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馬斯克走進王傳福“舒適圈”
低價換市場後，特斯拉承壓嚴重。
北京時間10月19日，特斯拉發布近4年以來最爛季度財報。在這份財報中，營收、淨利、經營利潤率、毛利率等核心指標均出現不同程度下滑。
財報顯示，特斯拉Q3營收233.5億美元，年增8.8%，季減6.3%，營收成長三年為三年來最低；淨利為18.53 億美元（約135.57億元），較去年同期暴跌43.7% ；毛利率為17.9%，回到2019年水準。
對於這份差強人意的成績單，特斯拉將其歸類為全球工廠停工導致銷售下滑，進而影響了營收。特斯拉新財務長Vaibhav Taneja則在財報電話會上解釋稱，這是特斯拉減少電動車成本的結果，「降低車輛成本是我們的首要任務。成本削減存在固有的滯後，這反過來影響了利潤率」。但馬斯克持續降本的想法十分堅定，“我們必須讓我們的產品更實惠，這樣人們才能買得起。”
在接近三個小時的財報電話上，馬斯克強調，特斯拉是一艘非常強大的船，但在暴風雨中也會面臨挑戰。馬斯克認為，Cybertruck是特斯拉“有史以來最好的產品”，但這款產品至少需要12到18個月以後，才能成為正現金流的重要貢獻者。
受此影響，特斯拉股價接連三日下跌16%，市值蒸發近1,400億美元，折合人民幣1兆元，至10月20日最新市值為6728.55億美元。
相較之下，比亞迪不僅頂住了壓力，甚至勢頭更猛。今年前三季度，特斯拉全球銷量為132.4萬輛，比亞迪全球銷量已突破200萬輛。第三季業績預告顯示，比亞迪前三季歸母淨利為205億～225億元，年增120.16%～141.64%，第三季淨利為95.46億～115.46億元，年增67%～101.99 %。若以最高值計算，比亞迪與特斯拉Q3淨利的差距不到20億元。
與特斯拉一直追求的降本相比，成本控制某種程度上是比亞迪的「舒適圈」。在慘烈的價格戰之下，比亞迪正逼近特斯拉。
價格戰後遺症
去年年底，特斯拉率先發動價格戰，頻繁調整汽車售價，意圖短期內犧牲利潤率，換取市佔率。
例如，Model 3去年因續航、內裝升級，車價在25萬～27萬元之間波動。今年初，Model 3降至22.99萬元，6月限時補貼8,000元保險後，售價更是降至22.39萬元。
從數據來看，今年第三季的單車均價已經是4年以來特斯拉的歷史最低價。相較於去年同期的5.4萬美元，Q3特斯拉單車均價為4.5萬美元，約合人民幣33萬元，下降幅度達0.9萬美元，約6.6萬元。而在2019年，特斯拉季度單車均價仍維持在40萬元左右。
降價換銷量的效果立竿見影。在第一季國內車市遇冷的背景下，特斯拉不降反升，交屋22.93萬輛，較去年成長21%，全球銷售量更是達42.29萬輛，較去年同期成長36%。第二季持續維持高成長，全球交付46.6萬輛汽車。
但一系列的降價策略，也讓特斯拉的毛利率水準一路走低。進入2023 年以來，特斯拉毛利率連續三個季度下滑，從第一季的19.3%一路跌至17.9%，其中最核心的汽車毛利率則較上季下滑了1.8%。要知道，從2021年第二季開始，特斯拉季度毛利率一度維持在24%～29%之間──這是一個豪華車企都難以企及的數字。
如今，特斯拉毛利率不僅回到2019年水平，甚至落後於比亞迪和理想汽車。半年報顯示，今年上半年比亞迪的毛利率上升至18.33%，已經超越特斯拉。
馬斯克對此也有充分的心理預期，在第二季度財報溝通會上，他曾表示，「與長期前景相比，短期內擴大銷量和犧牲毛利率是合理的。」在這次財報會上，馬斯克再次強調，眼下貸款利率持續增高，特斯拉仍需要繼續降價，而這意味著，特斯拉或將進一步壓縮利潤。
不過，從第三季的銷售來看，特斯拉旨在提振需求的降價措施，並沒有持續奏效。數據顯示，今年三季度，特斯拉全球銷量為43.51萬輛，較上季下滑6%，連續成長的態勢被打破。尤其在中國市場，Model 3的處境也不容樂觀，其面臨的競品前有比亞迪漢、小鵬P7，後有比亞迪海豹、蔚來ET5/ET5T等。根據上險量數據顯示，1～9月Model 3銷售量為11.32萬輛，較去年同期成長13.6%，成長速度遠低於業界40%的水準。
特斯拉方面解釋稱，交付量下降的主要原因是關鍵設施升級導致的產能關閉。不過，市場研究公司考克斯發布報告顯示，今年三季美國市場電動車銷量首次超過30萬輛，但特斯拉的市佔率卻下滑至史上最低點。
摩根大通則指出，即使在所有車輛大幅降價之後，特斯拉仍無法交付更多車輛。這可能表示需求存在根本性問題。該行分析師Ryan Brinkman表示，「特斯拉採取這些降價措施後，銷量低於分析師先前的預期。」他認為，華爾街曾估計2023年特斯拉的汽車交付量約為200萬輛，而如今這一數字下降到了180萬。
在第三季財報溝通會上，馬斯克再次重申特斯拉今年180萬輛的銷售目標不變，這意味著在第四季度，特斯拉至少需要交付48.59萬輛新車。同時，馬斯克表示接下來仍將把重心放在降低單車成本上，“成本的重要性再怎麼強調都不為過。”
特斯拉的價格調整步伐還在持續。9月初，在Model 3煥新版上市的同時，特斯拉Model S和Model X再次宣布調價；10月初，特斯拉在美國市場針對Model 3和Model Y進行降價；10月中旬，特斯拉在英國市場對Model 3進行了降價；在第三季的交付量公佈後，特斯拉又下調了Model 3和Model Y車型在美國市場的價格，最高可減2000美元。
平安證券在研報中指出，儘管特斯拉第三季業績不達預期，但特斯拉的策略仍是搶佔更高的份額，降價衝量的可能性會一直存在，這對國內新能源車企將造成一定負面影響。
比亞迪加速
作為新能源汽車市場的強勢參與者，比亞迪正在奮力追趕。
10月17日，比亞迪公佈前三季業績預期，預估前三季淨利205億元～225億元，年增120.16%～141.64%。
其中，2023年第三季度，歸屬於上市公司股東的淨利為95.46億元～115.46億元，年比大幅上漲67%～102%；扣除非經常性損益後的淨利為86.05億元～105.05億元，較上年同期上升61.29%～96.90%。
從季度營收和季度利潤來看，比亞迪均保持了高速成長，並逐步逼近特斯拉。
2019年Q1，特斯拉和比亞迪營收分別為327億元、203億元；到今年Q3，特斯拉營收已漲至1,681億元，比亞迪Q2營收為1,399.5億元，4年時間特斯拉和比亞迪營收分別成長了5.14倍和6.89倍。
從單車獲利水準來看（營業利潤/銷售），相較於特斯拉，比亞迪的單車利潤受到價格戰的影響較小，上升較快。
2022年，特斯拉單車利潤約0.96萬美元，約合7萬元人民幣，成為全球單車利潤最高的新能源車企，這個利潤水準僅次於法拉利，排名全球車企第二。而比亞迪單車利潤僅0.79萬元。
但進入2023年後，特斯拉開啟大規模降價促銷策略，使得單車盈利環比大幅下滑，比亞迪為應對價格戰也採取了降價措施，但由於其產品在10萬～20萬元價格區間有著穩固的市場地位，所面臨的市場競爭不強，因此比亞迪並未採取激進的措施提振銷售。2023年Q1，特斯拉單車利潤約0.59萬美元，比亞迪單車利潤約0.66萬元。到第三季度，特斯拉單車獲利已降至0.41萬美元，年比和季減62.2%、21.2%。作為對比，比亞迪2023年三季單車淨利上升至約1.04 萬元（以比亞迪預告的扣非淨利中位數測算，且剔除比亞迪電子利潤）。
更值得關注的是銷量。在截至9月30日的三個月裡，比亞迪純電動車銷量達到431,603輛，較第二季成長23%，包括混合動力車在內的汽車銷量達到822094輛，創下單季新高。
比亞迪的純電動車銷量，與特斯拉的差距已經縮小至3,400輛。這離市場之前的預期又更近了一步：比亞迪或將在第四季超越特斯拉，成為「全球最大的電動車品牌」。
瑞銀先前拆解了比亞迪「海豹」新車，稱其成本比以規模化降本著稱的特斯拉還要低15%。這意味著隨著比亞迪產能進一步釋放，其對產業鏈控制力也越來越強，在規模效應下，比亞迪成本持續下降，毛利率還會上升。
特斯拉需要新增長點
在銷量成長放緩的背景下，自動駕駛和電動皮卡被特斯拉視為未來成長的關鍵。
為此，特斯拉不僅自研了晶片D1，並自建了超算平台Dojo。今年第三季度，特斯拉自動駕駛FSD在演算法、算力、數據上均實現較大突破，未來可賦能Robotaxi和機器人。例如從數據來看，搭載了FSD Beta的汽車駕駛里程數已經突破5億英里，特斯拉預計到年底就可以達到數十億英里。
自動駕駛能力快速發展的背後，是高昂的資金投入。自2021年以來，特斯拉累計研發費用為85億美元（折合人民幣621.97億元），是蔚來汽車近5年來研發投入的2.4倍。今年Q3特斯拉研發費用創下單季新高，為11.6億美元，年增58.39%。根據馬斯克預計，到年底特斯拉在Dojo上的投資將達到10億美元。
今年9月份，摩根士丹利發布研發指出，這些投入將會為特斯拉帶來高達5,000億美元的市值增幅。其中，Dojo為特斯拉節省的算力成本高達65億美元，此外，Dojo將加速特斯拉自動駕駛以及人形機器人的研發，根據摩根士丹利計算，這個潛在市場高達10萬億美元，而特斯拉也將藉此獲取較高份額。
電動皮卡Cybertruck也有了新發展。據馬斯克透露，Cybertruck目前的訂單量已經超過100萬輛，它的交付也將幫助特斯拉擴大市場份額。但馬斯克對此十分謹慎，希望大家降低對這款車的獲利預期，「Cybertruck達到銷售目標是一個很艱難的過程」。Cybertruck的交貨時間比原計劃晚了兩年左右，至少需要18個月的時間，這款車才能為特斯拉貢獻正向現金流。「可能到2025年，才能完成每年交付25萬輛的銷售目標。」馬斯克表示。而這款產品先前被認為能夠大幅提高特斯拉的獲利能力。
從季度財報看，特斯拉的擴張之路有些顛簸。但不可否認，它仍然是國內車企最難忽視的競爭對手之一。（中國企業家雜誌）