深度整合，系統性解決大尺寸SUV的駕乘痛點。一個追求核心原理的極致突破，一個專注頂級體驗的系統整合。比亞迪的雲輦-Z和嵐圖的泰山，看似路徑不同，卻共同揭示了一個深刻變化：在高端底盤技術領域，中國品牌已經徹底告別了“模仿與追趕”的套路。七、混動技術路線變化：大電池+小油箱成主流過去幾年，在“里程焦慮”的普遍心結下，能加油的增程、插電混動車型，幾乎成了中大型SUV市場的“默認選項”，憑藉“可油可電”的靈活補給方式，精準踩中了從燃油車過渡而來的使用者心理。然而中國汽車工業協會發佈的最新資料顯示，11月份，純電動車銷量達117萬輛，同比增長28.9%；插電混動車型銷量為65.2萬輛，同比增長7.9%，純電車型不僅銷量基數更大，增長勢頭也更為迅猛。一個核心矛盾隨之浮現：理論上，沒有續航焦慮的混動車，本該是“終極方案”，為何越來越多的消費者開始轉向純電？蔚來創始人李斌的回應，或許點破了關鍵。“過去增程車賣得好，是因為同期純電車的體驗收益不明顯。而現在，純電SUV的體驗收益已經非常大，充電網路甚至在珠峰都已佈局。這意味著開純電車的體驗損失越來越小，大家自然更傾向於直接充電。”當充電便利性和純電體驗這雙重天花板被大幅抬高後，使用者在選車時也會更加謹慎。電車通在多次試駕中也發現，如今的增程車駕駛感受已無限接近純電車，唯一的根本差距在於多數增程車的實際高頻純電續航依然有限，使用者仍需要為偶爾的長途被動啟動燃油系統。今年，理想的L系列銷量出現波動，或許也在很大程度上印證了市場對“純粹電動體驗”的渴望，正在超越對“補能形式保險”的依賴。圖源：理想汽車官方當然，這絕不意味著混動路線的退場。相反，車企正以一種更聰明的方式進化它：那便是“大電池、小油箱”的技術路線。例如，小鵬X9增程版純電續航高達450km，嵐圖泰山也達到370km。這本質上是以做大“純電體驗佔比”為核心，將混動系統從“以油為主”轉變為“以電為主，油為備份”，讓使用者絕大部分時間都生活在純電區間內。因此，純電與混動之間的分野正在模糊，現在能影響消費者決策的因素，或將不再由“油”“電”“混”的標籤決定，而是要看誰能為使用者提供更極致的電動化生活和更安心的全域出行保障。八、實用主義回歸：隱藏式門把手或將被淘汰曾幾何時，隱藏式門把手是汽車“科技感”最直觀的標籤。即便爭議不斷，它仍被眾多車企奉為設計圭臬，紛紛效仿。然而，步入2025年，這一曾被追捧的設計正迅速跌落神壇。當炫酷表象之下的安全與可靠性問題浮出水面，市場和使用者正用最理性的方式，為其“祛魅”。據外媒“bloomberg”報導，特斯拉正在重新設計門把手，而起因是部分車主反映，電子門把手失靈導致無法開門，甚至孩子被困車內需破窗逃生。更值得關注的是，在車輛發生嚴重事故後，如果門把手因碰撞或斷電無法彈出，將直接影響乘員逃生和外部救援，事關生死。圖源：電車通攝製從今年開始，車企加強了隱藏式門把手的安全宣傳，在碰撞測試之後或處於冰凍狀況下，門把手都可以彈開，不過以下兩個資料表明，隱藏式門把手在碰撞之後並沒有那麼高的穩定性。國家車輛事故深度調查體系（NAIS）資料顯示，2024年因車門把手故障導致的交通事故同比增長47%，其中隱藏式門把手的佔比高達82%。中保研碰撞測試顯示，配備電子門把手的車型在經過側面碰撞後，車門彈出成功率僅為67%，遠低於機械門把手的98%。在關乎生命安全的底線問題上，任何不穩定的設計都難以被容忍，市場的選擇很快得到了法規的呼應。12月17日，工信部就《汽車車門把手安全技術要求》等強制性國家標準公開徵求意見。其中明確規定：車門外把手在任意狀態下，都必須為操作機械釋放功能提供足夠的手部操作空間。換而言之，那些完全無物理操作介面的“全隱藏式門把手”，因其在極端情況下無法保證可靠的機械開門方式，很可能將無法滿足未來的強制性安全標準，從而退出市場。法規的預期收緊，將倒逼車企徹底重新思考車門設計邏輯。他們可能會更多地轉向成本更低的傳統機械式設計，或者選擇同樣具有極簡風格的半隱藏式設計，以在美觀與安全之間找到平衡。電車通認為，半隱藏式門把手設計應該是一個比較完美的折中方案。它既起到最佳化風阻的作用，又具備機械應急結構，能在極端情況下保障安全與可靠性，這一設計後續更有可能會被車企採用。體驗和行業正在重構，汽車不再“純粹”車市的同質化現象逐漸明顯，跳出汽車產品本身的競爭，將戰場往更廣闊的數字生活領域遷移，逐漸成為車企尋求差異化競爭優勢的關鍵策略。或許你會覺得，這不過是車企“不務正業”，然而事實上是，使用者需要的不再是孤立的交通工具，而是能夠融入日常工作、生活、娛樂場景的智能夥伴，車企積極轉型不過是順應時代發展與使用者需求的必然之舉。九、跨界聯動深化：“人車家”生態成為行業共識一場圍繞“生態”的競爭，在今年愈演愈烈。不少車企也研發出汽車周邊，比如蔚來就有自家的商店，但似乎從鴻蒙智行，以及提出“人車家全生態”理念的小米開始，汽車周邊的內涵在改變：它不再是品牌的情懷衍生品，而是能與車輛本身進行深度智能聯動、擴展功能邊界的關鍵硬體。就拿比亞迪今年推出的全新SUV鈦7來說，這款車首搭比亞迪新一代智慧生態系統，像品牌全端自研的平板裝置、與好孩子聯合首發全球首款智能互聯寵物安全座椅/智能兒童座椅、與倍輕鬆聯名的眼部按摩器/肩部按摩器、影石Insta360全景相機X5等裝置，均能與車輛實現智能互聯。圖源：電車通攝製比亞迪在近期還宣佈與美的達成車家互聯戰略合作，雙方將整合在智能汽車、智能家居及AloT等領域的核心優勢，優先在騰勢N8L、2026款夏、漢L及唐L等車型上率先“上車”。不僅如此，車企間的生態聯盟也在形成。比亞迪、廣汽豐田等車企已經加入小米CarloT生態，借助小米的技術優勢，實現跨場景的智能協同；長安汽車與海外集團達成合作，雙方表示將基於阿維塔全新百萬級產品，在產品定製共創、車家場景互通、車載功能設計等方向展開聯合創新。2025年，汽車產業的跨界融合已超越簡單的技術聯動，競爭維度已經改變，電車通相信後續會有越來越多的車企加入“人車家全生態”陣營。這樣一來，不僅提升了產品的附加值，也改變了車企的競爭邏輯——未來的競爭不再是產品本身、售後體系等全方位的比拚，還要在生態服務能力上進行較量。十、車企向科技企業轉型：開闢機器人、Robotaxi等新賽道近年來，特斯拉帶火了機器人、Robotaxi等“新物種”，在特斯拉創始人馬斯克看來，這些看似多元的產物，實則共享著同一套底層邏輯：它們都是“物理世界AI”這一核心能力的延伸。這一點，正被小鵬、比亞迪等新能源品牌迅速理解、認可並採納，成為其擺在檯面上的共同戰略。據不完全統計，已有超過二十家車企以不同形式佈局人形機器人領域。這條賽道上，參與者已形成清晰的梯隊：相比之下，特斯拉和小鵬汽車在機器人賽道發展得更快，這兩家企業都已經有明確的機器人產品，屬於第一梯隊。在今年廣州車展期間，小鵬汽車展示了“剪腿版”Iron機器人，該機器人擁有獨特的“骨骼－肌肉－皮膚”系統、仿人脊椎以及實現22個自由度的靈巧手。圖源：電車通攝製這一賽道處於第二梯隊的車企，則是小米、比亞迪等企業。小米在2022年推出的CyberOne機器人，明確了家庭服務場景，雖然量產節奏謹慎，但為其“人車家全生態”補上了關鍵一環。比亞迪和廣汽則憑藉深厚的精密製造與供應鏈整合能力進行戰略佈局，其機器人業務更側重於自身智能製造體系的協同。至於理想、蔚來等品牌，則是在公開場合下表示過會涉足機器人領域，都暫未披露具體的產品細節。綜合現有的資訊來看，這些機器人業務並非獨立於汽車業務之外，而是與汽車形成生態協同，未來將與智能汽車深度協同，共同構成服務使用者的全場景智能生態。如果說機器人是技術能力的橫向拓展，那麼Robotaxi則是自動駕駛技術的縱向深化與終極商業化考場。只不過，通往規模化Robotaxi服務的道路，必須經過L3級自動駕駛這個關鍵的“准入賽”階段。L3是系統開始承擔駕駛責任的法律與技術分水嶺，其積累的資料和應對複雜場景的經驗，是邁向更高階無人駕駛（L4、L5）不可或缺的基石。去年，這場“准入賽”已鳴槍起跑。進入2025年，首批L3級自動駕駛准入車型及測試牌照名單已經逐步公開，小鵬、鴻蒙智行、小米、比亞迪等旗下多款車型已陸續進入測試名單，開始在法規劃定的高快速路段進行有條件的自動駕駛測試。誰能在L3測試中更高效地積累資料、最佳化演算法，誰就能在下一階段的全無人Robotaxi競爭中搶佔先機。當然了，無論是機器人還是Robotaxi，都表明汽車產業的競爭核心，不再強調“電動化”或者“智能化”，而是全面向“AI定義移動”轉型。寫在最後上述十大行業變化，基本涵蓋了今年整個車市的主要趨勢。不難看出，車企除了在提高能效、續航等“電動化”領域投入之外，還在智能化領域和生態體繫上發力。面對如此密集且深刻的技術浪潮與模式變革，電車通相信，即便是主流車企，也難免感受到前所未有的戰略壓力，就怕一步踏錯，被時代甩開身位。不過我們注意到，車市最核心的需求並沒有變，使用者體驗依然是產品進化的唯一指揮棒。無論是讓車“聽懂人話”的互動革命、追求極致平順的底盤革新，還是打破邊界建構“人車家”生態，抑或向機器人、Robotaxi進軍的科技轉型，車企的所有戰略都未曾偏離消費者的真實需求。即便自身資源有限，車企也在竭力挖掘差異化優勢，用技術長板與精準行銷，在激烈的市場中奮力卡位。因此，2025年的車市競爭，表面上是參數、配置與流量的比拚，其核心卻是一場關於“誰更懂使用者”的終極考驗。變革永不停歇，但以人為本的初心，將是穿越所有迷霧的燈塔。2026年車市還會有那些精彩，我們敬請期待。 (電車通)

當新能源市場的競爭進入刺刀見紅的階段，即便是比亞迪這樣的行業巨頭，也無法永遠高歌猛進。官方資料顯示，2025年9月至11月，比亞迪單月銷量分別為39.6萬、44.2萬、48.01萬輛，較去年同期的41.9萬、50.3萬、50.7萬輛，出現“三連跌”。然而真正的強者，從不迴避風浪，更善於在風浪中掌舵。在此前的比亞迪2025年第二次臨時股東大會上，董事長王傳福直面“國內銷量下滑”的關切。這位以務實著稱的“理工男”，沒有用話術迴避短期壓力，而是坦誠表態——問題核心在於技術領先的“驚豔度”下降，以及低溫充電慢等使用者痛點尚未完全解決。這番務實的回應，讓即將收官的2025年成為比亞迪極具轉折意義的一年。圖源：比亞迪官方作為雷科技MCN年度專題的一部分，電車通將從產品、技術、戰略三大核心維度，全面復盤比亞迪的2025，探尋這家行業龍頭在變局中的破局之道。比亞迪的產品策略：守住基本盤，打開新格局比亞迪的銷量基本盤一直是王朝家族和海洋網，過去11個月，二者累計銷量分別達到172.97萬輛與超203萬輛，合計貢獻集團近九成銷量。面對日趨激烈的2025年市場競爭，比亞迪持續以產品力鞏固這一基本盤。旗下車型的新增與改款，普遍遵循“增配增續航不加價”的務實策略，精準契合消費需求。而在電車通看來，集團以下舉措更清晰地展現了其戰略新動向：2月，比亞迪舉辦智能化戰略發佈會，宣佈10萬元以上車型標配“天神之眼”，大幅降低高階輔助駕駛普及門檻。3月，比亞迪推出秦L EV，首次在15萬元以下家用車中搭載雲輦-C、冷暖箱等配置，推動實用及高端配置向主流市場下沉。4月，漢L、唐L兩款旗艦升級車型上市，將高性能與閃充技術匯入20萬級主流價格帶。7月，海豹06 DM-i旅行版上市，以10萬級定位切入旅行車細分市場，開拓全新賽道。8月，秦L EV雲輦型首搭TBC高速爆胎穩行系統，該技術能有效抑制側傾與俯仰，並快速覆蓋至王朝家族和海洋網多款車型。圖源：電車通攝製這些舉措，共同指向一張清晰的藍圖：將智能化變為普惠配置，讓高階技術走向大眾市場，並勇於開闢全新賽道。成效是顯著的在競爭白熱化的市場裡，比亞迪已有10款車型月銷穩定破萬，構築起紮實的“萬輛俱樂部”。其中，秦家族、海獅06、海鷗、海豹05 DM-i更是各自細分市場中的銷量標竿，牢牢佔據領先地位。不僅如此，比亞迪更值得關注的增量，或許更在於集團的向上突破。方程豹、騰勢、仰望三個子品牌，構成了比亞迪今年的最大看點。方程豹品牌今年在產品層面的最大突破，無疑是全新“鈦”系列的推出。儘管延續了“方盒子”的硬派造型語言，但鈦3和鈦7在定位上實現了一次精準轉向：從豹系列的專業越野，轉向更具普適性的“科技潮品”。通過精簡部分專業越野硬體，鈦系列在價格上實現顯著下探，成功吸引了更廣泛的年輕消費群體與科技愛好者。圖源：電車通攝製市場對這一策略給予了積極回應。鈦系列上市後快速上量，其中鈦3月銷量迅速突破萬輛；鈦7更是在11月售出24019輛，在國內新能源SUV銷量榜中躋身第五，僅次於Model Y、小米YU7、問界M7和海獅06。這不僅證明了產品定位的成功，也為方程豹品牌打開了全新的增長空間。騰勢今年最大的看點是高端新能源SUV市場的發力，尤其是騰勢N9和騰勢N8L兩款全新SUV。騰勢N9對標的其實是理想L9、問界M9等全尺寸SUV，而且不到39萬元的起售價，將“超大杯”SUV的姿態放得比以往更低，後續友商推出的領克900、樂道L90、嵐圖泰山等SUV，在定價上越來越大膽。今年，或許是奔馳GLS、寶馬X7、奧迪Q7、路虎攬勝等傳統豪華品牌車型壓力最大的一年。當家庭使用者的購車觀念日趨理性，以往用於“彰顯身份”的過度配置已不再是首選，取而代之的是對科技、舒適、豪華與空間達成“極致均衡”的追求。正是瞄準這一需求，騰勢推出了定位精準的N8L。在核心技術層面，騰勢N8L與旗艦車型N9保持高度一致，全系搭載易三方技術，支援圓規掉頭、蟹行模式、智能泊車等高端功能，並在嚴苛的魚鉤測試與高速爆胎測試中，取得與N9完全相同的安全成績（通過速度分別為210km/h與180km/h）。圖源：電車通攝製面對蓬勃爆發的高端家用SUV市場，騰勢顯然不甘於僅憑N9一款車型應戰。推出N8L，正是品牌在該賽道關鍵的“補位”之舉，旨在以更精準的定位切入市場，尋求銷量突破。而在市場成績上，騰勢N8L自上市以來銷量穩步攀升，11月售出5443輛，在30萬級大型SUV這一細分市場中，僅次於樂道L90一款車型，在激烈的市場競爭中為品牌打開了至關重要的新增量。然而電車通留意到，騰勢現在仍存在不少問題：騰勢N7、騰勢N8的市場成績並沒有被帶動起來；去年上市的騰勢Z9、騰勢Z9GT火了一段時間內就歸於平淡，在市場競爭中逐漸失去了優勢；支柱車型騰勢D9在眾多新品衝擊下，月銷量逐步下滑在5000輛左右。可見，騰勢品牌的整體市場表現並不均衡，仍需設法進一步最佳化產品佈局和行銷策略。仰望作為比亞迪的頂級豪華品牌，其產品策略並非以量取勝，但新上市的仰望U7、仰望U8L鼎世版依然保持著“每一款皆為標竿”的品牌理念。圖源：電車通攝製仰望U7集易四方、雲輦-Z等頂尖技術集於一身，其超過1300匹馬力的動力輸出與精準的向量控制能力，重新定義了高性能電動轎車的技術上限；仰望U8L鼎世版則進一步聚焦頂級豪華，通過拓展的行政級空間、高階智能座艙與深度定製化配置，精準錨定超高端商務市場，成為品牌向上突破的關鍵落子。除此之外，仰望U9 Xtreme同樣備受矚目，以6分59秒157的成績打破了紐北量產電車的圈速紀錄，同時還創下了496.22km/h的極速紀錄。對於絕大部分消費者來說，仰望旗下產品並非觸手可及的選擇，但其存在的意義遠超越銷量本身。它不斷拉高比亞迪乃至中國汽車品牌的認知上限，在百萬級市場中建構出一個屬於中國汽車的“巔峰想像”。從三電到生態：比亞迪2025年技術突破全解析王傳福在股東大會上強調，比亞迪的核心競爭力從未脫離“技術”二字，用技術創新來解決使用者痛點。除了普及高階輔助駕駛技術之外，回顧2025年，比亞迪在三電技術、全場景互聯等多個維度完成突破性進展，多項業內領先技術實現量產落地。三電技術突破，引領新能源車市捲出新高度三電系統是新能源汽車的核心，始終是比亞迪的技術深耕領域。今年3月，比亞迪發佈全球首個量產乘用車“全域千伏高壓架構”超級e平台，該平台支援1000千瓦峰值充電功率，可實現10C充電倍率、1000A充電電流，僅需5分鐘充電即可獲得400公里續航。同時，全球首個量產30000rpm的超高轉速電機同步亮相，其轉速、功率密度及單模組功率均為當前量產電機之最。電車通在實測中體驗了這些技術落地後的表現：短短的5分鐘，這輛幾乎沒電的漢L EV充進了412km的續航里程，相當於一輛小油箱緊湊轎車加滿油能跑的里程。從動力上看，低電量的漢L EV依舊是隨叫隨到，中後段提速還能明顯感受到有一股“使不完的力氣”。這兩項技術，將電動車的補能效率和動力表現雙雙推至全新高度。圖源：電車通攝製在超級e平台發佈之前，行業一度認為三電技術已趨近瓶頸——即便電量較低，多數高性能車型仍可維持80%以上的動力輸出。如今來看，電動技術的進化遠未止步。正如比亞迪所堅持的：新能源技術是一場沒有終點的競賽。儘管固態電池、第二代刀片電池等網傳技術尚未獲得官方確認，但新一輪的技術突破，或許已在路上。就在比亞迪發佈兆瓦閃充技術，使用者最關心的問題是“兆瓦閃充樁何時大面積普及”，畢竟技術再牛，消費者體驗不到都是白費。一直以來，比亞迪在充電樁生態方面的宣傳不及蔚來、理想、鴻蒙智行等新勢力品牌，但實際上截至2025年，比亞迪已在全國佈局超過4萬個自建充電樁，並宣佈自建4000座兆瓦閃充站，與小橘充電等第三方企業合作共建15000座。圖源：比亞迪官方根據官方消息，截至5月31日，比亞迪已建成兆瓦閃充站超500座，覆蓋全國200多個核心城市。單從兆瓦閃充站的數量來看，比亞迪確實仍落後於蔚來、理想等品牌——這也是漢L、唐L兩款搭載閃充技術的車型銷量遲遲上不去的核心痛點。不過好在比亞迪走“自建+合作”的雙線佈局策略，閃充站的建設速度已經相當可觀。一旦網路佈局足夠密集，漢L、唐L，還有後續的超級e平台車型，就能徹底擺脫補能場景的束縛。到那時，比亞迪的技術優勢就能直接轉化為實打實的市場銷量。用車體驗，不再侷限於智能化正如前文所說，比亞迪在今年全力推進高階輔助駕駛的普及處理程序，明確亮出重磅產品策略：10萬級及以上車型全系標配“天神之眼”智駕系統，10萬元以下車型也將實現多數搭載。不僅如此，比亞迪還對輔助駕駛技術做了精細化分層，讓“天神之眼”形成覆蓋不同價格區間的階梯式智能駕駛解決方案。與此同時，旗下高端品牌方程豹還牽手華為乾崑智駕，借助外部頂尖技術賦能，進一步拔高車型的智駕水準，為產品競爭力再添一把火。官方資料顯示，比亞迪輔助駕駛車型截至11月底已累計售出超230萬輛，每天資料生成超1.5億公里。截圖：比亞迪官方平心而論，比亞迪發力高階輔助駕駛技術的時機確實不算早，但現在的輔助駕駛技術，已經利用AI和巨量資料進行鍛鍊，而比亞迪深耕新能源市場多年攢下的“家底”，恰好成為其“天神之眼”系統最寶貴的訓練資產，使其在模擬與實測中得以快速進化。電車通曾體驗過比亞迪天神之眼C和天神之眼B，發現這兩套技術在實際道路上的表現，已經從“能用”穩步邁向“好用”，對障礙物的識別、提前避讓，以及在複雜路況下的應對能力都有顯著提升，已具備足夠的可用性與安全感。除了在駕駛層面的智能化突破，比亞迪在智能座艙與生態互聯領域也在同步推進。3月13日，比亞迪宣佈旗下全品牌“AI智能語音”正式接入DeepSeek滿血版，依託其R1大模型的深度推理能力，系統能更準確地理解使用者的模糊表述與潛在需求，實現更自然、更精準的人機互動。不僅如此，比亞迪今年顯著強化了全場景互聯生態的建構，推動用車體驗從“車本身”向“車與生活無縫連接”延伸。今年3月，比亞迪與大疆聯合發佈了行業首創的整車整合式智能車載無人機系統“靈鳶”，並已經在豹8、鈦3等車型上應用。這一合作的意義在於深度融合，無人機可以通過車機系統一鍵起飛、自動跟隨、智能拍攝，並即時將畫面回傳至中控大屏，實現了車輛與低空裝置的真正一體化協同。圖源：比亞迪官方讓電車通比較意外的是，比亞迪在鈦7上首搭新一代智慧生態系統。比亞迪全端自研的平板裝置、與好孩子聯合首發全球首款智能互聯寵物安全座椅/智能兒童座椅、與倍輕鬆聯名的眼部按摩器/肩部按摩器、影石Insta360全景相機X5等裝置，均能與車輛實現智能互聯。11月24日，比亞迪汽車正式宣佈與美的達成車家互聯戰略合作，雙方將整合在智能汽車、智能家居及AloT等領域的核心優勢，優先在騰勢N8L、2026款夏、漢L及唐L等車型上率先“上車”。這些跨界聯動的智能裝置，不再是簡單的車載配件，而是深度融入出行場景的“生活搭檔”。在萬物互聯的趨勢下，比亞迪已經意識到，汽車不再只是一個出行工具，而是逐步轉變為連接使用者數字生活的智能節點。在電車通看來，比亞迪的這一思維轉變，已經有造車新勢力的影子，很可能成為品牌未來差異化競爭的關鍵一環。圖源：比亞迪官方2025年出海記：從遍地開花，到最難啃的骨頭比亞迪在國內新能源市場幾乎難尋對手，海外版圖更是早已遍地開花。翻開比亞迪集團官網，海外業務的捷報隨處可見——海外工廠新車下線、量產車型批次出海、國際車展高調亮相，足跡遍佈全球五大洲，全球化步伐越走越穩。銷量資料顯示，前11個月，比亞迪乘用車及皮卡在海外市場累計售出916764輛，遠超2024年的41.72萬輛，海外市場佔比持續提升。然而，在遍及五大洲的版圖中，有一個市場的突破，其戰略意義遠超銷量數字本身——那便是日本市場。在2025日本移動出行展期間，比亞迪作為唯一參展的中國品牌，亮出了一枚重磅“炸彈”：專為日本市場打造的純電K-Car車型——RACCO。這不僅成為外國車企為日本K-Car市場量身定製的首款產品，更是比亞迪為中國以外地區開發的第二款專屬車型，其本地化的決心可見一斑。比亞迪亞太汽車銷售事業部總經理劉學亮透露，進入日本乘用車市場三年來，累計銷量約7100輛。其中，僅今年9月單月銷量便超800輛，創下歷史新高，同比增長近三倍。比亞迪在日本地區的成績，與其在其他海外市場的表現相比，簡直有雲泥之別。圖源：比亞迪官方從規模上來說，日本是全球第四大汽車市場，年銷量規模約400萬輛，但這片市場的“排外性” 極強，海外品牌份額長期不足一成。當地消費者高度依賴豐田、本田等本土化品牌，即便是奔馳、寶馬等全球知名豪華品牌，也很難在日本市場真正分一杯羹。因此，比亞迪的任何進展，都意味著其產品在設計、安全、可靠性上，經受住了全球最成熟、最挑剔消費者的檢驗。7100輛的銷量，其戰略價值遠超規模本身。更值得思考的是，如果能在壁壘最高的日本市場逐步站穩腳跟，那麼對於泰國、巴西、澳大利亞、歐洲等已建立基礎的其他海外市場而言，比亞迪的品牌進階與技術認可之路，或將走得更為順暢與堅定。比亞迪的長期主義贏了？2025年的比亞迪，在重重挑戰中完成了全方位進階。眼看著新能源市場進入“內卷”大戰——你堆配置、我卷價格，但比亞迪這次沒跟著打價格戰，反而沉下心來走了一條更實在的路：專註解決使用者真痛點，一邊穩住王朝和海洋兩大基本盤，一邊向高端化、個性化這些新賽道發起猛攻。這一年，比亞迪打了三場硬仗：產品戰：不拼參數，拼體驗，把實用配置一點點普及到更多車型；技術戰：繼續真金白銀投入研發，超級e平台、天神之眼等技術護城河越挖越深；出海戰：專啃硬骨頭，連日本這樣的“最難市場”也在慢慢打開局面。對比亞迪而言，今年最大的收穫其實不是銷量數字，而是重新找回了那種節奏——一切圍繞技術和使用者轉。展望2026年，全新征程的號角已經吹響：海洋網馬上要推出海豹08、海獅08兩款新旗艦，中高端佈局繼續補強；王傳福也提前放出風聲：“明年有重磅技術”，其中直指低溫充電等使用者體驗短板。顯然，比亞迪明年將延續今年的核心打法：一方面拓寬產品線，覆蓋更細分的價格帶與使用者需求；另一方面在三電這些核心技術上繼續死磕，用更硬核的技術回應真實用車場景。如今行業加速分化，大家都在說轉型，但真正的轉型從來不是配置的簡單堆砌，而是能不能用持續的技術創新，真正提升使用者體驗——這條路，比亞迪顯然已經認準了。明年比亞迪能不能在國內外市場同時打開新局面，還有待觀察，但至少目前來看，這條“技術驅動、使用者導向”的路，他們走得很堅定。 (電車通)