之前有一種說法是，“合資車只是沒發力，一發力就如何如何”。結果兩三年過去了，從市場份額來看，合資車還是被國產車打得節節敗退。不過從今年開始，合資似乎學聰明了。前有廣汽豐田鉑智3X和埃安“借力打力”，刷新雷射雷達價格下限；後有東風標緻雪鐵龍發佈示界品牌，讓富康“重獲新生”。這不，東風日產也來“搞聯名”，由中國團隊主導日產N7的產品定位和整車設計。但沒想到的是，最終呈現的效果不僅很像新勢力，甚至比日產這個“沙發廠”還“沙發”！ ( 電動車公社)

合資車這下全體大懵逼了， 放在一年前，合資車想都不敢想， 大廈居然倒得這麼快！ 來看啊，9月份銷量快報都出來了，

德國寶馬等歐洲大型車企紛紛向市場投放小型EV。在歐洲企業擅長的車型面臨銷售低迷的情況下，打算以此來與中企競爭。為了減少成本，部分歐洲大型車企選擇與中企合作。有聲音警示稱，歐洲EV產業對中國的依賴將會增強…… 德國寶馬等歐洲大型車企紛紛向市場投放小型純電動汽車（EV）。在歐洲企業擅長的車型面臨銷售低迷的情況下，打算以此來對抗因降低EV價格而走在前面的中國企業。為了減少成本，部分歐洲大型車企選擇與中國企業攜手合作。有聲音敲響警鐘稱，歐洲EV產業對中國的依賴將會增強。 全球最大規模汽車展會之一“巴黎國際車展”的會期將持續到10月20日。在日本主要整車廠商缺席此次展會的情況下，上次未參展的寶馬把集團旗下的小型車品牌“MINI”的兩款EV車型作為亮點進行了全球首發。該公司似乎對其十分重視，發佈時間比寶馬品牌的新款EV車型陣容還要早。法國雷諾全球首發的“雷諾4”等新款EV也以小型車等級“B級車”為主。其背後原因是遠離EV的動向在歐洲擴大。 巴黎車展上歐洲車企展示的小型EV較為突出（14日）

合資車這下全體大懵逼了， 放在一年前，合資車想都不敢想， 大廈居然倒得這麼快！ 來看啊，9月銷量快報都出來了，

電動化智能化沒趕上趟，自主品牌帶動汽車消費的國潮風，這五年主流合資車企的市場份額急劇下滑 五年前5:4，現在3:6。這是主流合資品牌和自主品牌的中國市場份額對比。 “消費者不買中國國產車了，怎麼辦？”這樣的話題曾引發熱議。如今，自主品牌和合資品牌之間的地位互換了，發生了什麼，為什麼會這樣？ 從資料來看，合資汽車品牌的日子確實不好過。據乘聯會最新資料統計，南北大眾、南北豐田等主流合資品牌的市場份額在8月已跌至25.3%，即使加上奔馳、寶馬、奧迪、沃爾沃等豪華品牌，合資車企整體的市場份額也僅為36.8%。合資品牌的市場佔比急劇萎縮，與其過去佔據中國汽車市場的大半壁江山形成鮮明對比。五年前，光德系品牌的乘用車銷量佔比就高達25%，而彼時自主品牌全年零售佔比還僅為37.9%。

中國市場在電動智慧化領域的更新迭代速度，已遠不是跨國公司以「全球一盤棋」的策略所能跟上的。如果不想退出牌桌，就必須改變打法。如何平衡效率、成本，和利潤成為關鍵 翻開中國汽車工業史，大眾汽車是一個繞不開的名字。由於合資公司的率先建立，大眾汽車集團成為深耕中國市場成功且長遠的跨國企業之一，並一直佔據優勢地位。 然而，受近年來中國汽車市場整體格局的變化影響，大眾汽車在華銷量成長速度出現放緩跡象。 2023年，大眾汽車（中國）旗下各品牌在中國累計交付車輛323.6萬輛，較2022年增長1.6%，略低於中國市場整體5.6%的增長率。

作為中國最大合資公司，東風日產在華創造了無比耀眼的輝煌戰績。然而時事變遷，如今日產在華年銷量，相較於巔峰時刻腰斬，大幅暴跌近80萬輛，產能利用率不到50%。 在華跌落神壇的日產，不得不關閉常州工廠。只是，日產在華還能熬多久？ 1. 日產常州工廠被關閉 近日，多家媒體報導稱，東風日產旗下位於江蘇常州的工廠，已於近日關閉。如果屬實，這是日產汽車首次在中國關閉整車工廠。

圖片來源：視覺中國 “石器時代之所以結束並不是人們把石頭用光了，而是因為出現了更先進的替代，青銅器”，矽谷知名企業家托尼·西巴在其所著《能源和交通的清潔革命》一書中如是說。而這句話似乎也適用於今時今日在中國市場逐漸式微的合資品牌車企。 據《日本經濟新聞》的報導，日產汽車已宣佈於6月21日關閉其位於江蘇常州的乘用車工廠；同時，由於銷量減少，日產汽車決定削減在華產能約10%。無獨有偶，以價格堅挺著稱的豐田也開啟一輪大降價，其緊湊型SUV卡羅拉銳放售價9.98萬元起，緊湊型轎車卡羅拉售價7.98萬元起，即便是與最激進的中國自主品牌相比也可一戰。 多方面跡象顯示，合資品牌車企的傳統防線似有“潰敗”之勢。而在大約五年前，這些企業還曾是中國汽車產業的“天之驕子”，其員工也享有很高的社會地位和待遇，但隨著市場的變化和新興力量的崛起，合資企業面臨著前所未有的挑戰。首當其衝的是，合資企業在外方影響下，尤其是特斯拉這個成功案例的“指引”下，對純電汽車將引領市場的誤判，導致其新能源產品戰略陷入被動。