1月5日，市場監管總局發佈公告，日前，特斯拉（上海）有限公司、特斯拉汽車（北京）有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監督管理總局備案了召回計畫。其中涉及召回的電動車覆蓋4款車型，數量超過160萬輛。
公告稱，自即日起，召回生產日期在2022年10月26日至2023年11月16日期間的部分進口Model S和Model X電動車，共7538輛。原因是“本次召回範圍內的車輛因車門解鎖邏輯控制問題，在發生碰撞時，非碰撞側車門鎖閂可能從鎖扣上脫離，使車門處於非鎖緊狀態，存在安全隱患。 ”
此外，還有161,0105輛生產日期在2014年8月26日至2023年12月20日期間的部分進口Model S、Model X、Model 3及國產Model 3、Model Y電動車也於即日起召回。這次召回的電動車數量之大、生產日期時間跨度之廣，意味著特斯拉向中國市場交付的幾乎所有電動車都在召回清單當中。
而召回的原因涉及智慧駕駛功能，公告表示，本次召回範圍內的車輛，在自動輔助轉向功能開啟情況下，駕駛員可能誤用2級組合駕駛輔助功能，增加車輛發生碰撞的風險，存在安全隱患。對此，特斯拉汽車（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司將透過汽車遠端升級（OTA）技術，為召回範圍內的車輛推送新開發的功能，包括增加額外的自動輔助轉向控制及相關提示，進一步促使駕駛員在啟用此功能時，履行駕駛職責並遵守駕駛規定，以降低因誤用輔助轉向功能所引起的碰撞風險。
近一年來，特斯拉在中國進行了多次召回，原因涉及包括車輛煞車、動能回收、車門解鎖、輔助駕駛等多個方面存在的安全問題，其中不乏大規模召回，例如去年5月針對「單踏板模式」導致可能誤踩踏板存在的安全隱患，特斯拉召回了超110萬輛電動車。
和以往的召回相同的是，此次召回特斯拉仍使用OTA技術，為召回範圍內的車輛免費升級軟體或推送新開發的功能，有特斯拉車主表示：「特斯拉的召回就是軟體升級並不是召回車輛，只需等待新軟體版本推送後下載和安裝。」顯然，對於特斯拉而言，線上軟體升級的召回成本很低，但技術創新的途中仍然伴隨著代價和風險。
特斯拉在美有史以來最大規模召回
值得注意的是，在上個月中旬，特斯拉在美國進行了有史以來最大規模的召回，超過203萬輛電動車，也幾乎涵蓋了所有在美交付的車輛，意在為其自動駕駛高級駕駛員輔助系統安裝新的安全保障措施，此前聯邦安全監管機構表示有安全隱患。特斯拉的召回文件稱，Autopilot（自動駕駛）的軟體系統控制“可能不足以防止駕駛員濫用”，並可能增加撞車的風險。
據悉，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）花了兩年多時間調查特斯拉汽車是否足以確保駕駛注意力集中。自2016年以來，NHTSA對涉嫌使用Autopilot等駕駛員系統的特斯拉汽車事故展開了超過36起特別調查，已有23人死於車禍。調查結果顯示，Autopilot可能會提供不充分的駕駛員參與和使用控制，從而導致可預見的誤用致使事故發生。儘管特斯拉表示並不同意前者的調查分析，但將進行一項軟體更新，「在受影響的車輛上納入額外的控制和警報，以進一步鼓勵駕駛者在汽車駕駛時繼續承擔駕駛責任」。這與本次在中國的召回緣由本質是相同的。
特斯拉股價暴跌挑戰充斥2024
當地時間1月3日，特斯拉美股開盤一度跌破236.520美元，跌幅超過20%，當日收盤價回到238.450美元，跌幅超過4%。日前，特斯拉發布了2023年第四季及全年產銷數據，「壓線」完成了180萬年度銷售目標的特斯拉為何被市場看空，股價下滑？
從資本市場來看，當地時間1月3日，美股三大股指集體收跌，納指錄得四連跌，特斯拉的股價走勢與納斯達克指數呈現相同趨勢。這與聯準會釋放的一系列訊號有關，降息成為2024年聯準會政策討論的關鍵。在去年12月議息會議上，聯準會主席鮑威爾曾一反常態大談降息，並表示：「相信政策利率已經達到或接近峰值，降息已開始進入視野，決策者正在思考、討論何時降息合適。」在2024年的輪值票委中，「鴿派」的聲音更為響亮，直接引起了市場的狂歡，並樂觀預期2024年將降息150個基點。
然而，當地時間1月3日，里士滿聯邦儲備銀行行長巴爾金在公開演講中表示，進一步升息的可能性依然存在，對股市造成一定衝擊。午盤後公佈的2023年12月議息會議紀要也態度大變轉為“鷹派”，儘管與會者在一定的條件下仍願意在2024年降息，但“不確定性”也充斥著該份紀要，不光不支持今年150個基點的降息週期，連何時降息都懸而未決，華爾街對2024年聯準會降息的預期大大降溫，致使美股受到重挫，特斯拉也未能倖免。
美銀股票團隊表示，大型科技股將在1月“潰敗”，這已成為華爾街的共識。該團隊指出，只做多的主動式基金對美股「七巨頭」——蘋果、亞馬遜、Alphabet、Meta、微軟、英偉達和特斯拉——的曝險已經達到了「臨界規模」。
回到全球新能源汽車市場，有華爾街機構認為新能源汽車滲透率達到了瓶頸，新能源汽車與燃油車仍有技術和基礎設施等方面的差距。Cowen分析師Jeffrey Osborne在最新報告中指出：自2022年以來，新電動車的平均價格下降了約21%，但消費者在購買電動車方面仍然猶豫，大多數人認為電池可靠性仍待提高、缺乏可用的公共充電站以及完全充電所需的時間較長是他們無法克服的主要障礙。
也有觀點認為，電動車市場整體疲軟的主要原因是樂於為新技術買單的先驅可能已經嘗鮮，而主流買家仍對高價格和剛起步的電動車生態系統保持謹慎。此外，各國政府對新能源汽車推廣方面的政策也在呈現退坡，去年年底，因預算短缺，德國政府提前結束了「環境獎金」計劃，該計劃是德國政府針對C端電動車銷售的補貼，原計劃實施到2024年底。
而美國政府的《通貨膨脹削減法》第30D條清潔能源車輛稅收抵免相關禁令的指導意見也於今年開始正式生效。相較於2023年，此次生效的標準更嚴格，其中符合補貼要求的純電動車從原來的17款減少到8款，部分特斯拉Model 3版本暫時失去稅收抵免的資格，電動皮卡Cybertruck也未被納入其中，這也意味著特斯拉將變相漲價。
在北美市場，汽車市場的競爭仍主要在油車和新能源汽車兩大陣營中展開，而在中國市場，問題更加複雜。新能源汽車市場的「價格戰」仍然膠著，「內捲」貫穿2023年的中國汽車市場，並且還將延續到2024年，將目光鎖定在蠶食特斯拉市場份額的競爭對手前僕後繼，層出不窮。
打響「價格戰」的始作俑者便是特斯拉，但調節價格也是特斯拉在中國市場提振銷量的主要甚至唯一的手段，已有業內人士指出，特斯拉透過降價、漲價來刺激市場的效果越來越低，通俗地說，人們對「狼來了」逐漸麻木。但傷敵特斯拉股價暴跌背後一千自損八百的「物價戰」終究會反噬，特斯拉的財報中已然顯現出了總體營收成長下滑，淨利率持續下降的態勢。
對此，華爾街有分析師表示了對特斯拉未來獲利能力的擔憂，對2024年特斯拉獲利的預測下降了43%。「在電動車普及率放慢的情況下，特斯拉麵臨的『更大風險』在於，2024年的成長和獲利均可能低於預期。」德意志銀行指出。加拿大皇家銀行則直接下調了對特斯拉2024年和2025年的交付量預期。
長期看空特斯拉的Roth MKM分析員Craig Irwin接受外媒訪問時表示，特斯拉股價被極端地過度高估，重申特斯拉目標價85美元，較上週收盤248.48美元低逾65% ，該股去年升幅約1倍。他指出，日本豐田汽車每年生產約900萬輛汽車，特斯拉2022年僅生產137萬輛，看不到特斯拉擁有豐田沒有的東西。但他仍給予特斯拉「中性」投資評級，認為公司仍有方法提振股價。
不僅如此，2023年第四季，特斯拉純電動車銷量被比亞迪反超，痛失全球單季純電銷售冠軍寶座，也被視為特斯拉讓市場失望的表現。不過，特斯拉CEO馬斯克迅速對此作出回應：“特斯拉是一家AI/機器人公司，但在很多人看來是一家汽車公司。”
儘管馬斯克的追求遠大而偉大，但不可忽視的是，在主營業務上，特斯拉的產品正被華爾街看空，首先是新款Model 3對消費者的吸引力並未給特斯拉帶來突破，在價格上漲的同時配置差強人意，並未有新的亮點，仍靠品牌力在支撐銷量；其次作為汽車板塊新增長極的電動皮卡Cybertruck仍然在產能爬坡階段，到2025年年產能方能到達25萬輛，與上百萬張的訂單差距甚遠，此外，Cybertruck的價格也比預售價高出3萬美金，起售價上調了52%，這些都意味著訂單的實際轉換率面臨挑戰。加拿大皇家銀行便指出：“超過100萬的預訂轉換率將很低，可能低於20%。”
而對於Cybertruck對特斯拉財報的貢獻，馬斯克也坦言這款新車需要12至18個月才能產生“顯著的正現金流”，也就是說一年半左右的時間Cybertruck並不賺錢。
儘管大部分華爾街機構在長期仍看好特斯拉的股價，但不乏將目標股價下調者，在種種因素的影響下，特斯拉也將迎來充滿挑戰的2024年。（21世紀經濟報道）