【電動車變局】比亞迪的價格戰，要挖合資車的「祖墳」了

如果說新車價格戰是一場馬拉松，那麼在領跑集團裡的那個足以靠個人配速就掌控整個比賽節奏的選手，大概率就是比亞迪了。

從2月19日開始，比亞迪宣布了旗下多款車型2024款上市的消息。從秦PLUS到唐，從驅逐艦05到海豚，比亞迪的王朝和海洋兩個品牌體系絕大多數車都完成了從2023年“冠軍版”向2024年“榮耀版”的切換，全系各個配置的價格基本上都降了兩萬。

以宋PLUS 2024年榮耀版為例，這款2023年銷量最大的緊湊級混動SUV各個配置的指導價都比冠軍版下降了2萬元，其中DM-I 110公里純電里程的旗艦型為12.98萬元，純電版本為14.98萬元。

更引人注目的是，這次比亞迪在承擔銷量主力的插電混動DM-i車型上，還進一步推出了純電續航更短（71公里）的豪華型，指導價進一步降低到了12.98萬元。

比亞迪這番拉升價格戰烈度的操作，已經引發了吉利、長城、五菱等其他中國品牌的跟進。

對於合資品牌來說，這堪稱一場意料之中的「掀桌子」。

不過從榮耀版的這一系列發布後我們也應該看到，比亞迪這個「中國汽車市場新晉巨頭」的王位，還沒有牢固到無法撼動的地步。

比亞迪的降價，瞄準合資品牌的自留地

對於比亞迪的這番操作，外在的關注點大多放在降價上。但在筆者看來，活動的高潮其實是漢的榮耀版上市。

因為這款在2020年開啟了比亞迪狂飆突進浪潮的“功勳”車型，不僅把起售價拉到了16.98萬元，其還在EV版本上第一次發布了“天神之眼智駕型”，將高階智駕下放至20萬款車型。

在這款車上，比亞迪終於實現了DiPilot 100平台的量產，能夠實現L2++級智慧駕駛水準。在該公司的智駕體系裡，該功能被定義為「高快」級，即能夠實現高速公路+城市快速路的領航輔助駕駛功能，以及遠距離的AVP代客泊車，基本上和去年騰勢N7上的產品功能一致。而這款車的指導價，為24.98萬元。

這是什麼概念？尺寸相對略小且同屬轎車的B級車標竿－帕薩特、邁騰、雅閣和凱美瑞的起賣指導價，均高於擁有額外的馬達、動力電池和BMS電池管理系統的漢DM-i。而頂配的比亞迪，乾脆具備後者頂配都沒有的L2++級智駕。之前汽車企業們層追求的“油電同價”，今年讓比亞迪做成“電比油低”了。

類似的現像也發生在秦PLUS和驅逐艦05的身上。相對於朗逸、軒逸、卡羅拉、雷凌這樣同等級且配置相對較低的A級燃油轎車，前者兩款的起售指導價更低。

從上述維度來看，比亞迪的這一波降價目的昭然若揭：就是要往主流合資品牌的祖墳上刨。

從傑蘭路對於2023年中國乘用車市場各價格段車型銷售量和代表品牌的數據圖表來看，目前比亞迪品牌車型最佔優勢的價格段區間，是10-25萬。在5年前，這個價格區間由大眾、日系和通用等主流合資品牌所統治。但現如今，合資品牌能見度最高的價格區間僅剩下了15 ~ 20萬元區間。

在這裡，凱美瑞、帕薩特、邁騰和雅閣這四款堪稱全球B級轎車的標桿正“虎踞龍盤”，更不用說還有途觀L、本田CR-V等經典中型家用SUV。顯然，這塊市場屬於合資品牌的「龍興之地」。自主品牌如果想攫取這塊蛋糕，就得靠兩手抓：

第一，用同樣或稍低的綜合售價，提供比合資企業配置更高的產品，打性價比；第二，在智慧化，尤其是智慧駕駛層面給用戶遠超同業的體驗。

前者相對簡單，中國汽車品牌也對此更加熟悉。早在二十一世紀的第一個十年，自主品牌就靠著價格戰和性價比，在10萬元以下市場撕裂了缺口。如今藉著電動化的東風，比亞迪、吉利、長城和五菱等車企也在10-20萬元的價格區間裡擁有了比過去更強的存在感。

但在智慧駕駛層面，尤其是要實現覆蓋高速公路和城市快速路的領航輔助駕駛功能，對於20萬元以下的車型就比較有難度了。這類車型對於感測器、控制器的選用、算力的水平，都提出了更高要求。目前幾乎所有搭載了高速領航輔助駕駛功能的車型，指導價基本上都在25萬元以上。

之所以比亞迪能在幾乎全系車型指導價都降低2萬元的基礎上，進一步把智駕功能的價格打下來，依靠的還是規模。傑蘭路總經理朱鍇對虎嗅表示，比亞迪最大的底氣，在於銷售量大。

「一般來說，一輛車的全生命週期約為2-3年，模具攤銷的計算產量是40 ~ 50萬輛。同時，比亞迪在售的多款車型因為外形尺寸調整相對較小的緣故，生命週期相當長。”

畢竟，汽車是一個靠規模取勝的產業，一旦一輛車累積了足夠的銷售量，就能夠大幅攤提研發、採購、模具等成本。舉例來說，比亞迪王朝品牌售價最低的秦PLUS，在2023年銷量超過48萬輛，2022年超過32萬輛，而漢則截至2023年11月賣出了62.29萬輛。“這些車的模具成本基本上已經分攤完了，今天生產這些車，比亞迪可能只用負擔鋼材等原材料的成本。”

而在三電方面朱鍇推測，依托比亞迪垂直整合建立的自研體系，該公司的DM-i模組、動力電池等三電綜合成本能夠控制在1萬元以內。具體到漢身上，這些省下來的成本就為「天神之眼」的智駕模組留出了空間。

對比亞迪來說，開年的一系列降價措施顯然是奏效的。在開年後的第二週，秦PLUS在單週的交付量一舉達到了10,228輛，創下了近3個月來的最高值。

但對比亞迪來說，如果至此就認為2024年可以高枕無憂，顯然是不可能的。儘管剛進入3月，車市中已然出現的訊號就在告訴所有人，2024年的競爭壓力，只會比2023年來的更大。

觀望情緒顯著，車市前景不樂觀

「其實比亞迪在終端機的價格調整，在榮耀版發布前就開始了。」朱鍇對筆者透露。根據傑蘭路的市場調查顯示，一些比亞迪的終端門市的現車先前就因為臨近改款的緣故，裸車價已經有所降低。“只不過，全系產品榮耀版的上市，更有助於比亞迪贏得更大的聲量。”

其實不只比亞迪，各個汽車品牌在進入2024年後都紛紛宣布了降價的消息：

在春節前，小鵬G9就宣布了全係降價的消息，其中入門款570 PRO和570 MAX分別降價1萬元。而在比亞迪春節開工降價後，包括五菱星光、哪吒X/AYA/S、零跑T03、長安啟源等車款也紛紛開啟降價。

對此，有些人將其解讀為鋰礦價格下跌帶來的電池價格降低。截至2月29日，國產電池級碳酸鋰的均價已下降至9.95萬元/噸，較去年同期下降超過70%，已回落到2021年初的水平。

這縱然是其中一個原因，但電池原料的價格波動傳導到新能源汽車的終端售價顯然不會這麼快。根本原因在於，整個市場的新車消費陷入低迷狀態。

根據傑蘭路的研究結果，目前市場中僅有問界的M9和M7、小鵬X9以及阿維塔12這樣的品牌有部分累積訂單。其中，問界因為產能爬坡問題，待交付訂單最多，有5萬個以上；小鵬X9同樣是產能問題，待交付訂單儲備約1.5個月。而阿維塔12的訂單累積主要是因為交付節奏較慢。

除了這些品牌之外，其他品牌基本上都沒有儲備訂單，所有銷售量都是來自於當期訂車的客戶。這也就是為什麼，已經在10 ~ 25萬元市場區間佔據主導地位的比亞迪，並沒有像傳統合資品牌那樣守住價格賺取更多利潤，而是選擇繼續降價，捨棄一部分利潤去追求銷量。

因為比亞迪深刻地知道，如今自己的市場地位還遠遠談不上「一統天下」。在十幾萬元的市場裡，車企不能指望靠用戶「品牌忠誠度」生存。這也就是為什麼，因此無論是哪家車企，大家都需要降價來換取聲量。

畢竟，無論是吉利還是長城，都已經推出了各自處於10 ~ 20萬元價格段的，包括緊湊級SUV和中型轎車在內的車型產品。不僅如此，這兩個品牌都在持續建立全新的銷售體系，以實現和既有燃油車型的切割。

事實上，就算是情勢看上去最好的華為，也在3月2日宣布新問界M7最高優惠4.2萬元，M5最高優惠5.7萬元，智界S7最高優惠5.5萬元。當然了，華為採用的優惠並非只有現金直降，而是疊加了選配基金、配置優惠和降價後的最終數字。相較之下，新款極氪001乾脆就是接近「虧本賣車」的地步了。

在這款起售價為26.9萬元的純電動獵裝轎跑上，800V高壓系統、頭層牛皮座椅、10點按摩前排座椅和激光雷達實現了全系標配，CLTC續航均不小於675公里。有媒體爆料稱，這一系列硬體成本的增加就超過了5.2萬元。

這一下，極氪把自家更低一級的007，也給捲到了。

「歸根究底，這都是用戶支付意願不強所帶來的結果。受經濟大環境，以及車市價格戰的影響，中低消費者對汽車的消費意願都不強，觀望情緒較為顯著。這就導致10 ~ 20萬元的市場，競爭異常激烈。」朱鍇說。

而同時，由於新能源汽車在中高端市場的滲透率不斷提升，越來越多的中國汽車品牌開始借助電動和增程兩種車型，以提升自己在20 ~ 30萬元價格段的市場份額。根據統計，中國汽車品牌在2023年，在該價格區間的滲透率為30%，相較於10 ~ 20萬元和10萬元以內市場有更大成長空間。

「參戰的品牌越來越多，而分給大家的蛋糕總量並沒有更大的增加。」朱鍇最後總結道，「不過隨著中國汽車品牌的進一步降價，增加的'蛋糕'，可能就來自於合資品牌的'祖墳'吧。”（虎嗅APP）