華為重大發布！

4月23日，問界新M5上市，全系標配雷射雷達及高階智慧駕駛系統。

4月24日，華為智慧汽車解決方案BU（以下簡稱「車BU」）繼去年「邁向獨立」後首次亮相，發布了以智慧駕駛為核心的全新智慧汽車解決方案品牌——華為乾崑，帶來了全新升等的「幹崑ADS」、「幹崑車控」、「幹崑車雲」等解決方案，並宣布新一代鴻蒙座艙再次進化。

「乾崑，喻義向上捅破天引領產業，向下紮到根，掌握硬核技術。」發布會現場，首次以華為智能汽車解決方案BU CEO身份亮相的靳玉志表示，「幹崑」與「鴻蒙座艙」一同作為華為智慧汽車解決方案兩大核心品牌，旨在把智慧帶入每一輛車，引領全球汽車第二個百年變革。

4月24日下午，東風旗下新能源品牌嵐圖汽車公佈了更多與華為智慧汽車解決方案的合作細節，嵐圖與華為的合作車型上將搭載華為最新發布的干崑ADS 3.0系統和鴻蒙智能座艙。

「自2019年車BU成立以來，累計研發投入超過300億元，研發人員達7000人。」靳玉志再次重申，華為致力於成為智能網聯汽車增量部件供應商，幫助車企造好車，“車BU目前正處於高速增長期，2023年智慧零件出貨已超過300萬套，已上市的戰略合作車型達7款，發展超過300家產業鏈上下游合作夥伴。

發表會上，華為乾崑ADS 3.0成為一大亮點，在ADS 2.0的BEV+GOD網路的架構基礎上，升級為GOD（通用障礙物識別）大網，並在無圖智駕、全向防碰撞、全場景停車等領域實現升級。同時，華為乾崑ADS 3.0在國內首發高精度4D毫米波雷達，超遠距離提升35%，延遲降低65%，提升了智慧駕駛的感知能力。此外，新一代鴻蒙座艙HarmonySpace亮相，搭載千悟引擎、幹崑音響及車上最強生態等創新技術。

靳玉志認為，2024年是智駕規模商用元年，預計到年底搭載華為智駕系統的車輛將超過50萬輛。

隨著中國智慧電動車的滲透率邁過40%的分水嶺，汽車產業的動能轉換拐點無限靠近。在「電動化是上半場，智能化是下半場」的共識下，車企在智能化爭奪戰的比拼明顯提速。

汽車智慧化競爭愈發激烈，降本成為必然趨勢。既要求車企能夠迅速降低智駕成本，也要求其在智駕上具備更靈活的升級能力，提供用戶更好體驗的產品。同時，消費者為自動駕駛支付的意願下降以及持續的價格戰也倒逼智慧駕駛方案的成本不斷下探。

《2024麥肯錫中國汽車消費者洞察》顯示，中國消費者對不同場景下自動駕駛功能的興趣較去年均出現提升，不過其支付意願卻出現下降，在一線城市受訪者中體現尤為明顯。

「瘋掉了，太猛了，這個行業太捲了，我們降成本壓力很大，因為現在搭載華為高階智慧駕駛系統的車售價低於30萬都是虧損的。」華為常務董事、終端業務CEO、智慧汽車解決方案BU董事長餘承東在4月23日的問界新M5上市發表會上坦言。

「目前誰是智慧汽車時代的iPhone4，也許沒有定論，可能是『遙遙領先'，也可能是特斯拉。但我相信，智慧汽車的iPhone4一定誕生在中國。』有汽車業內人士告訴21世紀經濟報道記者，未來2—3年，20萬元以下車型市場是各車企發力和互卷的方向，也是智慧汽車「千元機」的價位段。

發表會最後，靳玉志官宣了乾崑品牌的首批七家合作夥伴。其中，東風旗下的嵐圖和猛士品牌採用乾崑智駕的車型將在年內上市，此外還有長安旗下的深藍和阿維塔、廣汽傳祺、北汽的極狐和享界、賽力斯問界、奇瑞智界、江淮旗下新品牌，總共有十款戰略車型上市。

不過在業界看來，這七家合作夥伴只是乾崑品牌宏偉藍圖的開頭。

「作為智慧網聯汽車增量零件供應商，我們希望把產品賦能到各個車企。華為和許多車企簽署合作定點後，有的車企不希望現在宣布，所以最終以官方發佈為準。 」華為智慧汽車解決方案BU副總裁遲林春告訴21世紀經濟報道記者，華為推出全端模式、零件模式、模組模式等多種模式，目的是便於客戶選擇華為的產品和技術，「無論是合資品牌、自主品牌還是海外品牌，華為均提供高品質、價格優的產品和服務，這就是我們的追求。

溝通會現場，華為智慧駕駛解決方案產品線總裁李文廣打趣道，「遲（林春）總接的單超出我們的研發能力，我們沒有那麼多的研發資源去接那麼多的活了」。

「目前智駕在汽車的成本佔比逐步上升，15萬元和25萬元車型的智駕配置是不一樣的，成本低了很多東西做不了。我們想把數據、演算法等各種能力打造好，聚焦高速、泊車等更多場景，讓更多消費者體驗到智駕帶來的科技進步。即讓使用者在使用過程中越用越好，同時會開發和完善更多的功能和特性。

事實上，自2019年華為強勢進入汽車產業以來，汽車產業普遍認為，華為能夠在跨界融合中為汽車產業賦能，改變中國汽車產業的格局。

在2019年4月的上海車展上，華為首次以Tier 1的定位亮相。一個月後，華為創辦人任正非簽發華為組織變動文件，正式宣布華為車BU成立，和營運商BG、企業BG、消費者BG同為一級部門，汽車業務的重要性可見一斑。

彼時，華為車BU規劃了兩條路線，一是作為零件供應商，以傳統Tier 1、Tier2的身份向整車企業出售零件和技術方案；二是Huawei Inside(HI)模式，將華為的全端智慧汽車解決方案運用到產品上面，並授權在車身上使用HI的Logo。

2020年底，汽車BU和消費者BG進行整合。華為將智慧汽車解決方案BU的業務管轄關係從ICT業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會，任命餘承東為智慧終端與智慧汽車零件IRB主任，並開始在前述兩種模式之外規劃第三種模式——智選車。 2021年5月，餘承東任車BU CEO，直接管理華為智慧汽車業務，並開啟了智選合作模式。

華為雖多次強調不造車，但華為對汽車產業鏈的觸角已經從頭擴展到尾，並且希望佔據行業的主導權。多家與華為深度合作車企的內部人士向21世紀經濟報道記者形容道：「華為是個強勢的合作夥伴」。

「華為車BU始終是國內產業中的一面大旗，它與眾不同的商業模式始終被業界所關注。華為仍秉承任正非所確定的不直接造車原則，但要給連續多年持續投入巨資所形成的華為智慧汽車解決方案一個商業名份與資本出口。

但另一方面，若無更多的車企選用華為智慧汽車解決方案，華為就很難在若干年內收回專案的巨額投資。而任何技術解決方案都會隨著時間延遲而技術先進性邊際效應遞減，隨時可能有其他人推出更先進的技術方案。

因此分割車BU於華為而言既可以減輕財務負擔，也可以與整車廠打消芥蒂，同時華為繼續掌握研發技術和智選車業務，也能留下更大的發展空間。

目前華為車BU在加速走向獨立。今年1月，深圳引望智慧技術有限公司成立，由華為全資持股。 3月，深圳引望在上海、杭州、東莞、南京、蘇州等地也成立子公司。有分析指出，深圳引望或將裝載華為車BU技術和資源，後續將成為一個股權多元的技術開放平台。

「過去幾年，車BU每年虧100億，後來虧80億，去年虧了60億。由於與合作夥伴打造的中高階車型的大賣，今年能實現車BU業務扭虧為盈的目標。」餘承東在3月中旬的一場論壇上透露，華為智選車業務今年前三月已扭虧為盈，車BU接近盈虧平衡的邊緣，預計從4月開始應該能實現扭虧為盈，形成良性正向發展。

對於盈利的最新進展，靳玉志對21世紀經濟報道記者表示，華為車BU並不擔心盈利的問題，“我們認為智駕的方向是對的，盈利就是遲早的，哪一年盈利並不重要。” (21世紀經濟報道)