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【小米汽車】「賣爆」的小米SU7，眼裡其實只有一個對手
對標並超越Model 3，是小米SU7 拿下開門紅的關鍵。
讓所有人期待了小半年之後，北京時間3 月28 日晚，小米汽車首個車型——小米SU7 的最後一個懸念終於揭曉。
21.59 萬元起售，比雷軍一週前在微博上提到並對標的特斯拉Model 3 入門款便宜了整整3 萬元。另外還有24.59 萬元的Pro 版本和29.99 萬元的Max 版本。
雷軍在發表會後的媒體採訪環節透露，定價是在前一天晚上7 點才最終敲定的：
「原來的思考是定23.9 萬，頂配35 萬。」
定價帶來了最直接的回饋。
當晚，小米公佈了第一輪戰績：4 分鐘大定破萬；7 分鐘大定破2 萬；27 分鐘，大定5,0000 台。
需要說明的是，這5 萬「大訂」訂單中，除去5,000 台限量的「創始版」車型，消費者可以選擇在7 天「猶豫期」內更改配置或退款。也就是說，真正準確的第一份戰報還需要再等一週才能出爐。
但這樣的成績也大概率已經超過了雷軍和小米先前的預期。
在小米2023 年業績會上，小米集團總裁兼合夥人盧偉冰對外透露的短期目標，是「進入純電豪華轎車單款產品的前三名」——這是一個模糊的品類，如果我們把Model 3 、極氪001、蔚來ET5/ET5T 等都歸入這個品類，那麼推測小米SU7 的年度目標大約在6 萬台左右。
自去年12 月28 日召開技術發表會以來，中國智慧電動車市場也迎來了新一輪的價格戰，小米車一度被認為面臨業界諸多對手的集體「圍堵」。
公佈售價和拿下訂單只是萬裡長徵的第一步，接下來，雷軍和發布會坐在台下的蔚小理、長城、北汽們，要一起面對更真實和殘酷的競爭。
「蔚小理」三位創辦人來到現場為小米汽車助陣| 極客公園
01 定好參考系，選準目標用戶
對於小米，大多數消費者最久遠也是最深刻的認知，是那個10 年前憑藉極致性價比走進千家萬戶的國產智慧型手機品牌。
某種程度上，這種品牌心智一直延續到了現在。所以當雷軍和小米集團高層多次在公開場合表示小米汽車「可能會有點貴」的時候，我們總能看見這樣的調侃：「米粉只是長大了，並不是變有錢了」。
不過，事實上現在小米汽車，連同眾多國產新勢力造車品牌，所面臨的產業環境，本質上和10 多年前雷軍推出小米手機時別無二致。市場兩級分化嚴重：一類是品質和溢價同樣高的國際品牌；一類是智慧化程度逐漸跟不上時代節奏的廉價產品。
只是現在小米所販售和交付的產品，從千元機直接跳躍了兩個數據量，變成了售價動輒接近20 萬的智慧電動車。對任何一個消費品牌來說，這也是一件困難的事。儘管雷軍反覆強調「造車真的很費錢」，但要完成第一步的啟動和銷售目標，在戰略和戰術上，還是需要選好對比的參考系，並且要更精準地圈定第一批目標客戶。
小米第一輛車的參考系，是一年在中國賣出接近15 萬輛，全球超過50 萬輛的特斯拉Model 3。
而雷軍在發表會上提到的幾類目標用戶，第一類也正是「觀望Model 3 的消費者」。在官方介紹裡，SU7 可以提供更好的智慧座艙（尤其是語音互動）和智慧駕駛體驗——後者其實是特斯拉的優勢，但在現階段裡，由於數據採集等複雜原因，特斯拉的智慧駕駛相關功能還無法在國內落地。
至於那款售價接近百萬的保時捷純電轎跑Taycan，小米應該從來沒有把它真正當成對標對象。它只是在風阻和美學的角度，為後來者做了一個純電車型的外觀「參考」。要知道，根據相關市場調查，Model 3 的用戶裡，有相當一部分的購車原因來自於外觀。
第二類用戶，小米則瞄準了傳統豪華品牌BBA 的「34C」（即BMW3 系列、Audi4 系列和賓士C 系列）車主。易車研究院的數據顯示，2021-2026 年，中國車市「增換購」趨勢明顯，增換購的主導地位可望升至80%。小米用更好的能源經濟性和更低的品牌溢價兩張牌，瞄準了這個巨大的市場。
很難說，在智慧電動車時代裡，小米和中國造車新勢力是否打贏了第一場戰役。但至少從目前美國和歐洲的相應政策可以看出，中國新勢力已經在產業層面引起了它們的重點關注。
在消費市場上，新品牌也為自己和國內消費者迎來了全新的定價權和選擇權。從這一點來看，21.59 萬的小米，和新勢力們其實一起邁向了智慧硬體的性價比2.0 時代。
從首日的訂單數據來看，這款「比Model 3 便宜3 萬」且擁有「米時捷」外型的新車，應該達到了初期的目標。
02 從拼參數，到拼體驗
如果用挑剔的角度去審視小米SU7，這輛車在智慧層面達到了不錯的配置，但確實也沒有什麼「突破性」的創新。
因為單從數據來看，無論是智慧座艙所搭載的8295 晶片，或是Max 版本所搭載的雙Orin X 晶片，以及700-830km 的CLTC 續航，每一項在市場同價位的車型裡，都可以找到可以匹配甚至超越的車型。
所以，所謂「沒有重大突破」不僅是小米汽車一家在這個階段面對的問題，某種程度來說，這是一個技術限制。
在智慧駕駛領域，小米在2023 年投入了75 億元，並且組成了超過1000 人的研發團隊，並提出在8 月全國開通城市輔助駕駛的目標。不過儘管如此，我們必須指出，影響智駕的因素不只由人決定的「演算法」水平，還要受到「算力」和「數據」的限制。
在算力層面，若只看硬體配置，小米SU7 Max 版搭載了兩顆英偉達Orin X 晶片，車端算力達到508TOPS，在業界屬於絕對的高配。但這個算力，目前依然處在高速NOA 有餘，城市NOA 不足的尷尬階段。
何小鵬前段時間在中國汽車百人會上的發言也證實了這個現狀：目前城區智駕平均百公里接管次數大於10 次，遠高於高速智駕百公里0.1 次接管的水平，體驗不佳。
何小鵬認為，目標是在未來18-36 個月裡，把城區智駕的百公里接管次數降低到1 次以上——而這個時間，恰恰和英偉達新一代智駕平台Drive Thor 推出的時間契合。
算力需要依靠晶片能力的升級，而數據則需要更多實車的累積。
根據雷軍介紹，小米SU7 前期投入了超過500 台測試車，累積了超過1,000 萬公里的測試數據。在測試期間，這是一個很高的數據，但隨著量產車發布，1000 萬公里也許只是一天的訓練數據。所以，智慧駕駛領域的體驗，也是隨著數字逐漸提升的過程。
電池領域也是如此。小米SU7 共有3 種不同的電池配置方案，分別對應73.6kWh 磷酸鋰、94.3kWh 神行電池和101kWh 麒麟電池。和其他同級的競爭對手Model 3、極氪007、小鵬P7 等產品相比，不同SKU 下的續航里程各有勝負。但同樣，技術並沒有達到臨界點。而且，在高度協作化的當下，這些數字大機率不會成為某個廠商「一家獨大」的競爭優勢。
所以，比起拼晶片算力、比拼在不同溫度、路面條件、駕駛習慣下不同的續航表現，不如比拼實際的使用者體驗。
真正的核心差異化，往往體現在細微之處。在現場示範小愛同學上車的語言互動時，小愛同學就展現了在多模態下，極強的問答能力和指令執行能力。
不要小看智慧語音這個功能，某種程度上，它也許會定義未來智慧型汽車上全新的互動模式——畢竟無論是類似智慧型手機的觸控螢幕操作，或是傳統汽車裡的實體按鍵，都需要佔用駕駛員的注意力，而語音也許是駕駛時最絲滑的控車方式。這也是小米比起傳統汽車廠商的優勢。
雷軍對「從參數到體驗」的這套競爭邏輯也不陌生。小米手機初期，正是以高性價比和高參數迅速發展。然而當市場逐漸飽和，供應鏈逐漸成熟後，產品使用者體驗成為了核心競爭力。最明顯的表現就是，市佔率最大的「千元機」越來越少，而旗艦機種卻越來越多。
03 開門紅了，然後呢？
稍顯遺憾的是，在這場持續超過2 小時的記者會裡，雷軍應該再多幾次主動邀請用戶進店試車。
在小米前10 年裡，最大的成功經驗之一就是利用網路銷售模式，降低成本創造了售價較低的產品。
汽車產業很難完全複製這樣的經驗。畢竟賣車、賣手機，最大的差異在於用戶需要更直覺感受產品，才能支援遠高於數位產品單價的「重」消費決策。
無論是前文提到了智慧座艙、智慧駕駛、智慧語音，或是雷軍多次提到的汽車機械能力，這些都無法僅僅透過一場發表會，或是媒體的試駕影片來呈現。
舉個簡單的例子，對於增換購用戶來說，加速和煞車踏板的腳感，穩態轉向時車輛懸吊提供的支撐，在不同路面時底盤對於路面資訊的篩選和過濾，都是非常主觀的感受。
所以，3 月28 日公佈的售價，既是開門紅的關鍵影響因素，放在未來一段時間裡，又不是唯一的關鍵因素。
雷軍在先前專門發了一條微博，除了提到準備發布會外，還透露了兩個重點工作：確定第二批線下銷售網絡的選址；盡快提升工廠產能，確保儘早交付。
前者對應零售業裡門市的選址邏輯。小米不缺乏這樣的經驗，2016 年10 月，雷軍提出「新零售」的概念，目標就是線上線下同價，讓數位產品更觸達線下顧客。雷軍曾經在2017 年接受訪問時表示，小米的年平效做到了27 萬元/平米。
後者則對應著一條製造業的邏輯。小米手機曾經經歷過一次產能危機，但汽車領域的難度只會更高。雷軍在發布會上展示了小米汽車工廠的智慧製造能力，這座工廠很快就要面對9 種不同外觀配色、4 種內飾配色的排列組合考驗——幸運的是，似乎小米汽車沒有其他友商如此複雜的內裝選配，畢竟很多配件都可以透過CarIoT 的方式由使用者手動配置。
發表會結束後，網路上傳出一張小米汽車高級顧問胡崢楠的對話截圖，表示「慶功酒也喝不下了」，因為「一年產能都用完了」。它未必100% 真實，但卻反應出市場對小米汽車此時的情緒：恭喜開門紅，然後歡迎來到一個魔鬼戰場。
三年前3 月末，雷軍宣布進入人生最後一次重要創業。 3 年後的當下，他交付了第一份短期答案。明天開始，他過往在產品、技術、零售、製作、生態合作的種種數據，還等待著被召喚和處理。
這場創業就像是訓練一個複雜的模型一樣，GPU 還要一刻不停地持續運作。(極客公園)