最近關於固態電池研發突破、量產、高密度突破的消息一個接著一個，既有國內廠商，也有跨國車企巨頭。似乎固態電池上車應用已經是近在眼前了。

年初到現在，發布固態電池的消息很多，有國內外大大小小的汽車廠商，也有各科研院所，以下為飆叔初步梳理的國產及全球固態電池最新進展情況。

一、國產固態電池及半固態電池進展

1、清陶能源，半固態電池智己量產上車

前幾天，智己官方宣稱智己L6將率先搭載業界首個量產上車的超快速充固態電池，而藉由超快充固態電池，智己L6將「突破1000公里超長續航力」。根據其官方海報，稱其是業界首個準900V超快充固態電池。

智己L6用所謂「固態電池」是清陶能源提供的。目前經過業界人士的鑑定，其為「半固態電池」已沒有爭議。

而且，目前國內廠商中，半固態電池實現量產並上車的還有蔚來和嵐圖。

2、廣汽全固態電池，2026年量產上車

4月12日，廣汽集團舉辦了一個科技日。

在活動現場廣汽正式發布其第三代海綿矽負極技術和高面容量固態正極技術，實現了全固態電池能量密度達到400Wh/Kg以上，較當前量產的液態鋰離子電池體積能量密度提升52%以上，質量能量密度提升50%以上，實現超1000公里續航力。

廣汽目標是在2026年完成全固態電池量產、廠車，將先搭載於昊鉑車型。

3.太藍720wh/kg全固態電池

4月2日，太藍汽車官方宣布：其成功研發出全球第一個單體容量120Ah、實測能量密度高達720Wh/kg的全固態鋰金屬電池。

據了解，磷酸鐵鋰電池的能量密度一般在100-160Wh/kg左右，三元鋰電池的能量密度通常在150至250Wh/kg之間。這意味著，在相同的電量下，這款全固態鋰電池的重量只有目前主流電池的1/5！

但太藍固態電池處於測試階段，目前並未對外公佈具體的量產時間。

4.中科院取得固態電池大突破，

4月10日，據中國科學院青島生物能源與製程研究所宣布，該研究所先進儲能材料與技術研究小組在硫化物電解質研究取得新進展，解決了硫化物全固態電池疊層製程的產業痛點及瓶頸問題，打通了硫化物全固態電池的大型車用電池製作流程的最後一道難關，在硫化物軟包電池疊片技術上取得關鍵性突破。

雖然，關鍵技術已突破，但目前處於產線實驗階段。中科院青島所的目前是在：2026年實現硫化物全固態電池批次的量產。

5.寧德時代，凝聚態電池

4月3日有網友在互動平台詢問寧德時代凝聚態電池的進展。

寧德時代回應：公司凝聚態電池能量密度最高可達500Wh/kg ，正在進行民用電動載人飛機專案的合作開發，執行航空級的標準與測試，滿足航空級的安全與品質要求，同時，還將推出凝聚態電池的車規級應用版本。

其實，寧德時代早在2023年4月18日的上海車展上，已經正式發表了其創新前沿電池技術－凝聚態電池。

凝聚態電池是否可算是固態電池呢？事實上，凝聚態電池是固態電池的一種。凝聚態電池和固態電池的主要差異在於電解質的狀態，凝聚態電池使用半固態電解質，具有黏附性特點，而固態電池的電解質完全固態。凝聚態電池的技術優勢包括更穩定、容量更大、傳導效率更快。

也就是說，寧德時代的凝聚態電池其實也是半固態電池！

6.中德合作1000wh/kg固態電池

4月5日，德國促進永續實體技術研究會在斯圖加特舉行的「投資中國」德國專場推介活動上發布，德國專家團隊經過近兩年研發，發明了全套高性能高安全性固態鈉硫電池全自動連續生產工藝，可使電池能量密度超過1000wh/kg，負極理論裝載容量高達20000wh/kg

據說此德國生產流程目前已完成整體設計，正與中德兩國多所大學合作，興建研發中心和試驗產線。預計今年底可出設備樣機及電池樣品，明年底具備量產能力。

二、日本固態電池

日本固態電池佈局早，根據公開資料，豐田、日產等在2008年就開始研發以硫化物為電解質的全固態電池。

豐田於2023年10月12日宣布，由出光興產和豐田汽車兩家公司共同研發的全固態電池的量產技術獲得標誌性的突破；聲稱充電20分鐘汽車行駛的里程可達到1000km 。固態電解質的先導試驗工廠（大型量產實證試驗）將於2027年開始運轉，預計2030年量產全固態電池。而另一家日本固態電池先鋒，日產於2024年4月16日公開全固態電池試生產線的預定設置場所，在生產發動機等的橫濱工廠建築內確保了約1萬平方米空間，為搬入設備推進施工。日產計畫2025年3月開始生產全固態電池，目標2028年度量產。

日本固態電池研發早，掌握專利多；豐田目前是全球掌握固態電池專利數量最多的車企。但相較於中國同行，產業轉化以及商用的推進上明顯慢了一拍。

三、韓國固態電池

韓國企業中，三星SDI早在10多年前就開始積極開發全固態電池。 SK On和L​​G能源解決方案也開始相關研發，正在追趕中。

進展最順利的無疑是三星SDI，根據公開資料，三星SDI計畫在2027年量產全固態電池。

其次是，LG能源解決方案公司，計畫在2026年實現聚合物全固態電池；設定了2030年實現硫化物全固態電池商業化的目標。

而比起SK則是拖後腿了，SK On計畫到2025年在大田電池研究所建造全固態電池試驗生產線，暫時沒有量產時間表。

四、歐美新創企業為主，產業化尚未開始

在美國，固態電池技術的發展主要由新創公司推動，如Solid Power、Quantum Scape、Factorial Energy、lonic Materials等，在硫化物、氧化物和聚合物都有佈局。

而美國幾大汽車廠商，例如福特、通用等目前都沒有相關固態電池的研發進度消息。

而歐洲的汽車製造商，如大眾、寶馬和賓士，相比美國同行則是積極主動得多；但也主要透過投資美國的新創公司來加速固態電池技術的發展。

例如，大眾汽車對QuantumScape的投資使其成為最大股東；寶馬和福特投資了Solid Power，後者計劃在2025年開發出相應電池配套寶馬原型車；奔馳則投資了Factorial Energy，雙方還達成合作，共同開發固態電池。

五、幾個小結論

從以上國產與日、韓、歐美固態電池進展來看，可以得到以下幾個小結論：

1.液態鋰電池、半固態電池將在未來3-5年之內共存，由於成本關係，半固態電池短期內無法快速普及，也就不存在大批量替換液態鋰電池的可能。

2.量產時間，全球固態電池普遍量產時間在2026-2030年之間，相對而言國產固態電池量產時間普遍在2026年左右，而日韓普遍在2030年左右，歐美目前沒有明確的量產時間表，因此在量產時間上國產固態電池佔據一定的主動和優勢。

3.佈局深度和廣度，由於歐美在傳統燃油車上的技術和產業優勢，其在新能源技術和產業的重視程度相對較為消極；處於東亞經濟圈的日本和韓國，雖然在全球燃油車上佔有一席之地，但由於直面中國新能源汽車的競爭以及衝擊，對於市場較為敏感，反應的速度也較為快速，在固態電池的佈局上優於歐美；而國產固態電池，無論在廣度和深度上佈局都領先一步。

4.大規模商用上，對於固態電池的產業目前都處於試產或摸索階段，大規模商用還需要克服規模化生產和成本過高兩個問題；在大規模商用上，由於國產新能源汽車佔據全球半壁江山以上，且有全球70%以上動力電池來自中國，因此大規模商用國產固態電池具有天然的優勢。

以上為飆叔個人初淺結論，僅供參考。對於固態電池量產及大規模商業化詳細分析，下次有機會再與大家分享！ (飆叔科技洞察)