20年前，在鎳鎘電池市場做到了“全球第二大充電電池供應商”的王傳福，瞄上了飛速發展的中國汽車行業。
為了取得資質和牌照，他買下了西安的秦川汽車77%的股權，並更名為比亞迪汽車。
當時恐怕誰也不會想到，這一樁買賣會讓身處西北腹地的西安，在20年後搖身一變為“新能源第一城”。
20年後，2022年，西安新能源汽車產量為101.55萬輛，超過此前一直穩居榜首的上海，成為中國新能源汽車產量第一的城市。
它的背後，正是比亞迪、吉利等車企的產量狂飆。
事實上，在燃油車時代，西安從來不是重要的“汽車城”。
廣州、上海、重慶、長春、柳州、北京和武漢，這七大主流汽車生產基地構成了中國的汽車製造版圖。
如今，因為新能源時代的到來，這樣的傳統格局被打破。
西安，成了一匹彎道超越的黑馬。
讓西安人說一句：感謝比亞迪
2月，剛剛發布了起售價為9.98萬的秦PLUS DM-i，比亞迪的生產線目前是滿載的狀態。
全國各地的訂單紛至而來，產能即將突破百萬輛的西安基地仍然吃緊。
原因無它，這裡是熱銷車型“秦+宋”的主要生產基地。
2022全年，“秦家族”累計銷售349075輛，“宋家族”累計銷售478120輛，兩者相加佔據了比亞迪全年總銷量1868543輛的近半壁江山。
比亞迪2023年將向年銷400萬輛發起衝擊，毫無疑問，“秦+宋”仍將扛起大擔。
今年1月，西安公共資源交易中心掛牌出讓2宗工業宗地使用權，位於高新區龐光街道旁，總佔地面積近2000畝，產業類型為汽車零部件及配件製造。
雖然出讓結果未公示，但從地塊位置來看，此處正是比亞迪四期的版塊。
這意味著，比亞迪的西安基地還在繼續擴大產能。
2022年西安比亞迪工廠的新能源車產量為99.5萬輛，佔西安新能源汽車年產量的98%。從結果而言，一直以來以低調示人的西安，在如今的新能源市場可以分得一大杯羹，核心原因就在於比亞迪的成功突圍。
除了“王朝網”的熱銷車型，比亞迪的純電動客車基地、30GWh動力電池項目、高端智能終端產業園項目、新能源汽車零部件項目，都在西安落地。
2014年9月，比亞迪西安新能源汽車基地一期項目在高新區草堂科技園實現投產；
2017年，比亞迪西安新能源廠區開建；
2018年，比亞迪30GWh動力電池項目也落戶西安工業園；
2019年，比亞迪高端智能終端產業園項目開工；……
王傳福曾表示，西安是比亞迪除總部深圳以外，佈局最全、業務合作最廣的城市。
作為汽車產業鏈的重要一環，比亞迪不斷與西安汽車產業“延鏈補鏈強鏈”的推動方式進行適配。
西安城區已形成“一南一北”兩大汽車產業集聚區。
城南以高新區、鄠邑區為依托，比亞迪、南京金龍開沃為支撐，形成集汽車新技術研發、應用、測試為一體的高新區汽車產業集群。
城北以經開區、秦漢新城、高陵區為依托，並以陝汽、吉利、寶能為主要代表的汽車產業，成為千億級產業集群。
可以說，西安形成了以陝汽重卡為支撐的汽車產業發展格局，涵蓋整車、專用車製造以及動力系統、整車熱管理、底盤系統、車身系統、汽車電子等汽車產業全鏈條。
雖然沒有公開數據，但經過鹽財經記者不完全統計，僅在西安地區比亞迪總產值就達到了1000億元的級別。
這與特斯拉在上海的產值已然不分伯仲。
人憑啥願意去？
雖然深處內陸，沒有上海、重慶等城市絕佳的海河運優勢，但西安四通八達的鐵路網路在相當程度上補足了交通上的短板。
隨著西銀高鐵、西延高鐵、西十高鐵、西渝高鐵等的開通，西安站“米”字形高鐵全面落地。鐵路樞紐無縫對接咸陽機場，形成了臨空、臨站、濱河、高速四維一體的交通優勢。
更為值得一提的是，作為“中國的西大門”，西安還有著通過鐵路連接中亞、東歐乃至西歐地區的重要作用。
2022年全年，中歐班列“長安”號開行量達到4639列，創年度開行量新高。西安成為全國中歐班列開行城市中，首個年度開行量突破4600列的城市。
這對於眼下積極尋求出海機會，甚至不惜自己上陣造船的車企來說，多一條“陸上絲路”顯然是非常有幫助的。
交通上的優勢，對於產業集聚是基礎。但想發展好一個產業，重中之重還是要讓人才匯聚於此。
而這，曾是西安過去很長一段時間所面臨的問題。
高校、科研院所的數量是西安市的城市王牌，但作為全國高校與科研院所最集中地之一，西安很難阻止高層次人才大量外流。同時，作為重要的中國腹地城市，西安對人才又沒有足夠吸引力。
孔雀東南飛，對於西安來說無疑是可惜的。
咋辦？
解決這一問題的核心就在於，提供更多以及更好的就業崗位。
這需要回到高水平的招商上。
招商並不容易，特別是國企多的城市，往往“衙門作風”盛行，行政效率低下，涉商的對應體制陳舊，產業配套服務缺失。
東北三省、北方乃至中部的一些城市，都存在這樣的弊病。無論是內部孵化還是外部招商，這樣的環境都不具有吸引力。
西安也曾是如此。
老西安辦事難，本地人都經歷過。路跑了很長，話說了很多，材料準備了一堆，事卻遲遲辦不了。企業辦個事情，更是要到多個部門跑，蓋幾十個章。
而在幾年前，西安花大力氣實施的行政改革，讓事情有了變化。
比如，2017年初，西安推進“行政效能革命”，完善“四張清單一張網”（即政府權力清單、責任清單、企業投資負面清單、財政專項資金管理清單和政務服務網），同時加快推進網上審批，讓網絡、數據多跑路，讓企業、市民少跑路，提出政府部門應自覺為群眾和企業當好“店小二”。
這樣的做法收效很明顯，西安相繼請來了海航、華為、吉利、騰訊等大型企業。
王傳福也在公開場合講過兩個有關西安對待他的小段子。
一次是王傳福在深圳過生日，王永康在當天一早發了祝福短信，率團招商的西安市某常委級官員藉機登門道賀。
一次是王傳福在西安轉機，僅停留一個半小時，西安那邊卻專門為其準備了午餐。
他當時說：“這樣的待遇，我在全世界都是沒有遇到的。”
能讓王傳福感受到如此厚待，“比亞迪們”的穩步投資還會遠嗎？
新能源第一城，誰都惦記
除了西安，實際上還有很多城市押注新能源車，提出多項政策，增強招商引資力道。
這其中，以上海、深圳、重慶、合肥、武漢、南京等城市為代表，均曾喊出過“新能源之都”的口號。
而火石創造產業研究院研究總監馮雷，他評價過各城市“建設新能源車城”的不同路徑。
他認為：西安是深度綁定比亞迪、吉利、陝汽等領軍車企，成功實現彎道超車。
而常州、合肥、長沙和深圳是在“鍊主”企業帶動下，完善新能源汽車產業體系，形成後發優勢。
武漢、重慶、廣州這些傳統汽車重鎮，則是通過轉型升級，導入新能源汽車產業體系，強化自身優勢。
但當新能源汽車品牌進入愈發激烈的搏殺階段，各城市的表現也與它們所招來的廠商業績綁定起來。
為了進一步鞏固自身在新能源汽車製造上的優勢，除了比亞迪，西安同時加強與其他幾家車企的合作。
吉利西安汽車生產基地投產，這一項目是吉利汽車旗下面積最大、投資總額最多的工廠。吉利汽車西安製造基地已建成吉利全球首個全架構、全能源、全車系超級智能“黑燈工廠”，成為國內整車企業的首個零碳工廠。
此外，陝汽掌握有新能源商用車核心技術，研發出混合動力壓縮式垃圾車、插電式混合動力港口車、增程式環衛車等新能源特種車。法士特新能源產品全面覆蓋了卡車及工程機械等應用領域，在新能源重卡市場佔有率超過50%。
得益於龍頭企業的帶動，西安初步形成了純電動和混合動力轎車、物流車、環衛車、碼頭牽引車等新能源汽車，加上CNG、LNG等清潔能源重卡“齊頭並進”的發展格局。
西安的勝出，與比亞迪的勝利關係緊密。
而上海的讓位，與特斯拉被比亞迪反超又有直接關係。
溫州的徹底沒落，正是因為威馬的揭不開鍋。
可以預料，在突入“價格戰”後，今年各城市的新能源車產量，極有可能產生新的激烈變化。
未來誰是新能源第一城，誰是新能源之都，現在都還不好說。
僅憑一家企業的一枝獨秀，也很容易讓城市與企業陷入“榮辱與共”的被動境地。
“除整車企業外，少數供應鏈企業有自主創新和研發投入，但大部分高附加值、科技含量高的產品及部件依賴外供，西安原有供應鏈企業配套能力不足，乘商兼容度不夠，以至於本地配套率不高。”熟悉西安汽車行業的人士，給出了這樣的評價。
雖然暫時坐上了第一，但遠遠還未到坐穩的時候。西安的超車值得欣喜，但征途仍在眼前。（南風窗）