就在昨天晚上，比亞迪放出了2025年的第一枚核彈：

全系車型搭載天神之眼高階智駕，開啟全民智駕時代！

更絕的是，升級後的價格基本沒變，用10個字來概括就是全線升智駕，加量不加價。

可見幾乎所有人，都被王傳福2年前放出來的“自動駕駛煙霧彈”忽悠了。

我昨天恰好去了比亞迪智能化發佈會的現場，今天一早又參加了一場閉門溝通會，當發佈會上宣佈海鷗這種小車都能搭載、把高階智駕帶入7萬級市場時，現場徹底沸騰了，場面那叫一個震撼。

但我發現經過發佈會後一晚上鋪天蓋地的消息之後，依舊有很多人其實沒看懂，也沒理解比亞迪這波深水炸彈背後真正的能量。

有不少人以為比亞迪只是發發技術，實際上比亞迪的牛掰之處不只是在這個價位段就讓使用者擁有智駕，也不只是這兩年銷量的殘暴，在整個策略上也非常之殘暴。

大家還記得每年年初比亞迪的策略嗎？都會來一波“價格戰”，之前的“油電同價”和“電比油低”就是非常成功的例子，對行業的影響力毋庸置疑，有的品牌有應對之力，但也有很多品牌被打得直到今天都沒緩過來勁。

以前，友商的慣用操作是等比亞迪先出招，看市場和使用者的反應，自己再決定怎麼跟進價格戰。

但這次不一樣：比亞迪一股腦地把新技術和產品價格全扔了出來，跟“核爆”一樣！我在發佈會現場拍照、傳到公司群裡都有些來不及。

這樣把技術和成本組合在一起的行銷，影響時間至少會在6個月以上，行業跟進速度比較慢、也有一定門檻。這一點從去年第五代DM技術發佈會所帶來的影響就能做出推斷，那次發佈會結束之後，6個月過去了海洋網還是缺車！

不誇張地講，以後不支援高階智駕的車型，賣車的時候就會異常尷尬：

“隔壁比亞迪7萬多塊都有高階智駕，你們咋沒有？”

智駕技術儲備不足的車企，短時間內是難以跟上的，只能依靠大疆、地平線這樣的外部智駕供應商來解決，但副作用就是——

粗略估計一下，比亞迪這波技術+成本的組合行銷，對於訂單的拉動效應會和前幾年同樣明顯。

而“護城河”持續時間的長短，取決於友商跟進的速度。

而且還有個事情不知道大家注意到沒，今年補貼ZC發得早，細研究就會發現今年購車市場側大機率會升級，而海鷗在8萬左右這個價格區間佔比超過40%！

所以7.88萬的海鷗就帶高階智駕這件事怎麼說呢，先不說給這次發佈會帶來多大的熱度、讓友商們多羨慕，至少這個版本對友商的心理摧殘程度是非常殘暴的！！不誇張，此時此刻各家一定都在討論應對之策。

而以前年中才會打的技術牌，這次年初就打出來了，甚至還打了一個組合牌，軟體、硬體、行銷、傳播、成本控制能力，但凡一個跟不上，就無法接招。

不過話說回來，關注智駕的朋友應該清楚，即便是高階智駕也分為“能用、好用、特別好用”這三個階段。

比亞迪這次也把“天神之眼”分成了三目版的天神之眼C、激光雷達版的天神之眼B和三激光雷達版的天神之眼A。

我們先來說說大家最關心、也最具普適性的天神之眼C，它也是比亞迪全民智駕策略的核心。

這套方案採用了5顆毫米波雷達+12顆攝影機+12顆超聲波雷達的硬體組合。

其中前視攝影機是由一個長焦+兩個廣角組成的三目攝影機，於是被起了個“二郎神”的外號。前毫米波雷達可探測距離300米，後毫米波雷達探測距離120米。

根據網路上曝光的資訊，天神之眼C有可能會採用輝達Orin-N晶片，算力84TOPS；也有可能會採用地平線的晶片，但計算平台都是自研的DiPilot100。

或許是考慮到成本因素，698的海鷗、798的秦/海豹05 DM-i這3款入門級車型並沒有搭載天神之眼C，而是從次低配開始標配。

而從去年上市的“非智駕”版海鷗次低配7.58萬元、和今年剛上市的“智駕版”海鷗次低配7.88萬元，以及漢DM-i入門版新老款之間價差3000塊來看，天神之眼C的成本粗略估計為3000塊（經過半年時間，也可能比亞迪的整車成本控制能力進一步增強）

我問了身邊幾位在車企的小夥伴，要麼是即將上市主打智駕的產品需要再找其他突破口，要麼得重新組態SKU和定價……可見比亞迪給友商們帶來了多大的壓力。

不過既然敢號稱高階智駕，顯然得拿出點真本事。

天神之眼C能夠在高速/城市快速路上實現自主變道、超車、上下匝道，同時遇到臨時擺放的錐桶、警示牌、施工車輛等等，也能做到識別並繞行。

AEB主動剎車方面，支援50km/h時速下的“鬼探頭”剎停，以及100km/h時速下前車消失突遇前方靜止車輛剎停。

我這次也體驗了一下高快路線，同時也在試驗場見證了在120速度下繞樁桶、繞警示牌

發佈會上還宣稱，天神之眼C的AEB能力，隨著研發推進將來有望進化到120-140km/h。

自動泊車方面，除了傳統的垂直和側方停車位，還支援斜方停車位。

同時支援離車泊入，期間支援車主用手機控制暫停，隨時取下車內遺落的物品，遇到行人穿行阻擋也能做到及時剎停。

雖說天神之眼C暫不支援城市領航輔助，無法做到像華為、小鵬那樣在城市道路“有路就能開”。但其後續將推出的記憶領航功能，也可以在一定程度上彌補缺陷。

車主可以選擇一條路線讓車“記住”，之後再開這條路就能實現局部城市領航輔助的效果，等待紅綠燈、禮讓行人、複雜路口通行、與其他車輛變道博弈等功能也不在話下。

說完了成本或許在3000塊的天神之眼C，再來說說天神之眼B。

從漢EV 701km版本的1萬塊差價來看，天神之眼B的成本大概在1.3萬左右。

比亞迪漢、唐、夏等高端車型的高配版本，以及騰勢品牌車型上會搭載天神之眼B，提供給那些需要智駕體驗的使用者。

硬體方面，最顯著的區別就是從視覺融合系統升級成了激光雷達融合感知系統。

其中騰勢N7搭載的是2顆激光雷達，其餘的搭載的是1顆，騰勢激光雷達比王朝系列的執行緒數更高，前者為128線，後者為96線。

同時算力平台升級為DiPliot300，內建一顆輝達Orin-X晶片，算力256TOPS。

在更高算力和更強感知硬體的支援下，天神之眼B就能實現城市領航輔助駕駛這一功能了，而高快領航等場景的表現穩定性也將有所提升。

而最頂配的天神之眼A，則是百萬級豪華品牌仰望的專屬。

硬體上配備了3顆激光雷達，算力平台升級為DiPilot600，內建兩顆輝達Orin-X晶片，算力可達512TOPS。

更強的硬體冗餘，意味著在某些極端場景下會處理得更好。

可以說，天神之眼系列的全量放送，基本上可以認為是比亞迪補齊了智能化這塊的相對短板。

那麼比亞迪到底是如何在不經意之間在智駕方面追上來的呢？

在2022年中期，也就是王傳福公然炮轟無人駕駛那段時間，比亞迪就已經有了自研智駕團隊。

只不過不過當時比亞迪的戰略重心仍然在電動化上，團隊規模也比較小，網傳只有100人左右。

到了2023年上半年，王傳福在比亞迪內部會議中明確，將智能駕駛升級為公司的核心戰略之一，隨即開始大肆擴張並投入巨量資源。

到了2024年中，比亞迪智駕團隊的規模已經擴張至約4000多人，同時比亞迪開始對智駕研發架構進行大肆調整：

整個團隊分成了“天璇”和“天狼”兩個開發小組，前者負責中高端智駕系統的開發，也就是天神之眼A、B，後者負責入門級智駕系統的落地，也就是天神之眼C。

“天璇”和“天狼”兩個團隊雖然分工不同，但實際上內部也在互相較勁，拼進度、拼效果、拼投入。用一個詞來總結，就是亦敵亦友。

到了2024年10月份，比亞迪的智駕團隊已經擴張至5000多人。

這5000人裡面，不乏履歷資深的大佬。比如前百度艙駕融合智駕技術負責人周鵬，高合前智駕總監許凌雲、小鵬原泊車規控業務負責人劉懿等等。

除了“人”和“錢”以外，在端到端時代智駕進化的速度，最最重要的決定因素就是——資料。

而年銷已經攀升至超過400萬輛的比亞迪，恰恰最不缺資料！

這也是為什麼我之前曾說過，別看比亞迪以前智駕是短板，在資料供給的巨大優勢下，比亞迪想要在智駕上追上第一梯隊，或許比想像中更容易。

不知道大家有沒有注意到一個細節，這次天神之眼智駕一共上了21款車，似乎有一款車被遺忘了，元PLUS。

別著急，或許這是比亞迪留的“後手”。今天的溝通會上，明確提到，元Plus將在本月跟上。

而接下來，比亞迪還有不少牌可出，比如全新的超級快充“天閃計畫”，以及去年“鴿”了的重磅技術“第二代刀片電池”。正如溝通會上，李雲飛說的，“不是我們行銷牌多，真是我們技術牌能打的太多了！”

不管怎麼樣，比亞迪這波智駕“核彈”引爆之後，基本上確立了2025年中國汽車市場“智駕年”這個定位。

在比亞迪強勢的拉動下，高階智駕有望迎來真正意義上大規模的普及。

毫無疑問，這是助力中國汽車品牌向上生長，由單純的卷價格，向卷技術、卷質量的重要節點。

讓我們一起來見證，今年車圈翻天覆地的變化吧！ (電動車公社)

4月23日，問界新M5上市，全系標配雷射雷達及高階智慧駕駛系統。

4月24日，華為智慧汽車解決方案BU（以下簡稱「車BU」）繼去年「邁向獨立」後首次亮相，發布了以智慧駕駛為核心的全新智慧汽車解決方案品牌——華為乾崑，帶來了全新升等的「幹崑ADS」、「幹崑車控」、「幹崑車雲」等解決方案，並宣布新一代鴻蒙座艙再次進化。

「乾崑，喻義向上捅破天引領產業，向下紮到根，掌握硬核技術。」發布會現場，首次以華為智能汽車解決方案BU CEO身份亮相的靳玉志表示，「幹崑」與「鴻蒙座艙」一同作為華為智慧汽車解決方案兩大核心品牌，旨在把智慧帶入每一輛車，引領全球汽車第二個百年變革。

華為智慧汽車解決方案BU CEO靳玉志 圖片來源：直播截圖

4月24日下午，東風旗下新能源品牌嵐圖汽車公佈了更多與華為智慧汽車解決方案的合作細節，嵐圖與華為的合作車型上將搭載華為最新發布的干崑ADS 3.0系統和鴻蒙智能座艙。

「自2019年車BU成立以來，累計研發投入超過300億元，研發人員達7000人。」靳玉志再次重申，華為致力於成為智能網聯汽車增量部件供應商，幫助車企造好車，“車BU目前正處於高速增長期，2023年智慧零件出貨已超過300萬套，已上市的戰略合作車型達7款，發展超過300家產業鏈上下游合作夥伴。

發表會上，華為乾崑ADS 3.0成為一大亮點，在ADS 2.0的BEV+GOD網路的架構基礎上，升級為GOD（通用障礙物識別）大網，並在無圖智駕、全向防碰撞、全場景停車等領域實現升級。同時，華為乾崑ADS 3.0在國內首發高精度4D毫米波雷達，超遠距離提升35%，延遲降低65%，提升了智慧駕駛的感知能力。此外，新一代鴻蒙座艙HarmonySpace亮相，搭載千悟引擎、幹崑音響及車上最強生態等創新技術。

靳玉志認為，2024年是智駕規模商用元年，預計到年底搭載華為智駕系統的車輛將超過50萬輛。

隨著中國智慧電動車的滲透率邁過40%的分水嶺，汽車產業的動能轉換拐點無限靠近。在「電動化是上半場，智能化是下半場」的共識下，車企在智能化爭奪戰的比拼明顯提速。

汽車智慧化競爭愈發激烈，降本成為必然趨勢。既要求車企能夠迅速降低智駕成本，也要求其在智駕上具備更靈活的升級能力，提供用戶更好體驗的產品。同時，消費者為自動駕駛支付的意願下降以及持續的價格戰也倒逼智慧駕駛方案的成本不斷下探。

《2024麥肯錫中國汽車消費者洞察》顯示，中國消費者對不同場景下自動駕駛功能的興趣較去年均出現提升，不過其支付意願卻出現下降，在一線城市受訪者中體現尤為明顯。

「瘋掉了，太猛了，這個行業太捲了，我們降成本壓力很大，因為現在搭載華為高階智慧駕駛系統的車售價低於30萬都是虧損的。」華為常務董事、終端業務CEO、智慧汽車解決方案BU董事長餘承東在4月23日的問界新M5上市發表會上坦言。

「目前誰是智慧汽車時代的iPhone4，也許沒有定論，可能是『遙遙領先'，也可能是特斯拉。但我相信，智慧汽車的iPhone4一定誕生在中國。』有汽車業內人士告訴21世紀經濟報道記者，未來2—3年，20萬元以下車型市場是各車企發力和互卷的方向，也是智慧汽車「千元機」的價位段。

發表會最後，靳玉志官宣了乾崑品牌的首批七家合作夥伴。其中，東風旗下的嵐圖和猛士品牌採用乾崑智駕的車型將在年內上市，此外還有長安旗下的深藍和阿維塔、廣汽傳祺、北汽的極狐和享界、賽力斯問界、奇瑞智界、江淮旗下新品牌，總共有十款戰略車型上市。

不過在業界看來，這七家合作夥伴只是乾崑品牌宏偉藍圖的開頭。

「作為智慧網聯汽車增量零件供應商，我們希望把產品賦能到各個車企。華為和許多車企簽署合作定點後，有的車企不希望現在宣布，所以最終以官方發佈為準。 」華為智慧汽車解決方案BU副總裁遲林春告訴21世紀經濟報道記者，華為推出全端模式、零件模式、模組模式等多種模式，目的是便於客戶選擇華為的產品和技術，「無論是合資品牌、自主品牌還是海外品牌，華為均提供高品質、價格優的產品和服務，這就是我們的追求。

溝通會現場，華為智慧駕駛解決方案產品線總裁李文廣打趣道，「遲（林春）總接的單超出我們的研發能力，我們沒有那麼多的研發資源去接那麼多的活了」。

「目前智駕在汽車的成本佔比逐步上升，15萬元和25萬元車型的智駕配置是不一樣的，成本低了很多東西做不了。我們想把數據、演算法等各種能力打造好，聚焦高速、泊車等更多場景，讓更多消費者體驗到智駕帶來的科技進步。即讓使用者在使用過程中越用越好，同時會開發和完善更多的功能和特性。

事實上，自2019年華為強勢進入汽車產業以來，汽車產業普遍認為，華為能夠在跨界融合中為汽車產業賦能，改變中國汽車產業的格局。

在2019年4月的上海車展上，華為首次以Tier 1的定位亮相。一個月後，華為創辦人任正非簽發華為組織變動文件，正式宣布華為車BU成立，和營運商BG、企業BG、消費者BG同為一級部門，汽車業務的重要性可見一斑。

彼時，華為車BU規劃了兩條路線，一是作為零件供應商，以傳統Tier 1、Tier2的身份向整車企業出售零件和技術方案；二是Huawei Inside(HI)模式，將華為的全端智慧汽車解決方案運用到產品上面，並授權在車身上使用HI的Logo。

2020年底，汽車BU和消費者BG進行整合。華為將智慧汽車解決方案BU的業務管轄關係從ICT業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會，任命餘承東為智慧終端與智慧汽車零件IRB主任，並開始在前述兩種模式之外規劃第三種模式——智選車。 2021年5月，餘承東任車BU CEO，直接管理華為智慧汽車業務，並開啟了智選合作模式。

華為雖多次強調不造車，但華為對汽車產業鏈的觸角已經從頭擴展到尾，並且希望佔據行業的主導權。多家與華為深度合作車企的內部人士向21世紀經濟報道記者形容道：「華為是個強勢的合作夥伴」。

「華為車BU始終是國內產業中的一面大旗，它與眾不同的商業模式始終被業界所關注。華為仍秉承任正非所確定的不直接造車原則，但要給連續多年持續投入巨資所形成的華為智慧汽車解決方案一個商業名份與資本出口。

但另一方面，若無更多的車企選用華為智慧汽車解決方案，華為就很難在若干年內收回專案的巨額投資。而任何技術解決方案都會隨著時間延遲而技術先進性邊際效應遞減，隨時可能有其他人推出更先進的技術方案。

因此分割車BU於華為而言既可以減輕財務負擔，也可以與整車廠打消芥蒂，同時華為繼續掌握研發技術和智選車業務，也能留下更大的發展空間。

目前華為車BU在加速走向獨立。今年1月，深圳引望智慧技術有限公司成立，由華為全資持股。 3月，深圳引望在上海、杭州、東莞、南京、蘇州等地也成立子公司。有分析指出，深圳引望或將裝載華為車BU技術和資源，後續將成為一個股權多元的技術開放平台。

「過去幾年，車BU每年虧100億，後來虧80億，去年虧了60億。由於與合作夥伴打造的中高階車型的大賣，今年能實現車BU業務扭虧為盈的目標。」餘承東在3月中旬的一場論壇上透露，華為智選車業務今年前三月已扭虧為盈，車BU接近盈虧平衡的邊緣，預計從4月開始應該能實現扭虧為盈，形成良性正向發展。

對於盈利的最新進展，靳玉志對21世紀經濟報道記者表示，華為車BU並不擔心盈利的問題，“我們認為智駕的方向是對的，盈利就是遲早的，哪一年盈利並不重要。”    (21世紀經濟報道)

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比亞迪引爆核彈！成本3000元的高階智駕吊打友商？

華為重大發布！