全自動駕駛首秀 馬斯克親自上陣
馬斯克和扎克伯格說好的“八角籠中鬥”雷聲大雨點小，眼見已不了了之。
前兩天，馬斯克卻又開著特斯拉“去小扎家”了。這場全程無剪輯的實時直播，在更名為X的推特上吸引了超過千萬人圍觀。
然而，令人大受震撼的不是“去小扎家”，而是全程給馬斯克“代駕”的新版FSD自動駕駛路測。在45分鐘的時間裡，狠狠秀出了特斯拉的智造實力。
關於自動駕駛的想像，從新能源車落地的那一天就有了。
直到今天，無論是像特斯拉這樣的頭部車企，還是諸如蔚小理等前景可期的國產新能源，都不能說已經實現“徹底解放雙手”的自動駕駛。
在誰先突破誰先贏的比拼中，自動駕駛幾乎成為所有新能源車企摩拳擦掌追逐的夢。
於是，這場由鋼鐵俠親自上陣的自動駕駛路測直播，儘管畫質堪憂，還是格外受到關注。
坐標美國加州Palo Alto。馬斯克搭乘一輛老款Model S，從特斯拉新工程總部出發，中途用谷歌地圖搜索扎克伯格家的地址並導航。
必須一提的是，儘管這輛老款Model S硬件還是基於HW3的版本，但軟件已經是“未正式發布”的新版FSD V12。
在長達45分鐘的直播中，新版FSD全程給馬斯克當“代駕”，其間他本人只上手干預了一次。
之所以能吸引超過1000萬人在線圍觀，完全不是因為網友對“馬扎約架”心存念想，主要在於，FSD V12被稱為：特斯拉自動駕駛最重要的一次升級。
有知名博主評論，世界從今晚開始改變。這種完全實現了端到端（End-to-end）方案的駕駛模式，算得上是世界首次軟件構建方式的範式轉換。
所謂的端到端，是指輸入的一端是圖像，輸出一端則是對汽車的控制指令，中間完全由“神經網絡”處理。
馬斯克自己的說法更是神乎其神：光子進，行為出，和人類一樣。
是不是可以這麼理解，新版FSD是個自主學習，並且能學以致用的好學生，擁有獨立的思考及執行能力。
試駕過程中，馬斯克多次表示，現在的系統沒有一行規則和條件判斷代碼，不需要高清互聯網地圖。
比如，在經過路邊一位騎行者時，馬斯克強調“沒有任何代碼聲明要給騎自行車的人讓行，沒有等待x秒之類的東西，只有(神經)網絡。”
這反复提到的神經網絡，已然將特斯拉“擬人化”。拋開了高大上的科技智能說詞，卻又顯得像是玄學了。
究竟是不是玄學，來看看實測直播就一目了然。
一開始就在強調真實性的馬斯克，從地圖上隨機選擇了目的地。
行駛過程中，無論是要考慮到地面引導標、左側行人、前方車輛等比較複雜的行駛場景，還是碰上減速帶的自動減速、靠邊停車功能等，新版FSD都很絲滑。
直到19分左右，尷尬狀況出現——想要直行的車輛在路口已經等了很久紅燈，而在對面信號燈剛剛轉為左轉狀態時，竟突然跟著啟動。
好在馬斯克和坐在一旁的工程師反應迅速，連忙干預制止。必須一提的是，這也是全程唯一一次人工干預。
險情結束後，馬斯克調侃說：這就是FSDV12還未真正公開發布的原因。
整個直播過程中，馬斯克反復強調最多的一點就是：FSD系統不是靠任何一行控制代碼來完成決策的。
不靠代碼靠什麼呢？原來，認真工作的FSD看了非常多的視頻，然後完成訓練，得到了前面提到的“神經網絡”。
早在2020年，特斯拉Autopilot的決策就開始由編程邏輯轉為視頻訓練。
對於19分鐘那次差點兒要闖紅燈的行為，馬斯克告訴網友，解決方案本質就是再“多餵”更多交通信號燈的視頻，尤其是左轉燈的，然後就會起作用。
這種“餵視頻”，並不是胡亂投入，而是來自優秀人類駕駛員的高質量數據。
至於為什麼要用這種端到端的方案，馬斯克給出的理解是——人類用眼睛和生物神經網絡開車。
既然“人類就是這樣運作的”，那麼，自動駕駛用攝像機和數字神經網絡開車，未嘗不是正確且通用的解決方案。
儘管這次測試稍有缺憾，但從某種意義上，被稱為“世界首個端到端AI自動駕駛”的首秀，也確實彰顯了特斯拉的智造實力。
有媒體稱2023年為智能駕駛落地元年。如今，智能駕駛正前所未有地滲透進我們的生活，並且速度還在不斷加快。
近年來，以華為、小鵬、理想等為代表的新能源車企，早已加緊佈局智能駕駛領域。
同時，諸如百度Apollo、毫末智行等智駕服務商也飛速發展，推動著智駕技術的發展應用。
無論是理想車主曬出的駕駛過程完全躺平視頻，還是華為AITO在門店的展示面板上，智能輔助駕駛領域“打勾”的項目明顯多於其他友商。
看起來，多少有種更智能將加速用戶購買決策的味道。然而，從智能到自動，還需要在研發測試環節投入大量的時間精力。
前些天，剛好去試駕了蔚來。在一段相對平直路段，銷售讓我開啟了位於方向盤左側的智能輔助駕駛功能。
並且特意提醒，現階段強調的仍是“輔助”。也就是說，開啟此功能後，駕駛員至少得有一隻手是放在方向盤上的。
在輔助駕駛功能下，車輛無論是與前車保持距離，或是並道超車，都可以自主實現，完全解放雙手雙腳的自動泊車功能也很流暢。
其實，不只是蔚來，理想、小鵬、極氪等一眾品牌，都能夠提供相差不大的智駕體驗。
比如，在快速路、高速路上使用絲滑，但還不能識別紅綠燈，也需要用戶保持對車輛的把控，不能完全將操作權交給系統。
有業內人士表示，其實目前許多新能源車，已經基本實現了幾乎不需要人工操作的L4級別硬件標準。
但是，在城市中行駛的路況較複雜。除了紅綠燈外，還有可能存在各種突發狀況。
因此，現階段智駕的風已經吹的很猛，很多品牌卻並不會僅將“智駕”作為車輛最大的賣點來介紹。
比如，理想主要講車輛的娛樂屬性和續航無憂，蔚來主要講便捷換電和用戶生態，極氪等品牌更多說的則是性價比。
現階段不過分強調“智駕”，原因是多方面的。
一方面，智能駕駛還有著極大的體驗提升空間，任何一個品牌都不能也不敢說自己已經觸達天花板。
另一方面，站在消費者角度，智能駕駛存在痛點。比如，大多數配備了智駕功能的車輛售價相對較高，同時很多智駕車型需要訂閱費用。
這在無形中，增加了體驗智能駕駛功能的用車成本。
正如造車新勢力帶領的新能源車崛起熱潮一樣，智駕的關鍵節點已經到來。
作為消費者，更期待有一天智能駕駛歷經調適積累達到“質變”，讓關於“無人駕駛”出行方式的想像落地成真。
特斯拉的全自動駕駛首秀，讓我們看到了新能源未來的高度。事實上，量產化、實用化、平民化，才決定著智能駕駛未來的廣度。
至於哪個品牌能夠贏得先機並不重要。重要的是，原本出現在科幻片裡的無人駕駛場景，能夠早一點進入普通用戶的生活中。（品牌頭版）