奔馳給特斯拉上了一堂剎車課
這是一起真實事故：趙某駕車在繞城高速行駛，在即將錯過匝道出口時，為圖省事不顧後方來車違法變道，致使一輛正常行駛的小車避讓不及，與之發生追尾。所幸兩車人員都係了安全帶沒有受傷。
但凡視頻車速度再快一點，兩輛車上的乘客，都難逃一劫。
最近，我就體驗了一次類似的場景：
當時，我正躺在梅賽德斯-奔馳S580的後排，一邊享受著熱石按摩，一邊品嚐著小助理精心準備的下午茶。突然，左側車道上出現一輛慢悠悠的“白車”。誰料，“白車”在臨近匝道出口時，快速向右變道。恰巧，我“司機”的雙手沒有握著方向盤，甚至連腳都沒有放在剎車踏板上。
正當我以為“萬億身家”就要灰飛煙滅的時候，L3自動駕駛系統一巴掌給我拍醒了。
沒錯，這台梅賽德斯-奔馳S580不是簡單的S級，而是一台搭載全球首個L3有條件自動駕駛系統的S580。這一次剎車，完全由系統自行完成操作，駕駛員並未進行任何干預。
說真的，自動駕駛行不行，還得看關鍵時候剎車行不行。
送你一台奔馳，你就會用L3嗎？
2021年，梅賽德斯-奔馳在德國獲得全球首個L3級自動駕駛系統國際認證。今年1月，奔馳又在美國加利福尼亞州和內華達州獲得批准，部署這套L3級自動駕駛系統—— DRIVE PILOT駕駛領航系統，允許駕駛員放心地將駕駛任務交給車輛，解放雙手雙眼，玩遊戲、看視頻，甚至是斗地主。
現在，它終於來到中國了。
近日，虎嗅汽車受邀在山東高速智能網聯高速公路測試基地，體驗了梅賽德斯-奔馳的L3自動駕駛系統——這是全球首個“合法”的L3自動駕駛系統，首次在中國道路上進行測試體驗。
L3自動駕駛系統的開啟方式很簡單，一學就會。
與特斯拉用換擋撥桿、新勢力用多功能按鍵來啟動系統不同，奔馳將DRIVE PILOT駕駛領航系統激活的按鍵設置在左右拇指凹槽上方的方向盤內圈處，也就是方向盤的2點和10點位置。
當車輛的各類傳感器檢測到L3自動駕駛可激活時，主駕駛屏上會顯示“A”的圖標，同時方向盤上帶“A”圖標的按鍵也亮起白色燈光。
此時，駕駛員只需按下方向盤上帶“A”圖標的按鍵，上方的指示燈就會變為綠松石色——這表明DRIVE PILOT駕駛領航系統處於激活狀態。（至於為什麼奔馳用“綠松石色”的指示燈，而不是新勢力愛用的藍色，後面會講）
目前，很多新勢力產品，是通過語音播放的方式提醒駕駛員車輛已被接管。但頻繁的語音提醒會影響到車內其他乘客，甚至會讓後排乘客產生焦慮情緒。像有些長輩就會發起靈魂拷問，比如“這輔助駕駛安不安全”、“你要不還是自己開吧”。
然而，奔馳的這套DRIVE PILOT駕駛領航系統，通過屏幕、抬頭顯示、方向盤燈光的三重狀態顯示，能做到安靜地啟動L3，並且毫無察覺地接管車輛。除此之外，系統對於加速和減速的控制極為舒適，宛如一位數十年駕齡的國賓車隊司機。
當L3系統啟動之後，駕駛員的雙手就可以離開方向盤了。你可以“合法”的通過中控屏幕，上網或是觀賞電影，亦或是來一把歡樂斗地主。
現在，給你一台帶DRIVE PILOT的奔馳S級，你一定會認為，自己已經知道如何使用L3自動駕駛系統了。但是將它開上路以後，你很可能會發現系統並不能激活。
這就要回到L3自動駕駛的定義上聊了。
基於中國發布的國家標準《汽車駕駛自動化分級》：
L2駕駛自動化（組合駕駛輔助）中，駕駛員和駕駛自動化系統共同執行動態駕駛任務，並監督駕駛自動化系統的行為，執行適當的響應或操作；
而L3級駕駛自動化（有條件自動駕駛）中，系統在其設計的運行條件下連續執行所有動態駕駛任務。
通常來說，L2被稱為“輔助駕駛”，而L3被稱為“有條件自動駕駛”。L3的最大的難點之一，就是如何判定“有條件”這三個字。
奔馳的DRIVE PILOT駕駛領航系統，重要基礎就是運行設計域的建成（ODD: Operational Design Domain），清晰界定自動駕駛技術的工作條件。包括但不限於道路類型、行駛區域、速度、環境等。通過限制系統啟用條件，將有可能發生的事故防範於未然。
以目前奔馳官方的說法是—— “在條件適宜、車流密集的高速路段，領航系統可以接管駕駛任務，並以法定最高60公里/小時的速度行駛。”
乍一看，這L3自動駕駛有點“雞肋”，限定條件非常多，適用場景又非常少。
比如，進到北京的五環內就沒法用了、在沒有高精地圖覆蓋的區域也沒法用了。唯獨的是高速或者快速路上遇到擁堵，L3自動駕駛系統才能夠接管車輛應付走走停停的工況。
雖然在體驗過程中，L3的巡航速度能達到85km/h，但對於高速工況來說這還是不夠用。一旦放在真實的場景下，路況順暢時，L3自動駕駛必須降級到L2輔助駕駛，才能以更高的速度巡航。
現階段，限制L3系統的速度，主要還是為了保證安全。
比如，在這次實車體驗中，我們就遇到了一次突發情況：封閉道路中間突然出現一名環衛工人，此時方向盤上的指示燈會閃爍紅燈、屏幕會顯示接管提醒，車輛會也發出提醒音效。本質上，行人的突然出現，打破了L3自動駕駛系統所規定的工作條件。這時，L3系統退出，駕駛員來接管車輛。
對於行人闖入封閉路段的場景，造車新勢力的高速NOA導航輔助駕駛功能，大概率會從行人的身邊呼嘯而過。畢竟，只要行人沒有對車輛行駛的路線造成阻擋，那麼系統也無需作出多餘的動作。甚至在城市道路中，新勢力會把穿街走巷、躲避外賣小哥的能力當做是“優等生”的分界線。
但即便是真的撞上行人、撞上了靜止的障礙物，“免責條款”也會把車企的責任甩得乾乾淨淨。最後得出結論：駕駛員沒有及時接管，導致事故的發生，車輛沒問題。
顯然，嚴謹的德國人並不會把用戶當做“小白鼠”。
總得有人來啃硬骨頭
從L2級輔助駕駛到L3級有條件自動駕駛，中間的跨度大概就是這樣的：
有的車企選擇在輔助駕駛階段瘋狂試探，有的車企換一條路直接從L2跨到L4。但奔馳的做法，則是先搭一條橋，然後慢慢地從L2向L3走過去。
實際上，奔馳完全有理由放棄L3直奔L4，甚至只要不斷完善L2也行。但如今，奔馳堅定地要把L3級有條件駕駛系統推向合法化、商用化，這其實更像是這位137歲“老前輩”的責任和使命。
說白了，奔馳搞自動駕駛的目的只有三個字——立規矩。
在那個年代，工程師就開始對自適應巡航控制系統進行測試了
首先，安全的標準要立住。
在既定的邏輯中，激光雷達越多、計算能力越強，那麼自動駕駛系統就越安全。順著這套邏輯看，奔馳這套DRIVE PILOT駕駛領航系統，似乎跟“行業領先”沾不上半點關係。
因為，它只用到了一顆激光雷達、前視雙目攝像頭以及毫米波雷達和超聲波雷達的傳統組合，硬件參數算不上出彩。甚至，車頭的“雙激光雷達模塊”中，僅右側這一顆為真的激光雷達，另一側的“激光雷達”是為了滿足對稱、美觀的裝飾。
與現在流行的三激光雷達方案相比，奔馳的L3自動駕駛系統只能算“簡配版”，何來安全？
紅色剪頭指的就是真激光雷達
其實，在行業標準中有個詞叫預期功能安全（SOTIF），它針對的是自動駕駛汽車，解決的是自動駕駛由於性能局限、功能不足及合理可預見的人員誤用帶來的整車危險，目標是要將自動駕駛車輛的設計不足、性能局限引起的危害限值在合理的範圍。
本質上，拼的是誰走過的路多，誰更清楚危險的邊界在哪。
奔馳的自動駕駛系統，在全球測試里程達到950萬公里。11年的系統測試中，1.03萬名測試員共同參與。注意這裡，奔馳強調的是自己的測試員，而不是像新勢力一樣拿用戶的行駛里程“濫竽充數”。
而這些數據背後，展現出來的能力就是，“我走過的橋，比你走過的路還多”。
藍色箭頭指的是後置多功能攝像頭，
紅色箭頭指的是提供高度精准定位的天線陣列
比如，奔馳在後擋風玻璃處設置了一個後置多功能攝像頭和麥克風，它們可以用於探測警車、救護車的燈光和其他特殊信號。當車輛識別出救護車從後方駛來時，L3自動駕駛系統就會提示駕駛員暫時接管車輛，方便救護車快速通過。
另外還有一個比較獨特的傳感器，就是路面濕度傳感器。當濕度傳感器判斷到路面濕滑時，將對L3自動駕駛系統工作參數的設置進行優化，比如留出更長的剎車距離，或者調整動能回收的力度等等，避免出現打滑的風險。
而更有意思的場景是，L3系統會在監測到前車發生溜車的情況下，主動鳴笛提醒前車。
退一萬步來說，假如真的出現風險，但駕駛員並沒有接管。那麼在多次緊急提示後，系統會控制汽車逐步減速，直至靜止狀態，同時亮起危險警告燈。一旦車輛停止，梅賽德斯-奔馳緊急呼叫系統將立即啟動，汽車門窗自動解鎖，方便救護人員進入。
其次，立住自動駕駛標誌燈的規矩。
在一輛奔馳S級的L3測試車上，我們就看到綠松石色的自動駕駛標誌燈。它的作用，就是來告訴其他道路交通參與者，“我是一輛正在自動駕駛的車”。
在奔馳的系統化交通標誌色彩UI概念中，綠色為L2級輔助駕駛系統，通過屏幕上的UI來展示；綠松石色則為L3級自動駕駛系統，通過方向盤上的燈光、屏幕顯示以及車外的燈光系統來展示。同時，奔馳還計劃與行業協會一同定制這一行業標準。
根據Color Turn期刊在2018年發布的研究顯示，綠松石色（Turquoise）是最適合用來辨別在路上進行自動駕駛車輛的顏色。這也就是為什麼，在2019年的ESF安全實驗車上，奔馳將自動駕駛標誌概念應用於“與外界交通環境交流協作的車頂燈”，率先引入了綠松石色的標誌燈。
2022年，理想汽車發布的理想L9車型上，就用到了同款綠松石色的智能駕駛輔助燈。當時，官方的解釋就是用於向外界展示智能駕駛的狀態。相信用不了多久，越來越多車型會採用綠松石色的自動駕駛標誌燈，最終成為自動駕駛系統的標配。
最後，可能你會覺得奔馳的L3自動駕駛略顯雞肋，開得不夠快，覆蓋不夠廣。其實奔馳早就料到了，最近就宣布了下一代的L3級自動駕駛技術，將擴充更多場景，支持的車速也將提升至130km/h。
但當下，奔馳任務並不是像新勢力們一樣，瘋狂堆砌硬件、擴充功能的使用範圍。其更重要的任務，就是證明這套系統在中國道路上的安全性，並且逐步推動L3的認證。要知道，奔馳已經跑通了德國和美國的合規流程，現在就差中國了。
寫在最後
前兩年，造車新勢力還在宣傳L4級自動駕駛，後來降到L3級，再後來就只敢說L2、L2.5、L2.999級輔助駕駛。即便是現在炒得熱火朝天的城市級智能駕駛，也都清一色的是beta版，且頂多算是L2級輔助駕駛。就連特斯拉，在美國監管機構面前也只敢乖乖的承認自己是L2。
但凡是使用L2輔助駕駛出了事故，車企就能拿出“免責協議”，然後“甩鍋”給駕駛員分心。
與之形成鮮明對比的是，奔馳在德國獲得L3認證時，率先給自己來了一個“攬責條款”——基於產品和生產者責任，汽車製造商對因產品缺陷造成的損失承擔相應責任。這一準則同時適用於可以實現有條件自動駕駛和不具有自動駕駛相關功能的車輛。
能喊出“你撞了我來賠”的口號，並不是有錢任性，本質上還是奔馳對於安全底線的堅守以及技術成熟度的自信。奔馳的自動駕駛絕對不是跑得最快那一個，但它一定要做跑得最安全的那個。畢竟，奔馳已經提出了2050年實現“零致命性交通事故”的口號。
這背後的潛台詞就是，關鍵時候，我們能剎得住車。（虎嗅）