2024年第一季的最後幾天，小米以一場發表會，掀起中國車市新一輪的血雨腥風。
而中國從上到下的目光都聚焦在小米SU7之上時，在國外，一場對中國新能源汽車產業的圍剿正悄悄發生。
2月底，蘋果宣布取消電動車研發計劃，超過2,000人的龐大研發團隊被裁，持續了10年的造車努力最終打了水漂。
幾乎同時，賓士宣布暫緩2030年全面電動化的策略，未來10年，燃油車將仍是這家歐美老牌車企的主戰場。
一家是歐美科技圈頂流進軍汽車領域的「新勢力」代表，一家是向新時代轉型的歐美傳統汽車巨頭代表，這2家企業的動作具有相當程度的標竿意義。
不僅是這2家，福特汽車推遲了其約120億美元的新電動車及電池生產擴能投資，並暫停了在美國肯塔基州與韓國廠商SK On合建第2座電池工廠的計劃;
通用汽車也放棄了從2022年到2024年中期生產40萬輛電動車的目標;
奧迪則早在去年底就宣布，調整2026年推出20款新車、其中一半是純電車型的計劃，放緩新車節奏，短期內繼續推廣燃油和插混車型。
在官方層面，歐美政府也正在重新考慮燃油車禁令的時間表。
例如，英國政府在2023年9月宣布，將禁止銷售汽油和柴油汽車的時間點從2030年推後至2035年。
歐盟委員會對2035年禁售燃油車的討論從2021年持續至今，原定今年3月進行的核准流程也被迫延後。
雖然最終在4月通過了時間表，但實際上留下了「使用碳中和燃料的燃油車」留下了後門。
另一邊，美國政府正在考慮放寬「2030年減少廢氣排放以及提高電動車銷售」的目標。
在歐美「綠色環保」的政治正確下，各國政府敢於冒天下之大不韙發布這麼不綠色環保的政策，是不想要選票了嗎?
恰恰相反，這是歐美消費者的選擇。
根據歐洲汽車製造商協會(ACEA)，2023年的歐洲電動車市場以1月的11%成長開局，此後一路加速，到年中成長一度達到20%以上。
然而到12月，隨著借貸成本上升、部分地區經濟低迷和補貼退坡，圍繞電動車的悲觀情緒日益加劇，最終以-3.8%的增速、17個月以來首次月度下滑的成績收盤。
全年來看，歐洲新能源車成長率已經下滑到了14%，彭博預計今年將放緩至5%。
晚些時候，美國電動車市場也跟上了歐洲的腳步。數據顯示，今年第一季，電動車在美國的銷量僅成長2.7%，略高於26.8萬輛，遠低於去年47%的增幅;電動車在美國總銷量中的份額則從去年的7.6%降至7.1%。
事實上，不僅是歐美，去年中國銷售新能源車949.5萬輛，較去年同期成長率為37.9%。雖然這仍然是個非常高的產業成長速度，但比起2021年的157.5%、2022年的93.4%，顯然還是下滑了不少。
連帶著全球電動車銷量成長速度都有所下滑。
擴張速度隨時間下滑是產業常態，但在新能源汽車保有量僅佔汽車總量6.07%、市場遠未飽和的當下，成長快速下滑顯然是個需要警覺的訊號。
經過多年努力，中國汽車產業完成了全體變軌，新能源化、智慧化的方向已經確定，在大量沉沒成本的付出下，基本上不可能回頭。扶持新能源車的大方針必然還會持續下去。
中國向前，歐美向後，中國電動車產業真的要成一座「孤島」?
之所以在2023年至2024年這個時間點上，全球新能源車發展的快速趨勢戛然而止，是因為市場發現，有些問題似乎並沒有按照當初設想的那樣得到解決。
新事物要全面取代舊事物，是一個從量變到質變，對後者進行降維打擊，在各方面碾壓的過程。
然而在電動車和燃油車上，雖然電動車在性能、舒適度、智慧化程度等大多數方面都超過了同等價位的燃油車，但並沒有解決所有問題。
或者更該說，非但沒有解決所有問題，反而創造了新的問題──里程焦慮。
里程焦慮主要由於2個原因，首先是電池能量密度。
目前，大多數電動車使用的鋰離子電池能量密度相對較低，這限制了車輛的續航里程。而根據產業報告，儘管電池技術不斷進步，但能量密度的提升速度並未達到預期。
國務院曾在2012年發布一份《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》(下稱《規劃》)，對中國電池技術－主要是能量密度－發展做出預計和規劃。
在當時單體電池能量密度還在120Wh/kg的情況下，《規劃》預計，2015年，中國動力電池模組的能量密度將達到150Wh/kg(折算成單體電池大約為170-190Wh/kg) ;至2020年動力電池模組的能量密度達到300Wh/kg(對應的單體電池能量密度為330Wh/kg以上)。
從結果來看，2015年的目標基本實現，然而2020年300Wh/kg的計畫跳票嚴重，直到今天都沒實現。
在磷酸鐵鋰電池的技術路線上，目前比亞迪自家裝車的刀片電池能量密度仍停留在140Wh/kg的水平，預計今年8月發布的第2代刀片電池能量密度也只有190Wh/kg。
作為三元鋰電池路線的代表，寧德時代產品線上能量密度最高的第1代NCM811電池，單體能量密度為245Wh/kg，模組能量密度為180Wh/kg;
第2代NCM811電池據說單體能量密度可達304Wh/kg，但到今天為止也沒有公開的量產消息。
工信部2015年的《中國製造2025》也明確了動力電池更長遠的發展計畫：
2020年，電池能量密度達到300Wh/kg;2025年，電池能量密度達400Wh/kg;2030年，電池能量密度達500Wh/kg。
這也是當時美、日、德等國的普遍預期。
然而從現在的情況來看，2025年400Wh/kg已經是遙遙無期，500Wh/kg更是虛無縹緲。
在理想條件下，當下的電池水平已經足以支持電動車普遍達到400公里以上的續航水平，接近燃油車的續航力水平。
然而現實中並非全是理想條件，在高速環境下，汽車風阻和能耗隨速度指數提升的物理規律無法改變。如果需要長時間跑高速，續航力會大幅衰減。
就算不跑高速，只是在城市裡以最低能耗的速度跑，很多地方仍要面對低溫環境下電池效能衰減的問題。
電動車在寒冷天氣中的續航力會顯著下降，低溫會減緩電池化學反應的速度，影響充電效率和放電能力。
根據《中國能源報》報道，電動車在冬季的續航力可能會減少20%至50%。這個問題對於北方地區的使用者尤其突出，嚴重影響了電動車的市場接受度。
當氣溫降到0℃時，磷酸鐵鋰電池的容量保持率將下降到60-70%，到-10℃時進一步下滑到40-55%，而到-20℃時就只剩下20-40 ℃了。三元鋰電池相對好一些，在-20℃時還能維持70-80%的容量，但是要付出安全風險更高的代價。
當然在整車上，通過科學的熱管理系統可以緩解一點衰減幅度，但是仍然不可避免會出現續航嚴重打折的情況。
中國的0℃等溫線穿過了淮河—秦嶺—青藏高原東南邊緣，此線以北，冬季平均氣溫在0℃以下。
這個地區佔了中國面積的75%，佔中國人口的45%，汽車保有量也佔到全國的50%。也就是說，在中國佔總量一半的汽車市場，都要面臨續航低溫衰減的問題。
本來，儲能能力不足的問題可以用補能來彌補，然而當下，補能能力也不足。
相較於新能源車保有量的成長，充電樁的建設速度有落後。數據統計，截至2023年底，全國新能源汽車保有量達2,041萬輛，其中純電動車保有量1,552萬輛。
中國充電聯盟發布的《2023年全國電動車充換電基礎設施運作》顯示截至2023年12月，全國充電基礎設施累計數量為859.6萬台。
平均每1.8輛車分到1樁，看起來還可以。不過，如果只看公共充電樁的話，全國只有273萬台，車樁比一下子提高到5.7:1，這其中還不全是快充樁，有的樁可能一次要被佔用幾個小時。
遇到集中出行的極端情況，就面臨幾輛車搶1支樁的局面。
所以「一樁難求」的問題，在假日扎堆出行等尖峰時段尤為突出。每逢假日，排隊數小時等待充電的場面都會成為新聞熱點，充電樁的數量太少，讓車主普遍存在“里程焦慮”，這無疑是影響電動車進一步普及的重要限制。
在充電樁數量不足的前提下，充電樁的分佈，也存在分佈不均問題。大城市裡充電樁多到閒置，而縣城農村地區很多人只能開車去幾公里外尋找少數的充電樁。
這不僅是中國的問題。
橫向對比的話，中國充電條件還不錯了。根據國際能源總署(IEA)公佈的2022年數據，歐洲主要國家公共車樁比(下圖藍色條狀)都在10:1以上，英國、德國這2個電動車原來的最大推手都接近20 :1，美國更是超過了20:1。
而在充電功率方面，全球公共充電樁平均功率為2.4kW，中國是3.46kW，歐洲只有1.2kW。
這大概就是歐美電動化熱情突然退潮的原因。
除此之外，消費者對電動車的接受度也是影響產業發展的關鍵因素。
高昂的購車成本、續航焦慮以及充電不便等問題，都阻礙了電動車的普及。根據《新浪財經》報道，儘管電動車的使用成本相對較低，但前期購車投資仍較高，這使得許多消費者望而卻步。
此外，消費者對於電動車的了解不足，以及對新科技的不信任感，也是市場接受度不高的原因之一。
在市場之上，國際政策環境的不確定性對電動車產業的發展構成了挑戰。
國際貿易壁壘、補貼政策的變動以及環保法規的執行力度，都對車企的策略規劃產生了影響。例如，美國政府在電動車稅收抵免政策上的變動，就曾造成市場的波動。
前瞻產業研究院院長徐文強指出，這其中的部分問題是很難在短期內解決的，例如動力電池的技術突破。
首先是在鋰資源方面，根據美國地質勘探局最新的調查數據，世界金屬鋰的儲量為1350萬噸左右(鋰資源儲量總計約3950萬噸)，僅可用100多年。
而我國鋰資源雖然在全球排第6，但以鹽湖為主，鋰含量低，鎂鋰比高，提取難度大，70%的鋰依賴進口。
其次是鋰離子電池能量密度已經逼近了密度極限，其中磷酸鐵鋰和錳酸鋰的實際能量密度已經接近理論極限，鈷酸鋰和三元材料雖然還有發展空間，但後續開發需要更長的時間和更高的成本。
不過，技術創新的步伐從未停歇，目前已經有不少前沿研究，展現出了解決現有問題的潛力，預示著電動車未來可能迎來新一輪的發展爆發。
典型如固態電池，以固態電解質取代液態電解質，在提高電池的能量密度的同時，還能降低電池的熱失控風險，提高安全性。此外，固態電池在低溫環境下的性能衰減問題也有望得到改善，這對於擴大電動車在寒冷地區的應用至關重要。
當然，固態電池的製作難度很高，帶來高昂的成本。短期內，鈉離子電池可作為平替方案。
雖然能量密度上暫時不及鋰離子電池，但鈉離子電池使用豐富的鈉資源作為主要材料，具有成本低廉的潛在優勢。並且其在低溫性能和充放電循環壽命方面展現了良好的表現，尤其適合特定地區使用。
雖然電動車目前面臨一些技術挑戰，但透過固態電池、鈉離子電池等技術創新，這些問題有望得到解決。中國電動車產業不僅不會成為“孤島”，反而可能透過技術創新和全球合作，引領電動車產業的新一輪發展浪潮。未來，隨著電動車技術的不斷成熟和市場的進一步擴大，中國有望在全球電動車產業中佔據更重要的地位。
電動車的全面電動化是一個長期的過程，短期內難以一蹴可幾。技術瓶頸如電池能量密度、快速充電能力、以及低溫效能衰減等問題，都是限制電動車普及的關鍵因素。
此外，電動車的成本、基礎建設、以及消費者接受度等問題也需要時間逐步解決。
因此，預計在未來不短的時間內，電動車仍難以取代傳統燃油車，獨霸市場。
徐文強院長認為，考慮到電動車產業面臨的挑戰，以及其他能源技術的發展，未來汽車市場可能會出現氫能源、電動、燃油三足鼎立的多元化能源結構。
燃油車由於其成熟的技術和廣泛的基礎設施支持，仍將在一段時間內保持市場競爭力;電動汽車以其綠色環保的特性，在全球“雙碳”大潮下，將持續發展下去並佔據主流地位。
至於氫能源汽車，由於其兼具清潔環保，能量密度高和補能快捷的特點，可能會在某些特定領域和市場佔據一席之地。
在使用綠電的情況下，氫的生產可以在純綠色條件下進行，而氫燃料電池的使用唯一排放物是水，這使得它們成為零排放車輛的理想選擇。
同時，氫的能量密度極高，5公斤氫氣就能驅動燃料電池汽車行駛500公里以上;補能也很快，加氫站加氫只需要5-10分鐘，略長於加油，但遠勝於充電;同時，氫燃料電池容易製造高功率產品，非常適合需要強勁動力的場景。
只不過，由於氫燃料需要保存在高壓或低溫環境，相關設備製備成本高昂，因此很難在短期內快速擴張。
綜合優缺點來看，氫能源汽車目前最適合在路線相對固定、運輸距離遠、運量大的場景下使用，例如大型活動、冷鏈、特性貨物的長途運輸等等。
最後，電動車產業的長期發展必須建立在永續發展的基礎上。這意味著，從原料的開採到電池的生產、使用和回收，整個產業鏈都需要遵循環保和資源節約的原則。透過推動綠色製造、循環經濟和再生能源的結合，電動汽車產業才能真正實現綠色、低碳、永續的發展。
綜上所述，電動車產業的未來發展將是多元化和技術驅動的。雖然短期內存在著許多挑戰，但透過持續的技術創新、政策支援和永續發展的努力，電動車有望在未來的交通出行中發揮更重要的作用。（前瞻性經濟學人）