歐盟對中國電動車反補貼調查帶來的危與機
歐盟欲遲滯中國車進軍歐洲的腳步，爭取時間建造充電樁、擴產電池、升級車型，但這些領域很難離開中國企業
10月4日，歐盟委員會發佈公告，宣布正式開啟從中國進口的純電動車的反補貼調查。
4日的公告中說：「歐委會有足夠的證據證明（中方）補貼與損害威脅（歐洲產業），存在因果關係，滿足了啟動反補貼調查的前提條件」。
中國商務部發言人10月4日回應：「此調查依據的是'主觀臆斷'，不符合世貿組織相關規則。」並且，「歐方要求中方在極短時間內進行磋商，且未提供有效的磋商資料」。
從歷史案例來看，歐盟反補貼調查，通常結果都是徵收反補貼稅，而目前需要關注的重點是：
- 反補貼調查的流程是怎樣？
- 反補貼稅率怎麼計算？
- 歐盟發起反補貼調查的關鍵原因是什麼？
- 反補貼調查對中國企業帶來的只有威脅嗎？
反補貼調查的主要目標是爭取時間
根據德勤中國海關及全球貿易服務團隊對《財經十一人》的解釋：
從流程來看，10月4日啟動調查後，歐盟將向相關企業發放第一份抽樣問卷，並要求7天內提交問卷結果。
目前來看，涉及的企業主要包括上汽、比亞迪、長城汽車，在國內生產領克、極氪車型的吉利，以及與雷諾-日產合資生產易捷特車型的東風，也覆蓋在上海工廠生產並出口到歐盟的特斯拉，以及在瀋陽工廠生產並出口到歐盟的寶馬。填報內容為2022年10月1日至2023年9月30日的相關資料。
歐盟要求這些企業上報的資訊主要用來甄別相關企業從政府獲得了多少補貼，補貼涵蓋的範圍廣泛且細緻，包括：直接從政府得到的補貼、稅收返還，建廠時通水通電費用的減免，貸款時所獲得的利息優惠，購買土地時所得到的折價，原料、能源採購時的折價等。
歐盟根據企業通報訊息，選出出口量排名靠前的幾家公司作為樣本詳細調查，計算2022年10月1日到2023年9月30日間獲得的補貼總額，再計算向歐盟銷售電動車輛所所獲得的收入在總收入中的佔比，以此計算出口歐盟的產品所包含的補貼金額，作為加徵反補貼稅的依據。
每家企業得到的補貼等情況不同，計算出的稅率也或有不同，樣本企業的加稅率將根據實際調查數據單獨計算。對於非樣本企業，將按照樣本企業加稅率的加權平均值計算。對不配合調查的企業，或繳交資料不齊全甚至造假的企業，歐盟會根據樣本企業的最高稅率計算加稅率。
歐盟在反補貼調查的關鍵環節是認定補貼與歐盟產業損害之間的因果關係，但歐盟在認定因果關係方面並無客觀量化指標，有很高的自由裁量權，因此中國商務部指責其「主觀臆斷」。
圖註：歐盟反補貼調查關鍵流程。資料來源：德勤中國海關及全球貿易服務團隊所著文章《歐盟針對中國新型電池電動車開展反補貼調查對分析及應對建議》
根據流程，調查啟動9個月內，發布初裁，13個月內發布終裁。調查期間，歐盟可加徵臨時反補貼稅，終裁後，正式加徵反補貼稅。
歐盟會開出加徵企業清單，由進口相關企業產品的進口商承擔稅負，所以歐洲的汽車進口商為了規避風險，會從調查啟動後就暫緩中國電動車的進口。
中國企業和產業協會也可以向法院起訴歐盟，但訴訟耗時通常都有數年之久。如2017年歐盟對中國卡客車輪胎進行“雙反調查”，加徵最高61.76%的“雙反稅”，中國橡膠工業協會及多家企業隨後起訴歐盟，2022年歐盟法院裁決撤銷雙反稅，整個調查和訴訟耗時五年。
當然中國企業也可以透過在歐盟本地建廠，本地生產來規避調查，但由於歐盟的法律法規複雜，投資建廠耗時漫長。例如特斯拉德國工廠，在地方政府的全力支持下，耗時3年才得以投產。
2023年7月，《關於外國補貼扭曲歐盟內部市場的條例》在歐盟全境生效，進一步收緊外國企業在歐盟投資、併購的監管力度，中國企業在歐盟投資建廠、收購工廠的嘗試也會受到更多限制。
所以不論反補貼調查最終加稅率多少，調查本身已經可以遲滯中國車進軍歐洲的腳步，歐洲車企未來至少2-3年不必擔憂中國新能源車的高速成長。2022年至今一年多時間，中國汽車品牌在歐洲新能源車市場的份額從不到1%猛漲至8%的情形難以持續。
歐洲人為何要爭取時間？
從市場份額來看，2023年1月-8月中國新能源車只佔歐盟新能源車市場的8%，2022年中國車在歐盟整體汽車市場的佔比只有1.3%，實際影響力並不大。
但在新能源車基礎建設和相關產業鏈建設上，歐洲確實已跟不上中國速度。不論是充電樁、電池產能和平價新能源車型，歐盟都需要補課，而補課需要時間。
在ACEA網站8月31日刊登的文章《歐洲能匹敵中國龍嗎？》的開頭，作者AECA總幹事西格麗德·德弗里斯用調侃的語氣說，“當歐洲決策者打開行李箱，用桌椅取代日光躺椅時”，中國已經變得更強大。
在9月26-27日於荷蘭烏特勒支（Utrecht）召開的歐洲電動車大會（AEC 2023）中，彭博新能源財經展示了一組關鍵數據：2022年全年，中國安裝了80萬個充電樁，幾乎與全球其他地方安裝的總數一樣多。
除了充電樁，動力電池也是歐洲新能源車的重要短板，目前歐洲的電池產能約為100GWh，僅能滿足50%的本地電動車生產。
此前，英國曾簽署脫歐後貿易合作協議（TCA），該協議要求，2024年1月之後，從英國出口到歐盟的電動車，如果使用地是在歐洲或英國以外製造的電池，其關稅稅率將從0%提高到10%。
但是，英國近期向歐盟提出，希望延後3年執行TCA，因為歐洲仍依賴亞洲的電池，英國還沒準備好，無法達到TCA要求。在德國的支持下，9月25日歐盟委員會首次討論了英國的延後動議。
歐盟眼下正急於擴充自己的充電樁，增加電池產能，以補足新能源車產業鏈短板。
在歐洲電動車大會（AEC 2023）中，歐盟委員會總司負責能源效率政策和戰略的官員Lelde Kiela Vilumsone表示，歐盟下一步的重點任務就是：
「推出統一電動交通戰略，建置充電網絡，並運用智慧電網技術降低充電費用」。
彭博新能源財經據此推測，歐洲的充電樁數量將迎來爆發。
德國巴登符騰堡州擁有賓士、保時捷、博世等295家汽車製造業相關企業，23.5萬名汽車及零件工人，當地正在遭遇電動車的巨大挑戰，當地媒體不斷報道汽車工人的失業風險和德國汽車的生存危機。
在地方政府的推動下，2022年，有1.4萬名電池相關專業的大學生畢業；2023年，芬蘭公司Valmet的電池工廠在當地投產，由保時捷100%控股的德國電池公司Cellforce的工廠和總部也開始動工建設。
法國在北部的敦克爾克老工業區興建“歐洲電池谷”，中國電池公司遠景動力以及中國台灣固態電池公司輝能科技，分別於2021年和2023年5月宣佈在當地投資建廠。而當地媒體的報導中，遠景動力被歸類為“本地企業”，完全沒有提及中國元素。
歐洲能在反補貼調查爭取的時間窗口內補足充電樁、電池、平價電動車等短板嗎？答案並不確定，但可以確定的是想要達到目標，很難離開中國企業。
歐洲新能源車很難“去中國化”
歐洲汽車產業並不是第一次遭遇挑戰。
在1980、90年代，歐洲汽車產業也曾分別遭遇到日韓車企的大舉進攻。
80年代日本車崛起，歐洲各國對日本車採取了遠比今天針對中國車更嚴格的措施。例如，法國限定日本車在進口車中的份額不得超過3%，義大利規定每年進口日本車數量不能超過3000輛，英國將豐田、日產的總市場份額限定在11%以下。
但日本車商透過合資、合作，本地化生產，逐步打開歐洲市場大門。例如，日產與大眾合作，本田與奧斯汀-羅孚合作在英國建廠，本田在德國建造歐洲研發中心，為歐洲專門開發車型。根據日本汽車工業協會數據，目前日本車企在歐洲共有16座整車廠及零件基地。
2023年1月-8月，日本品牌在歐洲的市佔率約為13%；2022年，歐盟27國總共進口了281萬輛汽車，其中日本車佔14%。
不過，眼下歐洲汽車遭遇的挑戰，與之前的日本有所不同。
首先，來自中國車企的挑戰更大：歐洲車企對汽車市場的定義權，第一次遭遇全面挑戰。
長期以來，歐洲車企擁有對全球汽車市場最強的定義能力，雖然先前曾經被日本車企挑戰，例如豐田的VVT，本田的i-vtec，是對內燃機技術的重大突破，也是日本車企站上全球高峰的重要依仗，但此後，歐洲人用小排氣量渦輪增壓搶回了部分定義權。
目前，歐洲與日本企業在燃油車動力領域平分秋色。但在底盤、驅動、操控等科技領域，歐洲車企仍掌握最強的定義權。
而在新能源車時代，歐洲車企的定義權受到了全面挑戰。
四電機、驅動力分配、低成本四驅系統，雖然中國車企在電動車領域的許多創新依然需要歐洲供應商的支持，但這些創新都是在中國車企的推動下誕生的，歐洲車企最自信的驅動、底盤技術正在遭遇挑戰。
第二，歐洲補足短板很難離開中國企業。
實際上，在歐盟雄心勃勃的電池生產規劃中，中國企業是絕對主力。
根據歐洲非政府組織「歐洲交通與環境聯合會（Transport&Environment）」的統計，2030年歐洲的電池產能將達到1.8TWh，是目前產能的18倍。而新建產能主要來自中、韓和歐洲企業，其中中國企業的規劃最大、進展最快。
在歐洲電動車大會（AEC 2023）上，與會者最關心的是歐洲充電樁建設，充電成本下降以及智慧電網，而大會的主贊助商，是來自中國的充電設備製造商陽光電源。
第三，成本和效率。
不論是充電設施還是電池工廠，在歐洲進行如此龐大的建設，成本和效率是躲不開的難題。蔚來汽車總裁秦力洪就表示在德國建造一個換電站，需要16個月，而在中國，從選址到完工只需要6個月。
至於能源成本、研發成本、人員成本，更是歐洲難以繞道的難題。
對歐盟來說，想在有限的時間窗口內補足充電樁和電池產能的短板，很難離開中國企業的力量。對歐洲車企來說，想降低新能源車的研發成本，加速開發進度，與中國車企合作也是最好的選項。
所以反補貼調查短期內雖然會拖慢中國車在歐洲市場的步伐，但歐洲與中國在新能源車產業鏈的合作不會停止，甚至因為充電樁和電池產能建設的提速而進一步加深，反補貼調查表現出了歐洲人的急切，而急切之下蘊藏著更多的機會。（財經十一人）