小米SU7越賣越好了。7月份，小米SU7以1.3萬輛的銷量，超越特斯拉Model3，成為20萬以上純電轎車第一名。這是小米SU7首次在細分領域登頂。它的單月銷量不僅超越了特斯拉model3，也超越了極氪001、智界S7、智己L6等一系列純電中大型轎車。

憑藉一款車，四個月，交付量攀升到1.3萬輛以上，小米SU7還是第一個。為什麼小米SU7這麼能賣？它的優勢在那裡？究竟誰在買小米SU7？

小米SU7的成功，離不開小米集團的爆款單品策略。從手機時代開始，小米公司就堅持爆款單品策略。什麼叫“爆款單品”策略？簡單地說就是，集中公司的人力、物力，打造一款產品。比如，早期的小米1代，小米二代等，一年只出一款手機。最早蘋果公司就是這麼幹的。為什麼要這麼幹呢？因為它能花小錢，辦大事。

在“爆款單品”策略出現之前，中國手機廠都是用“機海”戰術，大量鋪貨，迅速佔領市場，比如聯想、酷派等。

但“機海”戰術的劣勢是，需要大量的資金成本。一款手機，就要單開一條生產線，好幾款手機，就要開好幾條生產線，還得組態不同的研發團隊，銷售團隊，很耗錢。而且，產品做得多了，就不夠精緻，大量的劣質產品，充斥市場。小米作為手機領域的一家新公司，怎麼快速脫穎而出呢？就做“爆款單品”。

把有限的錢，全部投入到一款產品的研發。這款產品，既捆綁了全公司的品牌形象，也大量節約了資金成本。只要打爆一個產品，就能把整個品牌帶動、支棱起來。小米空調、小米插線板、小米冰箱等，都是這麼做起來的。小米SU7也遵循了這一策略。

現在，我們只要一提到小米汽車，就只有小米SU7。小米SU7不僅代表著一款車，也代表著整個小米汽車的品牌形象。在宣傳小米汽車時，不需要宣傳別的，投入所有資金，全力宣傳小米SU7一款產品就夠了。拳出一孔，小米SU7火了，小米汽車就活下來了。

在鋪天蓋地的宣傳下，結合小米品牌本身的知名度，光是米粉，就能轉化出10萬個以上的訂單了。為什麼早期的余承東很想做“華為汽車”？甚至把賽力斯的品牌LOGO換成“華為”LOGO？就是因為賽力斯這個品牌名，不是錦上添花，而是累贅。若是頂著“華為”二字，問界汽車的銷量還能更上一層樓。但任正非很清楚，華為不造車，只是整車方案供應商。華為品牌不可濫用，也不能掛到賽力斯的車上去。

可雷軍就沒有這個負擔了。小米汽車，直接開幹！自主品牌，自建工廠，加上雷軍的個人IP，全面賦能。買小米汽車的人都知道，小米在核心技術上，並不領先。但這些車主也明白，小米是全中國最好的供應鏈整合商。而且，小米SU7在功能上，確實切中了很多年輕人的痛點，比如隔熱、防曬，設計很多小收納等。

拿小米與華為比，它的優勢不大。但拿小米與其他汽車廠相比，那雷軍的優勢就不小了。那吒汽車能賣、零跑汽車能賣、甚至曾經的威馬汽車都能賣，為什麼小米汽車不能賣呢？這就是小米的優勢。性能不算是最好的，但高顏值，品牌自主可控，自建工廠，自營門店，自建客服等，還是讓小米打出了一條差異化競爭之路。

由於小米仍然手握10萬個以上的訂單，小米SU7的交付量有望逐月攀升，今年都不太可能下滑，而是穩步提升。光這一款車，小米今年就能交付12萬輛以上。

作為一款網紅車，小米SU7不怕爭議，怕的是沒有爭議。 (牲產隊)

對標並超越Model 3，是小米SU7 拿下開門紅的關鍵。

讓所有人期待了小半年之後，北京時間3 月28 日晚，小米汽車首個車型——小米SU7 的最後一個懸念終於揭曉。

21.59 萬元起售，比雷軍一週前在微博上提到並對標的特斯拉Model 3 入門款便宜了整整3 萬元。另外還有24.59 萬元的Pro 版本和29.99 萬元的Max 版本。

雷軍在發表會後的媒體採訪環節透露，定價是在前一天晚上7 點才最終敲定的：

「原來的思考是定23.9 萬，頂配35 萬。」

當晚，小米公佈了第一輪戰績：4 分鐘大定破萬；7 分鐘大定破2 萬；27 分鐘，大定5,0000 台。

需要說明的是，這5 萬「大訂」訂單中，除去5,000 台限量的「創始版」車型，消費者可以選擇在7 天「猶豫期」內更改配置或退款。也就是說，真正準確的第一份戰報還需要再等一週才能出爐。

但這樣的成績也大概率已經超過了雷軍和小米先前的預期。

在小米2023 年業績會上，小米集團總裁兼合夥人盧偉冰對外透露的短期目標，是「進入純電豪華轎車單款產品的前三名」——這是一個模糊的品類，如果我們把Model 3 、極氪001、蔚來ET5/ET5T 等都歸入這個品類，那麼推測小米SU7 的年度目標大約在6 萬台左右。

自去年12 月28 日召開技術發表會以來，中國智慧電動車市場也迎來了新一輪的價格戰，小米車一度被認為面臨業界諸多對手的集體「圍堵」。

公佈售價和拿下訂單只是萬裡長徵的第一步，接下來，雷軍和發布會坐在台下的蔚小理、長城、北汽們，要一起面對更真實和殘酷的競爭。

「蔚小理」三位創辦人來到現場為小米汽車助陣| 極客公園

對於小米，大多數消費者最久遠也是最深刻的認知，是那個10 年前憑藉極致性價比走進千家萬戶的國產智慧型手機品牌。

某種程度上，這種品牌心智一直延續到了現在。所以當雷軍和小米集團高層多次在公開場合表示小米汽車「可能會有點貴」的時候，我們總能看見這樣的調侃：「米粉只是長大了，並不是變有錢了」。

不過，事實上現在小米汽車，連同眾多國產新勢力造車品牌，所面臨的產業環境，本質上和10 多年前雷軍推出小米手機時別無二致。市場兩級分化嚴重：一類是品質和溢價同樣高的國際品牌；一類是智慧化程度逐漸跟不上時代節奏的廉價產品。

雷軍公佈小米SU7 標準版售價| 圖片來源：小米

只是現在小米所販售和交付的產品，從千元機直接跳躍了兩個數據量，變成了售價動輒接近20 萬的智慧電動車。對任何一個消費品牌來說，這也是一件困難的事。儘管雷軍反覆強調「造車真的很費錢」，但要完成第一步的啟動和銷售目標，在戰略和戰術上，還是需要選好對比的參考系，並且要更精準地圈定第一批目標客戶。

小米第一輛車的參考系，是一年在中國賣出接近15 萬輛，全球超過50 萬輛的特斯拉Model 3。

而雷軍在發表會上提到的幾類目標用戶，第一類也正是「觀望Model 3 的消費者」。在官方介紹裡，SU7 可以提供更好的智慧座艙（尤其是語音互動）和智慧駕駛體驗——後者其實是特斯拉的優勢，但在現階段裡，由於數據採集等複雜原因，特斯拉的智慧駕駛相關功能還無法在國內落地。

至於那款售價接近百萬的保時捷純電轎跑Taycan，小米應該從來沒有把它真正當成對標對象。它只是在風阻和美學的角度，為後來者做了一個純電車型的外觀「參考」。要知道，根據相關市場調查，Model 3 的用戶裡，有相當一部分的購車原因來自於外觀。

第二類用戶，小米則瞄準了傳統豪華品牌BBA 的「34C」（即BMW3 系列、Audi4 系列和賓士C 系列）車主。易車研究院的數據顯示，2021-2026 年，中國車市「增換購」趨勢明顯，增換購的主導地位可望升至80%。小米用更好的能源經濟性和更低的品牌溢價兩張牌，瞄準了這個巨大的市場。

很難說，在智慧電動車時代裡，小米和中國造車新勢力是否打贏了第一場戰役。但至少從目前美國和歐洲的相應政策可以看出，中國新勢力已經在產業層面引起了它們的重點關注。

在消費市場上，新品牌也為自己和國內消費者迎來了全新的定價權和選擇權。從這一點來看，21.59 萬的小米，和新勢力們其實一起邁向了智慧硬體的性價比2.0 時代。

從首日的訂單數據來看，這款「比Model 3 便宜3 萬」且擁有「米時捷」外型的新車，應該達到了初期的目標。

如果用挑剔的角度去審視小米SU7，這輛車在智慧層面達到了不錯的配置，但確實也沒有什麼「突破性」的創新。

因為單從數據來看，無論是智慧座艙所搭載的8295 晶片，或是Max 版本所搭載的雙Orin X 晶片，以及700-830km 的CLTC 續航，每一項在市場同價位的車型裡，都可以找到可以匹配甚至超越的車型。

所以，所謂「沒有重大突破」不僅是小米汽車一家在這個階段面對的問題，某種程度來說，這是一個技術限制。

在智慧駕駛領域，小米在2023 年投入了75 億元，並且組成了超過1000 人的研發團隊，並提出在8 月全國開通城市輔助駕駛的目標。不過儘管如此，我們必須指出，影響智駕的因素不只由人決定的「演算法」水平，還要受到「算力」和「數據」的限制。

小米智駕Max 版本計劃在8 月開通全國城市NOA 功能| 圖片來源：小米

在算力層面，若只看硬體配置，小米SU7 Max 版搭載了兩顆英偉達Orin X 晶片，車端算力達到508TOPS，在業界屬於絕對的高配。但這個算力，目前依然處在高速NOA 有餘，城市NOA 不足的尷尬階段。

何小鵬前段時間在中國汽車百人會上的發言也證實了這個現狀：目前城區智駕平均百公里接管次數大於10 次，遠高於高速智駕百公里0.1 次接管的水平，體驗不佳。

何小鵬認為，目標是在未來18-36 個月裡，把城區智駕的百公里接管次數降低到1 次以上——而這個時間，恰恰和英偉達新一代智駕平台Drive Thor 推出的時間契合。

算力需要依靠晶片能力的升級，而數據則需要更多實車的累積。

根據雷軍介紹，小米SU7 前期投入了超過500 台測試車，累積了超過1,000 萬公里的測試數據。在測試期間，這是一個很高的數據，但隨著量產車發布，1000 萬公里也許只是一天的訓練數據。所以，智慧駕駛領域的體驗，也是隨著數字逐漸提升的過程。

電池領域也是如此。小米SU7 共有3 種不同的電池配置方案，分別對應73.6kWh 磷酸鋰、94.3kWh 神行電池和101kWh 麒麟電池。和其他同級的競爭對手Model 3、極氪007、小鵬P7 等產品相比，不同SKU 下的續航里程各有勝負。但同樣，技術並沒有達到臨界點。而且，在高度協作化的當下，這些數字大機率不會成為某個廠商「一家獨大」的競爭優勢。

所以，比起拼晶片算力、比拼在不同溫度、路面條件、駕駛習慣下不同的續航表現，不如比拼實際的使用者體驗。

真正的核心差異化，往往體現在細微之處。在現場示範小愛同學上車的語言互動時，小愛同學就展現了在多模態下，極強的問答能力和指令執行能力。

不要小看智慧語音這個功能，某種程度上，它也許會定義未來智慧型汽車上全新的互動模式——畢竟無論是類似智慧型手機的觸控螢幕操作，或是傳統汽車裡的實體按鍵，都需要佔用駕駛員的注意力，而語音也許是駕駛時最絲滑的控車方式。這也是小米比起傳統汽車廠商的優勢。

小愛同學展現基於外在環境的多模態感知問答能力| 圖片來源：小米

雷軍對「從參數到體驗」的這套競爭邏輯也不陌生。小米手機初期，正是以高性價比和高參數迅速發展。然而當市場逐漸飽和，供應鏈逐漸成熟後，產品使用者體驗成為了核心競爭力。最明顯的表現就是，市佔率最大的「千元機」越來越少，而旗艦機種卻越來越多。

稍顯遺憾的是，在這場持續超過2 小時的記者會裡，雷軍應該再多幾次主動邀請用戶進店試車。

在小米前10 年裡，最大的成功經驗之一就是利用網路銷售模式，降低成本創造了售價較低的產品。

汽車產業很難完全複製這樣的經驗。畢竟賣車、賣手機，最大的差異在於用戶需要更直覺感受產品，才能支援遠高於數位產品單價的「重」消費決策。

無論是前文提到了智慧座艙、智慧駕駛、智慧語音，或是雷軍多次提到的汽車機械能力，這些都無法僅僅透過一場發表會，或是媒體的試駕影片來呈現。

舉個簡單的例子，對於增換購用戶來說，加速和煞車踏板的腳感，穩態轉向時車輛懸吊提供的支撐，在不同路面時底盤對於路面資訊的篩選和過濾，都是非常主觀的感受。

所以，3 月28 日公佈的售價，既是開門紅的關鍵影響因素，放在未來一段時間裡，又不是唯一的關鍵因素。

雷軍在先前專門發了一條微博，除了提到準備發布會外，還透露了兩個重點工作：確定第二批線下銷售網絡的選址；盡快提升工廠產能，確保儘早交付。

小米智慧工廠，滿產後76 秒下線一台整車| 圖片來源：小米

前者對應零售業裡門市的選址邏輯。小米不缺乏這樣的經驗，2016 年10 月，雷軍提出「新零售」的概念，目標就是線上線下同價，讓數位產品更觸達線下顧客。雷軍曾經在2017 年接受訪問時表示，小米的年平效做到了27 萬元/平米。

後者則對應著一條製造業的邏輯。小米手機曾經經歷過一次產能危機，但汽車領域的難度只會更高。雷軍在發布會上展示了小米汽車工廠的智慧製造能力，這座工廠很快就要面對9 種不同外觀配色、4 種內飾配色的排列組合考驗——幸運的是，似乎小米汽車沒有其他友商如此複雜的內裝選配，畢竟很多配件都可以透過CarIoT 的方式由使用者手動配置。

發表會結束後，網路上傳出一張小米汽車高級顧問胡崢楠的對話截圖，表示「慶功酒也喝不下了」，因為「一年產能都用完了」。它未必100% 真實，但卻反應出市場對小米汽車此時的情緒：恭喜開門紅，然後歡迎來到一個魔鬼戰場。

三年前3 月末，雷軍宣布進入人生最後一次重要創業。 3 年後的當下，他交付了第一份短期答案。明天開始，他過往在產品、技術、零售、製作、生態合作的種種數據，還等待著被召喚和處理。

這場創業就像是訓練一個複雜的模型一樣，GPU 還要一刻不停地持續運作。(極客公園)

前天，特斯拉電音之王，推特暴君，火星皇帝，世界富豪中嘴最大的埃隆・馬斯克又語出驚人了！

據路透社報導，特斯拉CEO 馬斯克在周二與摩根士丹利的會議上表示，特斯拉有明確的計劃，準備交付一款製造成本僅為Model 3 轎車一半的小型汽車。

好傢伙，浪歌真是小刀劃屁股—— 開了眼了。今年年初特斯拉大降價，Model 3 暴降到22 萬多的價格，把老用戶都背刺成刺猬了，這回推廉價小車，是準備和國產車掰手腕了？

而根據德國雜誌WirtschaftsWoche 在2018 年的估算， Model 3 的單車成本在2.8 萬美元，這一推算過程還得到了馬斯克的轉發，並確認的確是這個價。

另外，浦東時報2022 年報導，從2018 年到2022 年，Model 3 的成本降低了30%，那麼可以估算，當前的特斯拉Model 3 的製造成本約為2.8 萬美元X 70%=1.96 萬美元，約合13.6 萬元人民幣。

如果說庫克是庫存剋星，那馬斯克絕對是成本殺手，哪怕是汽車界降本增效的祖師爺豐田，見到特斯拉也要喊一句“高手”。

而這已經不是馬斯克第一次向外吹風了，2020 年，馬斯克就表示要做一款低成本低售價的小車。當時他預計該車售價在2.5 萬美元左右，約合17 萬元人民幣。

目前這款車的名字還沒有確定，有說叫Model 2 的，也有叫Model Q 的，不過初步確定，這是一款兩廂小車，尺寸和大眾高爾夫差不多，其整體設計語言類似於Model Y。

講真，特斯拉一旦推出這款十多萬元的新車，就直接和比亞迪、廣汽埃安、吉利等國產品牌剛正面了，而10-20 萬元人民幣（下同）電動車市場廝殺也會更加慘烈。

不過，中國新能源的扛把子比亞迪也不是吃素的。不就是打價格戰嗎？Who 怕Who 啊。

昨天就有人在小紅書上爆出來，比亞迪新款純電動車，起步價只要6.58 萬元！

好傢伙，比亞迪前腳剛推出不到10 萬的秦Plus DM-i，後腳又把廉價小車給安排的明明白白。難怪我們IT之家App 上有網友驚呼：比亞迪不可戰勝！


不過比亞迪方面也很快闢謠了，稱新車的價格在8-10 萬元左右，考慮到有刀片電池和電源熱泵等技術加持，這個價格依然具備一定競爭力。

另外比亞迪還可以通過後期降價換市場，隔壁美系車的祖傳技藝，國產品牌也可以活學活用嘛！

現在老牌傳統車企們很多也坐不住了：豐田的首款純電動車bZ4X，上市僅4 個月，價格直接從19.38 萬暴降到13.98 萬，怒砍6 萬元！

厲害了，豐田不出手則已，出手直降兩輛五菱宏光mini EV 的錢，不愧是東瀛汽車巨頭，大氣！

不過bZ4X 銷量屬實一言難盡，2022 年全年也只賣了3149 輛，賣的最好的一個月也不過660 輛，全年銷量甚至還沒有一些二流新勢力的月銷量高。這次大降價，坊間猜測豐田或有清庫存的想法。

如果說日系車的降價是小刀割肉出點血，主打一個教訓。那法系車就是閉眼大刀砍動脈，突出一個暴斃。

本月月初，同屬法國PSA 汽車集團的東風雪鐵龍、東風標致突然官宣政府補貼，價格驟降：

例如雪鐵龍C6 ，一款B 級中型轎車定位，官方指導價格為21.68-27.59 萬元，本次降價促銷直接給出了9 萬元的優惠力度，直接將起售價格拉低到12.68 萬元！

在寫這篇稿子的時候，又傳來了多家車企降價的消息：

目前來看，今年的車市幾乎所有傳統油車品牌都被迫打起了價格戰，主要原因就倆：一方面國六B 標準即將執行，如果7 月1 日之前不能把國六A 標準的車型清掉，那車商的庫存車全部無法上牌；

另一方面就是以特斯拉、比亞迪這些新能源品牌，乘著鋰電池價格下降的東風，意圖通過低價高配的性價比打法，從傳統品牌身上撕下一塊肉來。

而傳統合資品牌車企，又掏不出具有競爭力的產品來，因此在新能源時代只能被動挨打，要麼靠降價換銷量，辛苦經營數年的品牌形像一夜崩盤；要麼直接躺平裝死，能過一天是一天。

不過，對我們消費者而言，只要這些老牌車企們願意持續上演“瘋狂星期四”，那麼V 它50，讓它接著奏樂接著舞，也不是不能考慮。

畢竟，誰又和自己兜里的錢過不去呢？（IT之家）

由特斯拉Model 3、小鵬P7、比亞迪漢主導的新能源中級轎車市場，今年將迎來更多有分量的新選手。

一個企業要想成為行業冠軍，通常要有兩個前提，一是產品必須賣得好，二是要保持足夠的利潤。也正是因為這個原因，所以大多數行業裡，兼顧“量”與“價”的中級市場，就成為競爭最激烈的地方。而這也是我們看到大多數行業裡的頭部企業，既非豪華品牌也非廉價品牌的主要原因。

如今，隨著新能源汽車產業的快速興起，對以中型轎車為主要代表的中級市場爭奪，開始在新能源汽車賽道中激烈上演。

中國新能源中級轎車市場，過去兩年主要由三個強勢產品主導，分別是特斯拉Model 3、小鵬P7、比亞迪漢。

三者之中，Model 3表現最為強勢，其雖是特斯拉家族中最便宜的一款車，但上市之初瞄準的就是寶馬3系、奔馳C級、奧迪A4L等傳統中級燃油豪華車市場。2020年價格更為便宜的國產版Model 3上市之後，迅速成為市場寵兒。發展到2021年，即使將47%的中國工廠產能出口歐洲的情況下，Model 3全年的上險量仍然超過了15萬輛，排名整個中型車市場第6名、新能源轎車市場第3名（前兩名分別是A00級的五菱宏光MINI與A級車比亞迪秦）。

同樣表現不俗的還有曾經不被看好的小鵬P7，2021年小鵬P7交付量達60569台，不僅位居“造車新勢力”純電車型銷量冠軍寶座，還超過不少世界級傳統合資品牌在華銷量。這種已經可以和傳統燃油車掰手腕的水平，令人不得不刮目相看。

比亞迪漢屬於更高一級的中大型轎車，其車身尺寸比Model 3、小鵬P7都更長、更寬、更高，不過其起售價卻是三者中最為便宜的。“以大打小”的比亞迪漢，實際目標用戶群體與Model 3、小鵬P7基本一致，爭奪的也都是中級轎車市場。2021年，受制於產能爬坡束縛的情況下，漢的交付量仍達117323台，在新能源中級轎車市場，這是僅次於特斯拉Model 3的存在。

三者之外，除了極氪001有過短暫亮眼表現之外，其他中級車型，包括一些傳統強勢燃油品牌旗下的新能源中型轎車，在市場中的存在感都很低，只能算是others的配角。

之所以會出現這樣的局面，是因為相比於精品，這三款車型的優勢可謂非常突出。

Model 3之所以廣受歡迎，首先是其品牌因素使然。在全球範圍內特斯拉是與BBA不相上下的品牌，甚至在更多人的認知中，它是一個更科技、更年輕的豪華品牌，僅這一點，就為Model 3提供了巨大的市場號召力與勢能。其次在產品力方面，Model 3除了做工方面略有瑕疵之外，不論是三電技術、駕駛體驗、自動輔助駕駛功能，都可以傲視其他競爭對手。另外，憑藉在供應鏈體系中的主導地位，特斯拉的造車成本也能得到有效控制，這也令Model 3有了不斷降價的空間，而每次降價，又都變成對對手的屠殺。

而作為小鵬汽車的第二款產品，小鵬P7上市之初，並不被很多人看好。其中原因一是小鵬汽車並沒有造精品車的歷史，畢竟造車新勢力在2021年前，基本都還屬於蹣跚學步的階段，其產品能力令人擔心；二是其首款產品G3 SUV，並未展現出太突出的產品力。

但結果卻是P7憑藉著年輕、時尚的內外觀設計、更適合國人的智能交互系統、國內首屈一指的智能駕駛輔助系統、以及不錯的做工用料和駕乘感，市場表現出人意料的好。2021年10月、11月、12月，P7銷量的同比增速分別達到187.3％、186.9％、102.1％，甚至一度超越奔馳C級和奧迪A4的單月銷量。至今，小鵬P7已生產超過了10萬輛，成了新能源中級轎車市場中的絕對爆款。

比亞迪漢作為比亞迪高端王朝系列的主打車型，在整體規格、設計、用料、工藝等方面，給消費者提供了越級的享受。而在電池、芯片等關鍵核心零部件上，比亞迪更是做到了業內絕無僅有的全自研。特別是比亞迪漢搭載的刀片電池，兼顧了能量密度、安全、成本、使用壽命等多方面優勢，使漢具備了競品所不具備的“殺手級”產品力。有這樣的實力與產品力做支撐，比亞迪漢成為市場中的香餑餑，自然是水到渠成。

而與三者相比，很多國外豪華品牌、國內合資品牌、以及造車新勢力推出的同級產品，還多是“油改電”的產品，即使一些純電車型，在芯片、三電系統、智能座艙、自動駕駛等關鍵技術領域上，也缺乏自研實力和差異化能力。

在此輪疫情衝擊前的3月份，Model 3銷量達26024輛，比亞迪漢銷量為12337輛，小鵬P7是9183輛，分別位居新能源轎車銷量榜的第2、第4、第8。而榜單前十五名中的其他車型，多是A00、A0級、A級車。三者在新能源中級轎車市場中的主導地位，由此可見一斑。

不過2022年，隨著不少極具產品力的競品出現，三者的市場地位將面臨挑戰。而新能源中級轎車市場，也很可能將進入群雄混戰的時代。

今年，新能源中級轎車市場新入局者包括蔚來ET5、比亞迪海豹、長安深藍SL03、零跑C01、哪吒S、歐拉閃電貓、威馬E.5 Pro和威馬E.5智客行……這其中一些車型的產品力足以挑戰和超越現有的“三強”，比如蔚來ET5、比亞迪海豹、深藍SL0 3、零跑C01等。

作為一心要做電動車中“奔馳、寶馬”的蔚來，其旗下的第二款純電轎車ET5在外觀、內飾設計、用料選材上，都頗能彰顯品牌想表達的高級感。而在配置上，蔚來ET5也拉得比較滿，比如使用高通第三代數字座艙平台、12.8英寸AMOLED中控屏、5G移動互聯、23揚聲器、7.1.4沉浸聲系統等等。

不過ET5真正亮眼的地方有以下幾方面：

一是動力。蔚來ET5搭載前永磁同步電機、後感應異步電機動力系統，全系標配電動四驅。系統最大輸出總功率360kW，峰值扭矩700N·m，百公里加速4.3秒。這樣的表現，在同級對手中，還是有一定的優勢。

二是自動駕駛硬件配置。蔚來ET5配備4顆英偉達Orin芯片，算力高達1016TOPS（特斯拉Model 3為144TOPS、小鵬P7是30TOPS），是目前算力最高的自動駕駛計算平台。另外其還搭載了1個超遠距高精度激光雷達，11個800萬像素高清攝像頭，5個毫米波雷達，12個超聲波雷達。其中激光雷達被業界公認能對自動駕駛的安全性帶來極大提升。目前全球搭載激光雷達的量產車，除了小鵬P5之外，就只有蔚來ET5、ET7兩兄弟。

三是續航。ET5可以提供三種類型電池包，其中搭載150kWh超長續航電池包時，CLTC續航可以超過1000km。這樣的續航表現顯然可以大幅縮短駕駛者的里程焦慮，也將競品甩開了一大截。

再來看比亞迪海豹。作為比亞迪全新新能源轎車，海豹自5月20日發布以來就吸引了極高的關注。全新的設計、全新的技術讓海豹成為了當前最熱門的新能源汽車。據悉開啟預售之後，在6小時內海豹就獲得兩萬多份訂單，令人震驚。

海豹之所以有如此火熱的表現，除了搭載其“獨門絕技”的刀片電池之外，還有幾點非常值得一提的地方。

首先是電車車身一體化的CTB技術。海豹是比亞迪首款採用CTB技術的汽車，這一技術帶來的好處是海豹整車剛度會更高，車輛的安全性更強、空間會更大，同時還會給車輛帶來更出色的運動性能以及操控性。比如在麋鹿測試時，海豹通過車速達83.5km/h，單移線測試通過車速達133km/h，穩態迴轉最大橫向穩定加速度1.05g，這是完全可以與跑車相媲美的成績。

其次是續航優勢。由於CTB將電池集成到車身，所以在和Model 3差不多同樣大小的車身上可以集成更多電池。僅在電量上，長續航後驅版海豹就比Model 3整整多了22.5度電，相當於在Model 3的基礎上多加了37.5%的電池。這也讓海豹的後驅長續航CLTC續航達到了700公里，而Model 3是556公里。

再者是技術優勢。比如基於八合一電動力總成，海豹的標準續航版百公里能耗只有12.7度（比亞迪漢系列最低為14度，Model 3系列最低為12.5度、小鵬P7系列最低為13度），甚至比很多緊湊級兩驅電動車還低。再比如在充電方面，比亞迪e平台3.0的高電壓電驅升壓充電方案能夠通過高壓平台提升充電功率，充分利用國標電流上限，實現了寬域恆功率充電，只需充電15分鐘就可以輕鬆讓續航超過300公里。

而且在價格方面，海豹價格也非常有吸引力，其起售價為21.28萬人民幣，而頂配四驅性能版售價為28.98萬，這一價格比Model 3現售的入門版（2022後驅版）價格還要低。

如果說海豹設定是要追著Model 3打的話，那麼今年將會上市的長安深藍SL03似乎是在瞄著海豹打。因為與海豹相比，其性能參數不落下風，價格可能還更低。

長安深藍SL03基於全電數字平台EPA1打造，這也是全球首個兼容純電、增程、氫燃料等多種動力構型的全電平台。長安聲稱其具有“1全4高”的特徵，其中，1全即全電數字平台，4高則分別為高效率、高性能、高智能、高安全。目前深藍SL03可提供3種動力系統，分別為增程式，純電和氫電混動。

長安新能源總經理鄧承浩表示，“在CLTC工況下，C385（深藍SL03正式命名前代號）純電動版綜合工況續航里程可達700公里以上，最高功率可達190千瓦以上，電耗低至12.3千瓦時/100km以下；增程版滿油滿電綜合工況續航里程可達1200公里以上，單純電綜合工況續航里程可達200公里以上，饋電油耗低至4.5L/100km以下；氫電版綜合工況續航里程可達700公里以上，饋電氫耗低至0.65公斤/100km以下，可實現3分鐘超快補能。”

在EPA1平台之外，深藍SL03還擁有不少亮眼的參數和配置，比如風阻係數低至0.23Cd，達到行業領先水平；全係採用後輪驅動，配備後H臂型多連桿獨立懸架系統；50：50前後黃金軸荷比；可智能轉向的14.6寸向日葵屏、同級最大的19寸輪轂、無框車門……更值得關注的是，一張網傳的深藍SL03售價表顯示，其起售價僅為15.28萬，純電續航版的也只有16.68萬。

據長安方面透露，深藍SL03發布後，十天之內有1000餘家經銷商報名，有意願成為訂單中心。即將6月底上市的長安深藍SL03的實力不容小覷。

C01是零跑第一檯面向主流市場的轎車車型，雖然定位是中大型純電動轎車，但其定價區間為18萬-27萬，這顯然跟比亞迪海豹存在明顯的競爭關係。

零跑汽車官網顯示，自5月10日預售開始，不到一個月時間，其訂單量就突破了48000輛。

之所以有這樣的熱度，除了“以大打小”的性價比優勢，還有C01自身的技術加持。比如C01採用了全球首創的無電池包CTC技術，該技術取消了電池包箱體和上蓋，只留有下托盤，沒有電池包。這不僅讓零跑C01車身垂直方向空出10mm，電池系統零部件減少20%，而且讓零跑C01的CLTC綜合工況續航提升了10%，達到717km超長續航。目前，除零跑C01之外，只有特斯拉柏林工廠的海外版4680電池對應車型和尚未交付的比亞迪海豹有類似技術。

另外，標配28個智能感知硬件，可實現23項智能駕駛輔助功能、同級唯一標配高檔麂皮絨頂棚，同級唯一的後排電動老闆位，前雙叉臂、後五連桿豪車懸架等豪車配置，也讓零跑的市場競爭力十足。

除了上述四款特點比較突出的車型之外，哪吒S、歐拉閃電貓、威馬E.5等幾款車型，也有不錯的產品力。

像哪吒S採用了可實現200T高算力的華為MDC計算平台，並搭載2顆激光雷達、5顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達、13顆攝像頭及高精地圖等感知單元，能夠在部分場景下實現L4級智能駕駛，也就是真正的無人駕駛。歐拉閃電貓則是造型奢華，內飾精緻，且動力參數不俗。而今年4月上市的威馬E.5 Pro和威馬E.5智客行兩款車型，也將長續航、大空間、智能化等傳統高配硬件，直接作為標配。 

整體來看，這些車型的出現，必將有力衝擊特斯拉Model 3、比亞迪漢、小鵬P7在新能源中級轎車市場中的原有地位。而這一市場，也會因為它們的到來，變得更有吸引力和精彩。


群雄逐鹿，誰會成為最大的贏家？

目前來看，Model 3依然是最具實力的選手。除了品牌的號召力之外，特斯拉也是電動汽車諸多技術的開創與引領者，比如4860電池、一體壓鑄車身、先進的電子電氣架構、整車FOTA技術等等。而且供應鏈的把控能力也極強。唯二不足的方面，一是與競品相比，價格不佔優勢，其入門級車型的補貼後售價（27.99萬），已經達到了很多競品高配車型的售價；二是特斯拉在自動駕駛領域對激光雷達的排斥，對視覺算法的堅持，存在押錯技術路線的風險。而這種風險一旦發生，對包括Model 3在內的整個特斯拉的產品線都是災難性的。

比亞迪海豹同樣是被眾人看好的選手。比亞迪在新能源領域整體實力雄厚，並且其全自研、全產業鏈自給自足的能力，也給海豹未來的市場表現提供了有力保障。不過在智能化方面，海豹還是存在一定的短板，這也是比亞迪急需補強的地方。另外海豹的售價與比亞迪漢存在很大的重疊區，兩者“打架”不可避免。

小鵬P7或許沒有機會成為頭部冠軍，但其在智能化、人性化、本地化上都有不錯的口碑，而且其輔助駕駛實力不俗。相信憑藉小鵬積累的口碑與不錯的性價比，其未來在市場上依然會有一席之地。不過小鵬要有大作為，在一些關鍵的技術領域，比如電池、芯片、供應鏈上還有不少路要走。

長安深藍SL03、零跑C01或許會成為新能源中級轎車市場中的“黑馬”，這是因為，一方面，性能數據不弱；另一方面，十幾萬起售價，也充滿誠意。

蔚來ET5的市場表現會怎麼樣，現在尚難預料。在做工設計、智能配置、舒適性、高級感上，蔚來一向都是下足功夫的，但ET5 32.8萬的起售價，相比競品高出一截，這肯定會削弱其吸引力。至於蔚來通過走高端路線打造“豪華”品牌的做法，能不能在中級新能源汽車市場行得通，也是一個大問題。

至於哪吒S、歐拉閃電貓、威馬E.5等車型，雖然也不乏亮眼之處，但與競品相比缺少特別突出的吸引力。它們的市場表現，還有待時間來檢驗。

盤點完新能源中級轎車市場的主要車型之後，你覺得誰會成為這個領域的最大贏家？是特斯拉Model 3？還是比亞迪海豹？還是其他？

或許對這幾款車型而言，這個答案並不重要，因為在新能源滲透率已達26.6%，且較去年同期大幅提升15%的背景下，它們之間雖有競爭，但更大的一致還是加速搶占燃油車的市場。這個市場足夠大，也容得下足夠多的新能源車企，特別是中國車企。（礪石汽車）

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