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比亞迪市值遲早超過特斯拉
2023年3月29日，比亞迪（002594.SZ）公佈了2022年年度報告，營收4240億、同比增長96%；歸母淨利潤166億、同比增長445.9%；經營活動現金流淨額1408億、同比增長115%。
在全球新能源車領域，比亞迪、特斯拉是公認的龍頭。跟特斯拉比，目前比亞迪銷量、現金流兩項領先，營收、淨利潤差距較大。
按3月31日收盤價，比亞迪市值為7453億元人民幣，特斯拉市值折合人民幣4.5萬億。比亞迪利潤約為特斯拉的五分之一、市值為特斯拉的六分之一。
“群英會”VS“二人轉”
2017年，特斯拉銷量剛剛突破10萬大關，比亞迪銷量達35.5萬輛，“比特比”（比亞迪銷量/特斯拉銷量x100%）為345%。
2019年，特斯拉整車銷量爬升至36.8萬輛，“比特比”降至111%。年末，特斯拉上海工廠正式投產。
2020年，上海工廠產能逐步釋放，特斯拉全年銷售50萬輛，“比特比”跌至79%。
2021年，“比特比”降到“極小值”——77%。
2022年，比亞迪、特斯拉整車銷量分別增長150%、40%。比亞迪銷量突破180萬台，“比特比”達137%。
2023年Q1，比亞迪銷量為55.2萬輛，同比增長92.8%。特斯拉全球銷量42.3萬，同比增長36%，其中，在美國銷量為18萬輛、同比增長39.5%；而美國以外銷量為24.3萬輛、同比增長33.5%。
2020年之前，比亞迪整車銷量包含燃油車。2022年初比亞迪停產燃油車，2022年銷量全部為新能源車。
如果說車型眾多的比亞迪唱的是“群英會”，特斯拉則是“二人轉”。自Model 3、ModelY先後量產以來，這兩款車型一直是特斯拉的“唯二”支柱。
2021年，Model 3/Y銷量達91.1萬輛，佔總銷量的97%；Model S/X銷量為2.5萬輛，佔比僅3%；
2022年，Model 3/Y銷量達124.7萬輛，佔總銷量的95%；Model S/X銷量為6.7萬輛，佔比提高到5%。
最新消息稱，特斯拉Model 2將於2024年開始生產，2025年開始銷售。整個2023年、2024年，特斯拉主打車型還是只有Model 3/Y。
“二人轉”至少還要唱兩年，從2017年算起，Model 3差不到要“服役”八年。
新能源車迅速普及，新款車型層出不窮，競爭格局與十年前大不相同。在“卷出天際”的新能源車領域，特斯拉想用一款車“打”八年主力，唯一的招數就是降價。
特斯拉未免“託大”，以為自己是飛天茅台呢。雙拳難敵四手是特斯拉市值被比亞迪超越的第一個因素。
三大核心指標，比亞迪贏下一局
對任何企業，營收、淨利潤、現金流都是最核心的指標。雖然奪回新能源車銷量冠軍，但在三大核心指標中，比亞迪只有一項領先。
1）營收差距縮小
2015~2020年，比亞迪營收增速在30%以下，2019年甚至出現負增長。
2021年增速接近40%，營收突破至2000億以上。
2022年增速提高到96.2%，營收達4240億。
2022年，比亞迪營收為特斯拉的77.4%，2021年為63%。
2）確立兩大主業
比亞迪三大主業分別是汽車、手機部件及組裝、二次充電電池及光伏。
2021年，三大主業營收分別為1125億、865億、165億，佔營收的比例分別為52%、40%、7.6%。
2022年，汽車、手機部件及組裝業務營收分別為3247億、988億，佔營收的比重分別為76.6%、23.3%。兩大主業合計佔營收的99.9%。汽車業務對營收增長的貢獻率達到100%。
二次充電電池業務從2022年報中消失了，但手機部件及組件業務被保留，原因是，近年全球消費電子產品銷量持續下降，對充電電池需求疲弱。
手機部件/組裝業務，涵蓋消費電子、智能家居等多個行業，而且在“智能座艙”領域有很大潛力。
王傳福說：“智能化是新能源車的下半場”。比亞迪“手機部件/組裝”板塊已經在為汽車業務生產大量車載電子產品，在“下半場”的用武之地會更多。
3）淨利潤——特斯拉後來居上
比亞迪、特斯拉之間的淨利潤對比更富“戲劇性”——
2016~2019年，比亞迪淨利潤率逐年下降，從4.5%降至0.2%。
2020年，淨利潤率反彈到1.9%，2021年又回落到0.6%。
2022年，比亞迪淨利潤達177億、同比增長346%，淨利潤率4.2%；扣非淨利潤156.4億，同比增長1146%。
從2003年成立，特斯拉連續虧損17年——
2017年虧損22.4億美元，虧損率19%；
2018年虧損10.6億美元，虧損率5.7%：
2019年虧損7.8億美元，虧損率3.2%：
2020年首次盈利，淨利潤8.6億美元、利潤率2.7%；
2021年淨利潤56.4億美元，同比增長555%，淨利潤率10.5%；
2022年淨利潤126億美元，淨利潤率提高到15.5%，增速降至123%。
2021年，比亞迪淨利潤僅為特斯拉的11%（折算為人民幣），2022年提高到21%。
4）現金流——比亞迪佔優
早年特斯拉還在巨虧時，經營活動現金流已開始回正——
2015年經營虧損7.1億美元、淨虧損8.9億美元（虧損率91%）、經營活動現金淨流出5.2億美元；
2017年是特斯拉的至暗時刻，淨虧損達22.4億美元，但經營活動現金淨流出已大幅降至6056萬美元；
2018年，特斯拉虧損10.6億美元，經營活動現金流已回正至21億美元，折合人民幣138億。同年，比亞迪經營活動現金流為125億，相當於特斯拉的90%；
2019年特斯拉仍未扭虧，但經營活動現金流淨額達24億美元，折合人民幣166億；
2020年特斯拉獲得“微利”8.6億美元，經營活動現金流達59億美元，折合人民幣407億。同年，比亞迪經營活動現金流達454億、相當於特斯拉的111%；
2021年特斯拉淨利潤56.4億美元，經營活動現金流折合人民幣742億；比亞迪現金流655億，相當於特斯拉的88%；
2022年特斯拉淨利潤飆升至126億美元，經營活動現金流147億美元，折合人民幣990億。比亞迪經營活動現金流達1409億，相當於特斯拉的142%。
比亞迪、特斯拉都非常重視現金流，經營活動現金流遠高於淨利潤是它們的“日常”。最近三個財年，比亞迪有兩個財年領先。
營收、淨利潤、經營活動現金流這三個指標，比亞迪有一個指標領先42%、另一個指標落後23%。
最關鍵的指標是淨利潤，比亞迪曾連續多年保持領先，但2021年被大幅超越，2022年為特斯拉的五分之一。
汽車業務盈利能力
1）定價策略南轅北轍
2015年，比亞迪主力車型是F3、S7等緊湊車型，全年銷售39.4萬輛（其中新能源車5.8萬輛），全年出廠均價9.3萬元。特斯拉銷售的是兩款“高大上”的Model S、Model X（Model 3還沒有問世），出廠價6.8萬美元，折合人民幣42.1萬元（加上稅費，中國消費者提車價高達百萬）。
不論在美國還是中國，當年的特斯拉絕對屬於“豪車”。
隨著Model 3、Model Y先後量產，特別是上海工廠達產，Model S/X佔比降至5%左右，出廠均價顯著下降，至2021年降至30萬人民幣。
2022年，特斯拉以原材料價格上漲為由幾次提價，全年銷售均價提高到34.4萬人民幣。特斯拉採取的是“撇脂定價法”，以利潤最大化為首要目標。
2020年，比亞迪銷售均價提高到21萬以上，相當於特斯拉的63%。2021年回落到15.6萬元、2022年回升到18萬元。2022年下半年，比亞迪在手訂單峰值達到80萬輛。比亞迪的定價策略是“薄利多銷”，以市場份額最大化為首要目標。
在中國市場，比亞迪的主要對手不是特斯拉，而是與傳統燃油車企搶奪潛在買家。
與一些人的主觀印像不同，在過往八年當中（2015~2022年），有五個年度比亞迪汽車業務毛利潤率高於特斯拉。
淨毛利潤率與價格、銷量連起來看更有意思。
比如2016年，比亞迪、特斯拉出廠均價分別為13.6萬、48.9萬，比亞迪售價僅為特斯拉的28%。但是比亞迪毛利潤率卻比特斯拉高4個百分點。主要原因是2016年特斯拉銷量僅為7.6萬輛，而比亞迪超過42萬輛。
2016年，比亞迪售價不及特斯拉的30%，但銷量領先450%，毛利潤反而更高，說明汽車是規模經濟。
2020年受疫情影響，比亞迪銷量不足40萬輛，而特斯拉銷量突破至50萬輛，但比亞迪汽車毛利潤率卻比特斯拉高5個百分點，足見比亞迪對供應鏈成本控制能力。
隨後兩年，比亞迪、特斯拉分別以“市場份額最大化”和“利潤最大化”為目標，特斯拉毛利潤率領先。
過往八年，比亞迪汽車業務毛利潤略高，但由於平均售價低，單車毛利潤遠不及特斯拉。
2020年，比亞迪單車毛利潤5.4萬，一度達到特斯拉的79%。
2021年兩家策略不同，單車毛利潤“分道揚鑣”。2022年，比亞迪單車毛利潤3.7萬、相當於特斯拉的41%。
馬斯克經歷過“苦日子”，再說特斯拉業務高度依賴國際市場——研發在美國；組裝相當一部分在美國以外（目前主要是上海）；原材料、配件全球採購；產品銷售全球。市場、組裝、零配件“三頭在外”。
比亞迪不單單是“三頭在內”，甚至相當一部分產業鏈就在“自家院子”裡。
國際局勢、地緣政治、全球化等方面的風吹草動對特斯拉業績的影響遠大於比亞迪。
忍受17年虧損的馬斯克，選擇在能賺錢時先把錢賺到手，一點沒錯。如果王傳福、巴菲特在馬斯克的位子上也會這樣選擇。
總之，對比亞迪、特斯拉兩大龍頭而言，毛利潤率高低不僅受外部因素影響，“老闆的主觀意志”亦有相當大的權重——老闆想搶市場，價格就定低些；老闆想先賺錢，價格就往高了定。不是像“外行”想像的那樣，“比亞迪不會賺錢”。
2022年比亞迪新能源車補貼收入為104.7億，平均每台5800元。
為應對補貼“退坡”，在2022年最後一天，比亞迪將相關車型售價提高2000元~6000元。
根據比亞迪公佈的數據，插電混動、純電動補貼標準分別為4800元/輛、12600元/輛。顯然，比亞迪的策略是“消費者、公司各承擔50%”。
汽車行業呈現典型的“規模經濟”。2023年比亞迪規模遠非2021年、2022年可比。在沒有補貼的情況下，每輛車多賺幾千元完全有可能做到。
燃油車企未必只有“自殺式降價”一條路可走
1）插電混動、純電動都是過渡
2022年6月21日虎嗅《王傳福“賭”出萬億市值》提到：過往二十年，比亞迪至少面臨六個比較大的戰略抉擇。回過頭看都“賭”對了，從“悍然進軍汽車產業”“全產業鏈佈局”到“押注磷酸鐵鋰電池”“自研芯片”……其中“插電混動、純電比翼齊飛”為燃油車企轉型樹立了值得學習的榜樣。
首先要認清楚一個問題：插電混動與純電動車都是過渡方案，純電動車不是彼岸。能量密度、循環壽命、資源瓶頸、安全問題判了純電動車“四次死刑”。比如鋰資源，全球每年數億輛新車全部採用純電動，只夠維持20年。這個預測不太準，也不需要準，知道量級就夠了。只夠人類用幾十年的資源，絕不是最終解決方案。
既然是過渡，插電混動與純電動相比，只有優勢沒有劣勢：
一是不受充電樁推廣進度製約；
二是對鋰、鎳、鈷等資源的消耗僅為純電動車的五分之一到三分之一；完成過渡使命後，需要處理的廢電池數量也大為減少；
三是沒有里程焦慮，讓消費者放心買車、放心用車，能用電跑絕不燒油（因為用電省錢），節能環保效果優於純電動車。
對消費者而言，插電混動車油耗只相當於1.0排量“微型車”，價格相當於1.5排量的“經濟適用車”，動力相當於3.0V6“性能車”。
不需要補貼、不需要“綠牌”，消費者會作出有利於自己的選擇。
比亞迪插電混動技術敲響了中低檔燃油車的“喪鐘”。2023年初這輪燃油車降價與特斯拉關係不大，插電混動與燃油車“油電同價”、秦PLUS起價不到10萬才是真正的“導火索”。
2022年中國汽車保有量約3.2億輛，其中燃油車佔96%，年消耗汽柴油約2.6億噸，需用原油4.3億噸，相當於原油進口量的86% 。擺脫對進口原油的依賴不單是環保問題，事關能源安全，只爭朝夕。
國際上，美國的目標是2030年新能源車滲透率達50%。歐盟更激進，2035年要實現“零排放”。歐美不會耐心地等37年到2060年。我們也有能力、有條件、有信心、有動力加快新能源車替代燃油車。
最快到2030年，中國汽車市場插電混動佔比可能達到60%、70%，剩下的份額由純電動車和殘存的“純燃油車”瓜分。
補貼的目的是最終取消補貼，如今新能源車（特別是插電混動）逼得燃油車快沒活路了。“輪椅”“拐杖”輪到燃油車企用了（防止他們“死得太快”），比如東風汽車從政府獲得每輛最高9萬元補貼。
2）燃油車企轉型榜樣
比亞迪堅持純電動、插電混動“兩條腿、齊步走”的既定戰略。
2021年Q4，純電、插混銷量分別為13.6萬輛、12.7萬輛，插混佔新能源車銷量的比例達到48%；
2022年Q4，純電、插混銷量分別為32.9萬輛、35.3萬輛，插混佔比提高到52%；
2023年Q1，純電、插混銷量分別為26.5萬輛、28.3萬輛，插混佔比保持在52%。
2021年11月，筆者在《比亞迪的里子》中預言：“燃油車已完成使命，比亞迪將成為全球第一家真正放棄燃油車的企業”，“比亞迪堅持DM插混、EV純電'比翼齊飛'的戰略，擁有特斯拉及'新勢力'無法企及的優勢”，“沒有製造幾百萬輛燃油車積累的技術和經驗，比亞迪的混動就是'無源之水'”。
2022年3月，比亞迪停產燃油車，諸多媒體用“背水一戰”“壯士斷腕”等字眼，不免貽笑大方。
2022年，比亞迪插電混動車銷量達94.6萬輛（較2021年增加67.3萬輛）。插混車配備燃油發動機、變速器……相當於“內含”一輛燃油車。
停產燃油車不是“斷腕”，燃油車產能不僅沒有閒置、等待報廢，反而擴產再擴產。比亞迪燃油車最風光的時候也沒有在一年之內賣出過95萬輛。
2022年，中國汽車產量為2702萬輛，其中新能源車706萬輛。現存燃油車產能超過3000萬輛/年，隨著銷量進一步下滑，燃油車產能利用率遲早跌破50%、40%、30%……或許，這一天來得比預想得快：進入2023年，儘管有聲勢浩大的降價，1、2月份燃油車銷量仍然下滑15%。
眾多燃油車企與其“自殺式降價”，不如效仿比亞迪，積極轉型插電混動，比如長城汽車。
以插電混動為主要過渡方式，假如過渡期是20年（最終解決方案可能是氫能），中國龐大燃油車產能可以得到充分利用，避免巨大的浪費。對先行佈局的比亞迪來講，這是一片巨大的藍海，與特斯拉沒半毛錢關係，這是特斯拉市值被超越的第二個因素。
拼成本，比亞迪不怕；論技術比亞迪有“易四方”，而無人駕駛的意義被高估、實現難度被低估（第三個因素）。
按現在的趨勢，比亞迪市值遲早會超過特斯拉。（妙投）