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華為！那張抵禦風暴的強力王牌
產品體驗的背後是技術，而技術背後是資源和時間。
當小米汽車，只用一款車，在不到1個月的時間內斬獲7萬個排產訂單，所有車企身上都多了寒意。跨界者像個野蠻人，用潑天流量沖刷著社群媒體，讓汽車這種大宗消費品，變成全民話題。
似乎應對魔法的只有魔法。 「感謝偉大的華為！」賽力斯汽車總裁何利揚在問界新M5發布會上喊出了一句肺腑之言。實際上前不久，奇瑞董事長尹同躍已經有相似之語，“中國車企要造好車，離不開華為。”
在迫切進行科技轉型，乃至跨界者強勢入場後，這些表態都愈發真切。因為，只有同樣從科技領域進軍汽車產業的華為，才能賦予車企產品、技術、通路和行銷的能力樹。
華為和賽力斯的問界就是典型。雙方透過兩年打磨將問界新M7打造成為超級爆款之後，新M7的姊妹車問界M5也升級登場。
4月23日，問界新M5系列在北京正式上市。新車由內而外全面煥新，售價區間24.98萬-27.98萬，提供增程、純電兩種動力形式，共3款配置，並首次推出更個人化的RS運動版。
當然，如果要找到這次問界新M5的升級之魂，還是取消了過往的基礎版智駕配置，直接全系標配華為高階智駕系統ADS 2.0，全系標配支持全國都能開的智駕功能。
新能源車的滲透率已經越過50%的邊界線，車市競爭也早就拳拳到肉，價格戰、技術戰和營銷層層遞進，汽車新品們都需要準確抓住目標用戶，才能找到撬動市場銷售的槓桿。問界新M5正是承載了新的產品使命－年輕族群的第一輛智慧車。
全系標配高階智駕，問界新M5死磕智能
眾所周知，在去年上半年，問界M7車型曾經經歷過一段銷售低谷，但之後這款車很快就創下了單車銷售奇蹟。下半年的9月底，新M7發布之後，半個月斬獲5萬個定單，至今斬獲18萬定單。除了一系列的增配降價，華為的一個殺手鐧——智駕，正是起到了決勝作用。
「全國都能開」的華為高階輔助駕駛，無疑成為2023年智慧電動車產業最響亮的標籤，幾乎沒有人否認，華為幾乎憑藉一己之力，完成了高階智慧駕駛在用戶認知上的普及。
而本次新M5，華為則延用技術平權的理念，將高階智駕的這招武器發揮到淋漓盡致。它瞄準年輕族群市場智慧車的定位，直接選擇全系標配華為高階智駕系統ADS 2.0。
很多人沒有意識到，今天華為ADS 2.0和去年同時期的華為ADS 2.0，除了名字一樣，功能和體驗已經截然不同。
從數據來看，去年同時期的ADS 2.0只開通不到10個城市，而到2024年的今天， ADS 2.0已經交付全國都能開，覆蓋超4000個城鄉鎮。
去年的ADS 2.0，平均114公里接管一次，而今天這個里程已經增加一倍多，達到270公里，而進出城市匝道的成功率也提升到了99.2%，這會明顯提升智慧輔助駕駛的體驗流暢性。
再輔以鴻蒙座艙的流暢、豐富體驗，在同價位中，問界新M5的智慧屬性顯然已經拉滿。
智能從來不是簡單的功能，科技平權也不是一味地降價。背後都是十數年如一日的產業佈局與技術攻堅。
價格戰的本質，是技術戰
比亞迪在年初發動9車降價之後，無疑在業界掀起了壓力颶風，特斯拉和理想也都在4月21和22號，接連宣布降價，產業進入血色時刻。
價格戰，是古老的市場遊戲－淘汰落後能力，篩選出創新能力。尤其是，在眼下資本市場低迷，供血不夠的現狀下，價格戰的本質，更快速接近真相：早已經和定價關係不大，其實不是簡單降價，而是實實在在的技術戰。
簡言之，車企的降價，首先一步是用和供應商用商務談判，去尋求降價。這屬於「你有我也有」的傳統藝能，不構成差異化，價格戰過頭，甚至會傷害整個汽車產業生態。
而真正的價格戰籌碼，毫無疑問就是技術。用技術去重建設計、產品乃至零件體系，才能做到真正的產品溢價，乃至定價優勢，從而走出價格戰泥淖。
以城區智駕為例，特斯拉的完全自動駕駛功能FSD，也只在近期開始推向100多萬輛車主，要知道，這個過程從特斯拉2020年剛開始推出，已經過去了4年。
而華為是在2023年的4月車展提出，智駕要“擺脫高精圖”，此後又宣布“全國都能開”，到今年初已經將“全國都能開”的ADS 2.0高階智能功能全量交付給用戶。幾乎歷時不到1年時間。也是憑藉著領先一步的技術能力，華為得以用高階智駕打出產品差異化。
同時，把別人的4年工作，用1年完成，技術、工程和資源的投入不可或缺，這也是技術戰的真實面貌——華為智駕有一支超5000人的團隊，這樣的規模是毫無疑問的TOP等級。
而高階智駕需要大量數據，快速訓練模型迭代，這就離不開充沛的雲端算力儲備，目前華為的雲端伺服器算力已經達到3.3EFLOPS，也超過了第二、三名算力總和。
智駕只是華為技術高塔的塔尖，而塔基上，還有大量細緻的技術錨點。例如主被動安全。
安全從來都是華為塑造高端產品的後防線。在問界新M5上，整車大於210MPa高強鋼佔比超60%，潛艦級熱成型鋼佔近20%，餘承東親證它為「陸域小坦克，實戰沒輸過」。
「大家都說M5貴，但M5是虧的，我們把錢用在了看不見的地方。」餘承東在記者會現場直言。
同時，依托華為硬派科技，問界新M5全系升級了前、側、後全向防碰撞。其中，前向防碰撞能力持續升級，面對靜止車輛與行人，人駕、智駕狀態下最高AEB煞車停時速均提升至120km/h；側向防碰撞生效範圍達40-130km/h，可主動辨識障礙物，降低使用者開車分神的撞擊風險；後向防碰撞生效範圍達1-60km/h，可主動辨識橫行行人、移動兩輪車、橫穿車輛，讓倒車更安全。
餘承東給了一組數據，也進一步說明，華為為問界新M5注入的安全能力：經統計，自2023年4月以來，問界M5系列主動避免可能碰撞次數已經超過40000次。
越是廣大的市場，越紅海；越是紅海，競爭越激烈，越考驗一家企業在科技、產品、產業鍊和智慧化上的綜合能力。問界新M5，背靠華為十數年的技術沉澱，無疑是最有力的競爭者之一。
爆款車的華為密碼
智慧電動車的核心是什麼？產業在競爭的喧囂中被推動向前，但大都未曾做過底層思考。
智慧電動車產業浪潮，轟轟烈烈，但其相較於傳統汽車產業，並非簡單的產品形態與動力技術變化。而是其產品邏輯從面向B端，轉向直接面對C端。這背後的通路、產品體系、使用者營運、資料體系乃至和技術配套和佈局，都將隨之重構。
3月28日，小米汽車的上市，對於整個汽車產業無疑是一記重錘。小米用不到一個月時間，斬獲了7萬個鎖單訂單，這在其他車企，可能一年才能完成。
小米汽車之所以一炮而紅，背後正是小米和華為在手機產業同台競技時，所沉澱的產品和用戶洞察能力，以及步步為營的營銷力。
圍繞著使用者價值去打磨產品，建構體系、快速迭代，而圍繞產品對技術進行是大力佈點，長期投入。
這是被大多數汽車產業從業者忽略的盲區，也是過去上百年汽車產業所缺乏的能力。但這些能力在科技終端企業華為、小米等公司，早已經千錘百煉，水到渠成。
小米汽車的橫空出世，無疑讓更多人開始重新審視華為的價值。業界需要注意的是，華為和小米雖然在手機時代，曾經龍虎爭鬥，在汽車領域，也再次狹路相逢。但兩者的角色則大不一樣。小米汽車是一個獨立造車公司，其呈現的行業姿態是進攻，優勢是「產品、行銷，加上對用戶需求的準確洞察」。
而華為的汽車業務則是賦能，從產品、技術、通路和行銷，對車企進行全鏈路的加持。可以說，兩家科技巨頭都看到汽車賽道的巨大機會，但選擇了不同的入場方式。
2019年，華為就明確將汽車業務定位成“幫助車企造好車”，要用體系化的能力，聯合車企造出具有強競爭力的產品。
首先需要對使用者市場的理解與洞察力：華為有十幾年在To C領域的積累，包括使用者體驗的掌握、使用者體驗需求的分析、使用者體驗的研究、產品品牌塑造，以及產品行銷零售等一整套To C的能力。
同時，華為將資訊產業與汽車工業深度融合，華為IPD（Integrated Product Development，整合產品開發）與IPMS（Integrated Product Marketing, Sales & Service，整合產品行銷服務）體系賦能合作夥伴，全流程保障產品體驗落地和銷售能力實現。
在產業鏈端，華為還有整合供應鏈體系，以更嚴苛的供應鏈管理與更智慧的製造能力，保障汽車產品的品質與性能。
除了體系能力，華為之根顯然是長遠深厚的技術佈局。根據官方公佈的數據，作為全球領先的ICT解決方案供應商，華為也是數位化領域的領導企業，早在10年前就開始對汽車智慧化、網聯化技術進行持續投入，每年研發投入達到100+億元，直接研發人員達7,000人。
餘承東在2024中國電動汽車百人會論壇上就提到：「這個行業很卷，所以我們提供硬核技術，幫助大家一起來卷，把更好的體驗提供給消費者」。而華為近年來在智慧駕駛技術和解決方案上持續投入5000研發人員；在智慧座艙、智慧電動、智慧車控以及智慧車載光產品上持續投入數千研發人員，更是確保了汽車智慧化核心技術領域的代際領先。
產品體驗的背後是技術，而技術背後是資源和時間。
今天的新能源車市場佔有率已經突破50%大關，淘汰賽迫在眉睫，不是所有車企都有時間和精力實現全產業佈局。加之小米等科技跨界公司來勢洶洶，而對大部分車企來說，或許選擇與華為合作，才是那張抵禦風暴的有力王牌。 (36氪)