【北京車展】華為，為何沒能收割北京車展

不能完全怪余承東沒有在車展上出現，像雷軍一樣串門，也不能怪華為把發布會放在了車展前。

原本以為，在華為接連放出大消息之後，鴻蒙智行、AITO問界、智界、享界等會在北京車展上被圍滿了人，水洩不通。但水洩不通的，是為雷軍開道的保全團、雷軍，以及他的粉絲團。以及，周鴻禕，和各家主管、老闆的粉絲團、安保團。

事實是，華為在這屆車展的存在感並不強。而不久前，它還在中國車市掌握輿論的走向。關鍵字包括，發布了華為乾崑智駕解決方案，ADS從2.0進化到3.0，到2024年年底搭載華為智駕的車輛預計超過50萬輛，以及車BU CEO靳玉志首秀，2023年年底所預測的，余承東重心回歸手機業務，可能接近成為現實。

「這次車展比較奇怪，很多原本預計能火爆的，卻被別的搶了風頭。」曾在車企任職，如今負責媒體活動的張偲，他所說的不是「外面都是雷軍和周鴻禕」。而是負責的展位上此次有一台首發車型，邀請了許多媒體前來體驗，但熱度卻被先前已經發布過的一台支援露營功能的車型搶走。而在車展中，和張偲有相同體驗的工作人員也不在少數。

簡單翻譯一下上述的現況是，2024北京車展的新車實際含金量相對不足，並非是說數量少，亦或者是各家車企的態度不夠積極。而是因為深度內捲，持續超過1年時間且有望突破2年的汽車價格戰，大量車型的高度同質化，再加之移動互聯網讓信息差越來越小，於是觀眾的好奇欲明顯降低。

總之，收割北京車展的，並不是華為。流量上不是，且在媒體日結束後的觀眾日開始後，銷售量也不是。

銷量不行，先拿流量？

從一個細節來看，這屆北京車展和往年最大的差異是，更注重銷量，也注重流量。具體表現在，在往年開展之後2小時內，雖然是專業媒體日，但很快就會見到推著嬰兒車帶著孩子進入，且數量不少。更希望觀展用戶多一些，是之前的常態。而這次雖然也能明顯看到不少的消費者，出現在專業媒體日，但小孩卻在前2天內並未進入。

「確實是有不少用戶在媒體日進場，但都是品牌和4S店邀請的高意向客戶，隨時可能下單。」這是新勢力展台上，一個朋友給到我們的答覆。

車展上的人確實是多，但想要讓他們下單購買卻越來越難，相當於來到了一個集貿市場，可以各種比價，可以討價還價，又因為價格戰已經打了這麼久，各家的數字差異越來越小。

所以，為了盡可能的進行促銷和成交，繼續沿用之前的模式，即只搞發布會，只放出金句等等，已經不夠。雷軍，如同勞模一般，連續2天出現在各大展台，網路流量立刻刷爆，儘管小米展台沒有任何新鮮的東西，但一直以來是被擠爆的狀態。

但雷軍想做的，不只收割自然流量，更是要把其他展台的流量吸走。追著雷軍拍幾張照片，拍幾段視頻，是整個媒體日里所有搞直播、做網紅的年輕人們幾乎必須要做的事情，而這一群體直接傳遞給廣大公眾的信息也是不斷的，雷軍雷軍雷軍。而最終的落點，也就成了小米汽車的攤位。

而相對雷軍來說，紅衣大砲周鴻禕的刷屏，流量的收穫邏輯也是。身為網路上的大牛級紅人，先是透過賣掉邁巴赫換一台國產新能源完成話題製造，再到車展上選車，甚至坐到車頂上。身為哪吒汽車的股東，作為對哪吒汽車影響模式一直不滿意的老闆，周鴻禕開始用自己的方式，頻頻為哪吒汽車月台。

而除了雷軍和周鴻禕之外，剩下的流量，被蔚小理拿走。李斌和李想拿走主要流量，何小鵬拿走一點剩余流量。分別是，李斌接待來蔚來看車的雷軍，李斌接待何小鵬，李斌接待李想，李斌和自己投資的路特斯達成充換電的深度合作，再加上和汪峰在蔚來裡唱了歌。再是，李想去極氪展台上學習吉利的造車觀，去蔚來攤位和李斌互動。何小鵬相對保守，把展台放在了大眾集團身邊，並參與發布會，俁然有點供應商的感覺。

那麼，把這些關鍵資訊整合起來，能得到的結果是，掌控了這一波2024北京車展流量的，都是汽車領域的後來者，或者說是相對弱勢者，他們選擇主動出擊，嘗試多得到一些銷量和流量。

另外，也因為上述種種的串門行為，這屆北京車展的整體流量大頭幾乎全部被中國品牌拿走。參與在這個流量盤裡的，包含一汽、東風、長安、比亞迪、小米、蔚小理、吉利、長城等。

而比較來看，華為沒有參與其中，但它並不缺乏收穫流量的心，它想要拿到的是B端的產業流量，而非C端的消費者流量。

華為自身，對車企來說也有局限性

雖然展場內的華為系展台，流量一般，但就在車展E館的戶外展區裡，華為的展台卻不乏一波波團隊的參觀。這些團隊，來自於目前和華為沒有直接競爭關係的汽車企業，來自於一些汽車研究機構，以及許多汽車供應商。

來看的，就是車展之前發表的干崑智慧解決方案，看看ADS3.0智駕、看新的4D毫米波雷達，以及看看華為能給的價格大概是什麼。以及看看最關鍵的一點，華為什麼時候才能交貨。

在北京車展的其他採訪間和發表會裡，我們發現了這種的深層反差點。幾家與華為進行深層合作的車企都表示，2025年中旬甚至更晚，自家的新車會搭載幹崑最新系統，擁有端到端智駕能力，成為細分市場裡的相應行業首發。

這意味著，距離端到端的ADS3.0智駕真正商用落地中國市場，還有近1年的等待期。而與之形成反差的是，儘管特斯拉FSD如今還不能在中國市場落地，但它已經有端到端了。再例如，隨著蔚來NOP+開始全量推送，開始有了端到端，小鵬汽車也開始推送端到端。

從上述的事實裡，不難看出華為對2024北京車展的思考，之所以營銷上比較保守，主因更多還是其目前還沒有拿得出手的東西，不能像2021上海車展時那樣，僅僅靠著放出一段影片就刷爆各大朋友圈。而如果沒有事實案例，就很難配合遙遙領先的金句。

譬如這一屆北京車展裡，智駕的熱度之所以不高，是因為從車企到供應商雖然都在喊端到端新概念，但誰都沒有解釋清楚，這項技術是如何能和尚未完成立法的中國L3打出擦邊球。當然，不難看出的一點還包括，如今與華為合作，且取得較好銷量表現的企業，身上的相同特點都是，「市場表現弱小、放棄對自身的控制權、由華為進行主控」。

就例如甚至細節到，賽力斯的展位上，只擺放了AITO問界的車型，但不被允許擺放自家生產的藍電E5等車型。

當然，這種合作方式會在接下來陸續得到改變，因為去年長安發布會上朱華榮董事長已經向業界釋放了很多信號，如華為承諾，“不從事整車業務，不從事新公司裡面的業務” 。所以，才有瞭如今華為能大量收穫新的合作夥伴。

朋友圈規模迅速擴大，本質上是長安帶大家看清了風向，也吃下了定心丸，不必擔心被華為奪走靈魂。而藉由此次車展，還能看出的一點是，華為與各大車企的合作進程基本一致，都是先從座艙開始，其次才是後續的智駕。座艙的選擇也並非直接上鴻蒙，許多車企選擇的是先進行HI模式合作，也就是大螢幕和軟體，打通自家的座艙系統。

換言之，儘管華為的合作規模不斷擴大，但目前還沒有涉及到主流品牌的圈層中，少數車企像長安這樣，直接拿下核心控制權，讓華為提供核心數位化助力，多數企業則是先嘗試一下，逐步進行摸索。

只有這類試水合作成功之後，華為才能吸引主流車企。而擺在主流車企和華為的合作面前，還有一個難題是，貴、虧本。就在北京車展之前的一場溝通會上，上汽大眾的掌門人對媒體們放出一個他的觀點，「目前沒人和華為合作硬件，首先都有著自己的零部件體系，很難合作，另一方面和華為合作的，尤其是只合作硬體的，都不賺錢」。

事實確實如此，進入2024年，余承東宣布車BU能夠實現扭虧為盈，不過此前已經積累了幾百億的投入。而賽力斯的虧損數據也是業界共知，與華為在2021年合作後，3年時間單算扣非後歸母淨利潤，累計虧損116.89億～120.89億元。

不過，鑑於股價從2021年後開始持續暴漲，賽力斯有了血庫，且如今銷量開始慢慢崛起，於是才有了新問界M5上市發布會上，賽力斯高層向公眾喊出的那句「感謝，偉大的華為」。

另外，擺在華為面前的還包括，隨著跨國車慢慢完成補課，它的未來可收割空間其實逐漸有限。以此次車展上的幾個訪談來看，賓士、BMW這2家掌握全球豪華車話語權的品牌，都分別依照特斯拉的模式完成了先進電子電氣架構的搭建，加之其有著L3的上路認證合規儲備，以及吸收了前小鵬智駕吳新宙的輝達深度合作後，智駕上需要華為的空間十分有限。

與賓士寶馬保持相同思考的，還有大眾集團。大眾集團直接選擇與小鵬合作搭建新的CEA電子電氣架構，智駕上南北大眾已經分別選擇了大疆作為智駕夥伴，以及還在與Momenta等企業在進行關於智駕的其他合作可能性溝通。

以及，日系品牌們，日產與百度之間進行智駕的深度合作，本田、豐田涉及華為的新一輪合作停留在座艙和大屏的板塊等。翻譯一下上述的種種同類行為方式，呈現出的結果都是，和華為的合作要繼續觀察看看，如果有非華為的方案，先選擇其他的進行試水。

寫在最後

這並不是說華為不夠好，能力不夠強大。目前中國車市呈現的事實是，華為具備唯一的底層軟體能力，即全面控制車輛各個軟硬體的能力，畢竟它有從底層全面重寫的鴻蒙OS。這樣的能力，小米不擁有，蔚小理也不擁有，所以短期來看，在中國車企中，有且只有華為能夠實現。

不過，留給商業行為的選擇，從來都是能否實現長期可持續獲利。所以，在車展前不斷站在輿論高點的華為，這次也就沒能完成車展熱度的收割。 (路咖汽車)