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馬斯克加碼！要在中國建首個超級工廠
馬斯克又加碼投資中國了。
在中美兩國元首舊金山會晤，達成了鼓勵擴大民間和人文交流等多方面成果的一個月後，2023年12月22日，特斯拉與上海臨港新片區管委會簽訂土地出讓協議，宣布上海儲能超級工廠計畫正式啟動，該計畫為特斯拉首個設在美國以外的超大型電池工廠。
這個計畫除了體現出特斯拉在儲能業務上的雄心壯志，也反映了部分西方高科技資本依然看好中國。
特斯拉曾提出，到2050年，人類社會可全部依靠永續能源生存發展，儲能是關鍵一環；CEO馬斯克曾在多個場合稱，永續能源主要是太陽能和風能，而太陽不會一直照耀，風不會一直吹，這些能源需要固定儲能裝置。
特斯拉的願景也意味著，該公司日後還將投入更多資金，興建更多儲能超級工廠。不過，在儲能業務投資如火如荼之際，特斯拉最重要的業務——電動車卻持續低迷，為儲能領域的願景埋下隱憂。
特斯拉上海儲能超級工廠和特斯拉上海汽車工廠一樣，位於港口產業區。上海臨港官方發文稱，特斯拉儲能電池工廠計畫簽約彰顯上海加大力度吸引和利用外資，也顯示上海營造市場化、法治化和國際化營商環境的態度，有利於提振外資企業來華投資信心。
特斯拉全球副總裁陶琳則表示，特斯拉儲能超級工廠不僅是企業全球生產佈局的重要優化，也將協助上海新型儲能產業發展與綠色低碳轉型。
公開資料顯示，這家超級工廠將於2024年第一季開工，四季投產。工廠初期規劃年產商用儲能電池（Megapack）1萬台，總儲能規模近40吉瓦時（GWh）。
根據特斯拉官方介紹，Megapack是一款面向商用的儲能電池組，可儲存能源並供能，旨在協助穩定電網、預防斷電。它能夠可靠、安全地為電網儲存能源，既無需建造天然氣尖峰電廠，又避免斷電。
此外，Megapack內含整合式安全系統、專業監控軟體等，特斯拉還可透過OTA即時更新這些系統，持續優化功能。這意味著，特斯拉從電動車業務累積的電池管理系統經驗，能夠應用在儲能業務上。
據悉，在滬生產的每台Megapack可儲存超過3.9MWh的電量，能夠滿足3,600戶家庭一小時用電需求。
值得注意的是，隨著特斯拉上海儲能超級工廠計畫正式啟動，一系列後續問題也開始引發市場關注，包括誰將成為這家工廠的供應商，還有該工廠的投產會否進一步加劇國內儲能產業的內卷。
結合過往五年特斯拉落地中國後對國內電動車產業鏈的影響，特斯拉儲能超級工廠落子上海，將為中國儲能產業鏈上的電芯、PCS、變壓器、結構件、溫控等企業創造走向全球儲能供應鏈的新機會。
特斯拉Megapack實質是將採購來的電池集成為大型儲能電池組。目前，特斯拉自產一部分電池，也向外採購電池供應汽車和儲能產品，供應商有日本松下、韓國LG新能源、寧德時代和比亞迪。
儲能電池和汽車動力電池材料體系類似，主要分為三元和磷酸鋰鐵兩種，三元電池能量密度高，但安全性較差，壽命也不及磷酸鐵鋰電池。儲能電池對安全性能要求更高，磷酸鐵鋰電池顯現出優勢。
特斯拉Megapack原本使用三元電池，2021年和2022年曾發生起火事故，特斯拉後來開始從寧德時代購買磷酸鐵鋰電池。
目前，目前尚不清楚寧德時代在特斯拉儲能電池中的供貨比例，寧德時代方面也沒有回應是否會為特斯拉上海Megapack工廠供應電池。
至於產業內捲問題，IPG中國首席經濟學家柏文喜表示，雖然國內儲能市場正在進行價格戰，但這不一定意味著特斯拉此時進入市場是不明智的。“特斯拉可能看到了市場機遇，並希望透過技術創新和規模效應來獲得競爭優勢。”
也有業內人士認為，特斯拉儲能係統目前採用的直流側多分支並聯路線並不是國內主流，結合國內目前儲能市場激烈的價格競爭，可以預期特斯拉40GWh儲能超級工廠的定位將會聚焦全球供貨基地，短期內並不會對國內市場構成直接競爭。
特斯拉一直強調儲能對於人類命運的重要性。
3月1日，特斯拉發布宏圖計畫第三章，提出2050年人類社會可全部依賴永續能源生存發展，儲能是關鍵一環。此前，馬斯克也曾在多個場合稱，永續能源主要是太陽能和風能，而太陽不會一直照耀，風不會一直吹，這些能源需要固定儲能裝置。
事實上，特斯拉也確實一直用行動探索如何在家庭和工商業領域應用儲能電池。
從2015年開始，特斯拉在美國相繼推出Powerwall和Megapack產品，分別針對家庭儲能和大型工商業儲能市場。根據美國能源部勞倫斯伯克利國家實驗室的數據，Powerwall於2020年在美國家庭儲能市場佔有率超過60%。
2022年，為了解決儲能產品供不應求的問題，特斯拉在美國加州拉斯羅普建了一座儲能超級工廠，也在近日宣布啟動上海超級工廠。
特斯拉稱，目前它的儲能產品已經應用在全球65個國家和地區，營運站點超過1500個，總裝置量超過10GWh。其中，Megapack能滿足從1MWh小型微電網到GWh級大型電力專案的廣泛需求，目前已在北美、亞太、歐洲等多地使用再生能源為當地提供電力補充和保障。
當然，除了關心人類命運，特斯拉對儲能業務的重視還在於這確實是有助於業績成長的業務。
2023年前三個季度，特斯拉儲能業務裝置量分別達到3.9GWh、3.7GWh及4GWh，年增速分別高達360%、222%及90%；同期，儲能業務營收增加20億美元至45.97億美元，年增77%，成長的主因是Megapack產能增加。
此外，特斯拉儲能業務毛利率成長迅速，從2022年第三季的9.3%成長至2023年第三季的24.4%，超越汽車業務的毛利率（18.7%）；毛利率的快速提升得益於Megapack每兆瓦時平均成本降低。
對於儲能的未來，特斯拉預測，人類社會整體轉換為永續能源需要約200TWh（1TWh等於1000GWh）電化學電池。
其中，在固定位置與電網連接的電化學儲能電池用量為23TWh；汽車動力電池用量約為112TWh，為充電站配備儲能電池需求量約為3.7TWh；船舶、飛機及為它們充電配備的儲能電池需求量約44TWh；此外還有15.2TWh電池用於熱泵、工業供熱等領域。
特斯拉認為，全球電化學電池每年產能最終應達到11488GWh，累計總投資額達2.18兆美元；像Megapack這樣的固定電化學儲能電池年產能應達2310GWh，累計總投資額為460億美元。
這個願景也意味著，特斯拉日後還將投入更多資金，興建更多儲能超級工廠。
不過，電動車業務的低迷可能會拖了特斯拉實現儲能藍圖的後腿。
乘聯會數據顯示，特斯拉11月銷量出現近一年內最大跌幅，國產Model3和ModelY車型交車量年減了17.8%，批發銷量降至8.24萬輛。特斯拉解釋稱，下降原因是應對庫存增加和需求減弱，減少了產量並下調了價格。
打響國內新能源車價格戰第一槍的特斯拉，開始卷不贏國內車企了。這反映在該公司今年以來朝令夕改、半途而廢的定價策略上。
2023年初，特斯拉對Model3和ModelY實施了歷史性的大幅降價，將這兩款車型的售價降至歷史最低點，以幫助其主力車型之一Model3的快速出清。
降價確實帶來了明顯的銷售提振效果，但同時也損害了獲利能力。
今年二季度，特斯拉財報顯示，該公司產量和銷量年增率超80%，毛利率則降至18.2%，為三年以來最低水準。在隨後的三季度，特斯拉汽車業務毛利率進一步下探至16.3%，同時全球交付量也出現6%的下滑，至43.51萬輛。
為扭轉利潤壓力，特斯拉選擇在第四季逆市進行漲價。在一個多月的時間裡，特斯拉多次漲價，對主力車型Model3和ModelY的價格進行了全系上調。
業者普遍認為，特斯拉多輪降價讓消費者形成固定預期，採取漲價策略是為了吸引年末仍持觀望態度的消費者打消顧慮及早下訂。11月8日，全國乘用車市場資訊聯席會在銷售分析中亦稱，持續的降價浪潮加重了終端消費者觀望情緒，終端促銷邊際效益遞減。
不過，在特斯拉慢慢退出價格戰之際，國內多家車企依然在降價內捲。
例如，華為與奇瑞汽車合作的首款純電動轎車智界S7起售價為25.8萬元，按照華為方面披露的產品信息，各項硬體配置對標特斯拉高端車型ModelS，而價格比新款Model3還略低。11月9日，華為終端有限公司CEO餘承東稱，智界S7定價無法獲利。
11月17日，極氪發表新車型007，預售價格為22.9萬元。這款車型也是特斯拉Model3的直接競爭對手，價格比Model3低約3萬元。根據極氪披露的招股說明書，該公司尚未獲利。
除了新車低價進市，還有不少車企下調原有車型售價。11月1日起，比亞迪多車型推出促銷措施，優惠力道從5,000元至1.8萬元不等。零跑車、賽力斯「藍電」品牌都有不同程度降價。
11月18日，多家車企銷售負責人在一場產業論壇上稱，新能源汽車市場出現階段性的供需失衡，未來也將保持激烈競爭狀態。
嵐圖汽車CEO盧放稱，車廠競爭沒有盡頭，而在當下節點，如果不主動去“卷”，可能就得“卷鋪蓋走人”。
廣汽埃安副總經理肖勇亦表示，車企應當放棄幻想，當前降價等市場競爭措施不是盈利手段而是生存手段，這種狀態至少還會持續到2025年。
他形容市場競爭狀態是「一群人在打牌，都想留在牌桌上，每家企業都有自己的目標和規劃，最直接的方法就是'卷'，價格戰是'卷'的一種體現」。
同時，除了價格因素，特斯拉近期的新車型，特別是Model3的中期改款，也由於其過於激進的簡化內裝引發了消費者的討論和擔憂。
據悉，新Model3減少了實體按鍵的數量，這項變更旨在降低生產成本，但也提高了維修成本。更重要的是，該車型的控制系統幾乎完全依賴觸控屏，引發了對操作複雜性和安全性的擔憂，特別是在駕駛中的分心問題。
種種不利因素下，有業內人士認為，隨著小米及華為系新車型在2024年加入競爭，特斯拉麵臨的挑戰愈發嚴峻。
這無疑為特斯拉能否順利實現儲能願景埋下隱憂，畢竟電動車業務分身乏術之下，恐怕也難以調動資源投資建設更多的儲能超級工廠。(金角財經)