對中國車企來說，最重要的是團結。
「這是趨勢。」當被問到近期中國電動車在海外遭遇的不利，一位駐歐洲的日系車企戰略研究部門負責人對《棱鏡》作者說。
這樣的解釋讓人百口莫辯，明明有人為因素，但卻告訴你規矩就是這樣。
綜合近期關於電動車市場的動態，似乎可以得出這樣的結論：全球的電動化進程正在被延緩：賓士放棄了2030年全電動化目標，福特停產了明星電動車型，印尼政府要轉向日系車擅長的混動（HEV）。
但事實並非這麼簡單，部分國家仍在對電動車進行補貼，只不過，補貼規則對本國車企更有利。
2024年3月19日，日本經濟產業省公佈了2024年度的純電動車補貼，對比亞迪海豚車型的補貼上限比2023年減少了約一半，而豐田的BZ4X車型和日產的LEAF車型不變。
2023年底，法國政府公佈了電動車補貼車型名單，將中國車排除在外，同樣是用了評分的辦法，根據規則打分的結果就是：中國車達不到標準。
「中國電動車目前的性價比、產品力、品質有目共睹，可惜全球汽車市場，並不是奧林匹克的競賽場，而是一座被隱密力量支配的古堡。」一位中國車企東南亞高級管理人員這樣向作者形容。
近期，《棱鏡》作者採訪了多位國內外汽車行業的從業者，以歐洲、東南亞、美國市場為切入口，試圖解密這座「被隱密力量支配的古堡」。根據作者的觀察，支配這座古堡的神秘力量有三股：
第一，市場的力量，其被現有的全球汽車產業龍頭所主導。
第二，至少包括豐田、雷諾、寶馬在內的車商的遊說力量。其根本目的是減緩電動車整體發展步伐，為自身的供應鏈能力建設贏得時間，或為其替代技術（氫燃料電池）的發展贏得時間。
第三，社會運動的力量，例如美國汽車工人聯合會的罷工運動。
該如何破局？一位資深從業人員給的建議是：中國電動車及相關企業首先應該團結，集結力量，其次要專注突破單一市場，並拿出深耕的決心，長期投資、耐心經營。
“豐田章男道出了歐洲車企的心聲”
「豐田、寶馬、雷諾，是最希望延緩電動化進程的，圈子裡都心知肚明，雖然他們口頭上都說支持。」一位法國的汽車行業分析師對作者說。
在他看來，在歐洲這樣的老牌資本主義社會，如果不是利益團體花力氣遊說政府，一個社會廣泛達成共識的事情，是不會中途突然戲劇性轉變的。
歐洲汽車製造商協會（下稱ACEA）是歐洲最大的汽車產業遊說組織，由BMW、賓士、福斯、雷諾等15家車企出資並主導，其一大功能就是表達觀點、遊說政府、影響政策，豐田於2008年加入ACEA。
雷諾、寶馬，是日系車在歐洲最主要的同盟，他們之間有錯綜複雜的交叉持股或業務關聯。
2021-2022年，ACEA的主席職位由BMW集團CEO奧利佛·齊普斯（Oliver Zipse）擔任，2023年以來，則由雷諾CEO盧卡·德·梅奧（Luca de Meo）擔任。在他們任內，ACEC的遊說話術，更傾向於延緩電動化進程、支援氫能源和內燃機。
ACEA的主席由會員車企CEO組成的董事會選舉，通常可任兩年。
2022年8月，沃爾沃汽車宣布退出ACEA，因為沃爾沃汽車信仰純電車，計劃在2030年轉變為100%銷售純電車的企業，甚至將燃油發動機資產都轉移給了吉利汽車。
根據Automotive News Europe2022年8月3日報道，沃爾沃汽車CEO曾表示，歐盟的目標是2035年禁售燃油車，這原本就已經比其目標晚，但是ACEA卻仍在遊說，要進一步延期。
2023年，歐盟的燃油車被撕開了口。歐盟理事會、歐盟委員會、歐洲議會本於2022年10月就2035年禁售燃油車達成了一致，但2023年3月，歐盟又批准了一項法規，允許2035年之後繼續銷售使用電子燃料的內燃機。
沃爾沃汽車目前未調整其2030年目標，另外，ACEA雖然在2022年失去了沃爾沃汽車，但將在2024年迎來日產汽車的加入。
ACEA於2023年8月31日在其網站上刊登了題為《歐洲能匹敵中國龍嗎？ 》的文章，直言中國車的湧入可能從根本上改變歐洲工業的面貌，對歐洲製造業和就業帶來風險。
2023年10月，歐盟開始對中國電動車展開反補貼調查。
ACEA於2023年12月14日在其網站上引用了巴黎綜合理工學院的報告，說歐盟車企處於被動，恰是由於中國政府和美國政府對電動車的支持，隨後的2024年1月31日，ACEA在其網站上刊文，呼籲政府拿出更多支持。
歐洲車企對電動化的態度，也從支持轉向了延緩。
早在2021年7月，賓士曾宣布，計畫在2025年實現電動車銷量佔比達50%，2030年實現全電動化。賓士的財務長在先前的財報會議上也說道，賓士要將2019-2026年間對內燃機和插電式混合動力的技術投資減少80%。
身為全球前十大車企，賓士的銷量規模超過200萬輛，是沃爾沃的約三倍，賓士也是電動化決心最大的車企之一，要在2026年之前向電動化轉型投資600億歐元。
但是，在2024年3月賓士的財報溝通會上，賓士CEO卻改口：將2025年50%電動化的目標推遲到2030年，並且仍將繼續更新內燃機車型矩陣。
「不能說歐洲車企在日本人的指令下行事，而是說豐田章男的觀點恰好道出了某些歐洲車企的心聲，所以他們採用了類似的話術。」上述法國汽車行業分析師說。豐田章男是最早公開發出抵制電動車言論的人，他一再強調不應100%轉向電動車，且步伐應慢一點，應同時發展氫能源、混合動力。
不過，對於電動化和中國新能源車的態度，歐洲車企也並非鐵板一塊。
一個有趣的現像是法國汽車巨頭Stellantis集團的轉變，其CEO在2022年巴黎車展上說歐盟應提高對中國車的關稅，但2023年10月底卻宣布入股零跑車，併計劃於2024年在波蘭組織零跑車的本地化生產。
背後的推手來自日本
2024年3月25日，小鵬、極氪等中國車企高調亮相曼谷國際車展，宣布進入泰國市場。這讓這個接近的海外市場再次受到關注。
東南亞的汽車市場與國內有相似之處。一方面，那裡是中國電動車出海最重要的戰場，雖然市場容量比不上歐洲，但距離近，關係緊，聚集了最多的中國電動車品牌；另一方面，當地市場此前幾乎被日系車獨佔，競爭格局類似，中國電動車遭遇的阻力也相似。
相對來說，泰國對中國電動車態度最友好，當地政府於2018年開始對中國進口電動車實施零關稅。如今，泰國已經聚集了最多的中國電動車品牌，包括長城、名爵、比亞迪、哪吒、長安汽車、埃安、小鵬、極氪等。
但是，中國電動車在東南亞的情況不容樂觀，當地市場開始出現微妙的轉變。
例如在印度尼西亞，日本車企擅長的混合動力（HEV）於2023年大幅反超了純電動車。根據印尼法律實務評論的觀察，印尼政府目前正調整政策，計畫將HEV也納入誘因。
這個轉折的意外之處在於，印尼政府先前選擇的是純電動車路線，並不鼓勵HEV，在2021年甚至上調了HEV的消費稅。
根據多位資深從業人員的分析，背後的推動力來自日本，站在前台的是印尼汽車工業協會。
印尼汽車工業協會與ACEA類似，也是一個遊說組織。不同之處在於，其控制權集中在日本企業手裡，現任董事長來自於日本車企五十鈴，主席和幾個副主席全部來自本田、豐田等日本企業，只有財務主管是來自於寶馬汽車。
事實上，日本車企一直都在印尼有著重要的影響力。 2023年上半年，印尼汽車業接受的外國投資總共有7億美元，其中有6億美元來自日本，印尼每年銷售的約100萬輛新車中，40%以上是日系車，印尼政府重點發展的能源是核能、氫能、氨能，也與日本步調相似。
印尼政府先前提出將其汽車排放標準從歐4提升到歐5，印尼汽車工業協會則在網站上發文，並引用豐田、本田等日本車企負責人的話說：升級所用的燃料更貴，印尼本地的燃油不達標。
印尼2017年升級為歐4之後，始終無法繼續升級為歐五，而周邊的印度、越南、新加坡都已升級。
2019年印尼頒布第55號總統令，給予電動車進口獎勵政策。印尼汽車工業協會2024年初發文指出，此政策導致印尼外貿陷入被動，由於大量進口，2023年貿易順差降低了一半。 2023年印尼政府發布了79號總統令，更新了55號命令。
新政策要求在印尼銷售的電動車企業，必須在規定時間內在印尼建廠，滿足40%的本地化率，另外，如果想要領取補貼，必須在銀行交納等值的抵押品。
這其實對日本企業更有利，因為日本車企原本就在印尼擁有相對完整的供應鏈。而由於本地動力電池供應不足，中國車企即便投資興建了整車廠，也很難滿足本地化率的要求。
東南亞市場正成為中國新能源車出海的橋頭堡，有不少車企擔心，印尼的這種轉變，可能會向周邊其他國家擴散。
美國電動化正在延緩
在談論中國車企出海的話題時，美國市場無法迴避，雖然中國車企早早在那裡佈局，但一直步履維艱。
比亞迪於2013年在美國蘭卡斯特建造了工廠，生產電動客車，本地化率達70%，但2020年美國國會通過《國防授權法案》，禁止政府花錢購買中國公司製造的火車、地鐵、客車。
其實，早在川普時代，美國就對中國汽車進口徵收25%的高關稅，並延續至今。
拜登政府於2022年推出的《減少通膨法案》又規定，電動車要想獲得補貼，必須在北美組裝，並且不能使用中國的電池，即不能在中國生產，合作方也不能是與中國政府有關聯的公司。
與中國車企遭遇不同的是，日本車商要順利很多，美國是本田50%以上的收入來源。
2008年豐田在美國遭遇危機，美國議員嚴厲批評豐田車，但短短幾個月之內，美國媒體對豐田的批評銷聲匿跡，嚴厲批評豐田的美國議員改口稱豐田是值得信賴的公司。
自本田於1983年在美國建立第一座日系車的工廠以來，日系車企在美國累計投資超過600億美元，目前直接聘用超過10萬人，透過經銷商、零件供應商等上下游，總計僱用人員超過200萬人。
美國不需要圍剿中國電動車，其電動化的進程已經開始延緩了。
最具代表性也最戲劇性的是福特汽車F150車款的電動化進程。作為美國最暢銷的車型，福特於2022年4月開始生產電動版的F150 lighnting，福特CEO於2023年5月提出，要在2022到2026年之間投入500億美元發展電動車和電池，當月還與馬斯克在推特上召開了公開網路會議，討論在美國推動電動化。
不過，2023年8月，福特花了6週時間升級的電動車工廠剛重新開工，2024年1月，福特就突然宣布停產F150 lighnting，並分流了1400名電動車項目的僱員，其中一半被調去生產燃油車型福特烈馬和Ranger車型。
通用汽車原本計畫在美國密西根州開設第二家電動車工廠，也於2023年10月中旬宣布延至2025年底。
與其他地區不同，在美國電動化延緩的過程中，日本車企的遊說活動並未顯現，站在前台的是美國汽車工人聯合會（下稱UAW）和美國政客。
UAW於2023年9月到10月底，對美國三大車企通用、福特、Stellantis進行罷工，除了在組織生產線上的工人罷工，UAW還動員了經銷商、物流、零件企業的工人罷工，使得三大車企的生產、銷售陷入困境。
UAW也於2024年2月宣布，計劃在2026年之前投入4000萬美元，將動力電池生產企業的工人也組織起來，並提出計劃進一步團結墨西哥的工人。
這勢必將阻礙美國的電池發展，客觀上也限制電動車的發展。另外，美國從墨西哥獲得低成本電動車零件的通道，也難以避免。
短期來看，美國電動化延緩的最大受益者仍是日本車企。電動車型生產和銷售的延緩，為日本燃油車型、HEV車型的推廣，提供了空間和時間，UAW罷工鬥爭導致三大車企的減產，讓美國車價格提升，也讓日本車更好賣了。
2023年，豐田在美國的營收大幅提升。
但是，UAW的罷工鬥爭也是雙面刃。目前，UAW正將鬥爭範圍擴大到在美國的其他車企，包括豐田、本田、馬自達、日產，以及寶馬、賓士、大眾，還包括特斯拉。工人代表在UAW網站上不斷發聲，指責日本車企迫害員工。
不過，UAW於2024年3月20日在其網站發布聲明稱，將電動化延緩歸因於工人運動完全是億萬富翁階層推卸責任的詭計，工人的訴求與電動化進程並不衝突。
“對中國車企來說，最重要的是團結”
為了阻擊中國電動車，全球汽車市場，呈現出一種政策限制下的畸形狀態。
海外市場的電動化進程，落後於中國大陸市場。中國大陸市場已經實現了電比油低，不到8萬元的比亞迪秦系列車型，內裝、智能化水平要高於同級比的合資品牌燃油車。
但在美國，燃油版的F150車型售價約為3.6萬美元，而電動版的F150 lightning起售價高達5萬美元；雪佛蘭blazer車型，相當於國內18萬左右的緊湊型SUV，其燃油版在美國售價約3.5萬美元，電動版售價高達4.9萬美元。
即便是在泰國，比亞迪的ATTO 3（元PLUS）車型售價也折合約20萬元，比中國大陸的售價高一倍，也比當地同級的燃油車型貴許多。
而日系車的HEV車型，由於供應鏈配套齊全、具備規模優勢，在海外，基本上實現了與同款燃油車相同售價。例如，美國市場的豐田凱美瑞燃油版約為2.6萬美元，HEV版本約為2.9萬美元。
「究其原因，是規模效應、貿易壁壘。」一位中國造車新勢力車企高層對作者說。由於具備規模效應，加上本地生產，能賣的便宜，從而能進一步促進需求、提升規模，形成良性循環；無論是在中國大陸的電動車，還是在全球的日系HEV車型，均是如此。
但在海外，受貿易、政策障礙的影響，中國電動車、電池海外產能尚未落地，很難快速形成規模效應，售價高。而海外車企，由於警惕中國車、中國電池，無法快速依託中國供應鏈降低電動車成本，同樣也陷入了規模低、售價高的死循環。
豐田在美國的電池工廠計畫於2025年投產，歐美大部分車廠的電池產能大部分也需要到2025年前後才能投產。海外很多地方，目前充電樁也不充足，需要時間建造。
另外，日系車企重金押注的氫能源車以及固態電池，還需要幾年的時間才能發展到低成本快速普及的階段。
「在這樣的情況下，中場休息，延緩對手的進攻，就是最好的選擇。」上述中國造車新勢力高層對《棱鏡》作者說。他認為，目前的情況下，對中國車企來說，最重要的是團結。
中國電動車在海外，儘管遭受政策門檻、貿易壁壘、各種排擠，但是並沒有發現外國車企直接對中國車企、車款展開攻擊。事實上，中國電動車，遭遇到最直接、最狠的攻擊，似乎不是來自外國。中國電動車同行之間的互相傷害一直備受爭議。
未來，中國電動車有可能在迎來一個結盟的歐洲或日本對手。本田與日產結盟，歐洲也有聲音呼籲大眾、Stellantis、雷諾之間的結盟。
對中國車企來說，可以參考日系車在海外的發展，日本汽車工業企業在美國以整體的形象開展活動，組成產業聯盟，公佈日本車企整體在美國的投資金額、僱用人數、對外捐贈等。(棱鏡)